دامن کشیده و همکاران (۱۳۹۰) با بررسی آثار ناشی از جایگزینی خودروهای فرسوده سبک بنزین­سوز بر روی آلودگی هوای تهران به این نتیجه رسیدند که در دوره زمانی مورد بررسی چهار ساله نتایج حاصل از برآورد معادلات عوامل موثر بر آلودگی هوای شهر تهران نشان دهنده کاهش آلودگی هوا با خارج کردن خودروهای فرسوده سبک بنزین­سوز از چرخه حمل و نقل شهری و جایگزین کردن خودروهای جدید در هر کیلومتر پیمایش در دوره مورد بررسی به حد استاندارد هوای پاک می­باشد.
مهدی نژاد و همکاران (۱۳۹۰) با بررسی آلاینده­های هوای ناشی از خودروهای بنزینی و دیزلی در شهر گرگان، برای سنجش آلاینده­ها ۵ ایستگاه نمونه برداری انتخاب کردند و با بهره گرفتن از دستگاه دلت آنالیزور اقدام به اندازه ­گیری گازهای خروجی از خودورها شده و پس از تعیین مقدار آلاینده­ها میزان آنها با استانداردهای سازمان حفاظت محیط زیست کشور مقایسه گردید در این تحقیق خودروها در ۷ دسته سواری، تاکسی، وانت، موتور، اتوبوس، مینی بوس، کامیون قرارگرفتند به این نتیجه رسیدند که در خودروهای بنزینی، وانت­ها بیشترین آلودگی را دارند، بطوریکه بیشتر از ۵۹% منواکسیدکربن و ۵۰% هیدروکربن­های منتشره در هوا در خودروهای بنزینی توسط آنها تولید می­ شود. لذا توصیه می­ شود در راستای کنترل آلاینده­های هوا، تغییر مصرف سوخت، تغییر اجزا سوخت بنزینی و دیزل و جایگزینی خودروهای نو با خودروهای فرسوده انجام شود.

درگاهی و همکاران (۱۳۹۱) به بررسی میزان آلاینده­های خروجی از اگزوز اتومبیل­های شهر کرمانشاه و تاثیر آن بر سلامت انسان پرداختند که برای انجام این تحقیق ۲۰۷ خودرو ساخت داخل و خارج کشور به روش نمونه گیری سرشماری انتخاب و اندازه ­گیری پارامترهای خروجی از اگزوز به وسیله دستگاه MEXA انجام شد. نتایج نشان داد که غلظت متوسط CO، CO₂ و HC در اتومبیل­های ساخت خارج کشور به ترتیب ۶۸/۰، ۲۱/۱۲ و ۷۳ و در اتومبیل­های ساخت داخل کشور به ترتیب ۹۸/۳ ،۵۳/۱۴، ۳۷۰ بوده است. نتیجه بررسی نشان داد که اتومبیل­های ساخت خارج کشور از نظر تولید آلاینده­های HC و CO در وضعیت بسیار مطلوب­تری قرار دارند، ولی از نظر تولید آلاینده CO₂ اتومبیل­های ساخت داخل کشور در وضعیت مناسبی نسبت به خودروهای خارجی قرار دارند.
صالحی تینونی و همکاران (۱۳۹۱) به بررسی تاثیر معاینه فنی بر بهبود عملکرد موتور خودروها و کاهش آلودگی هوا پرداختند که با جمع آوری نتایج تست آلاینده­های ۱۰۱۳خودرو در دور آرام و و اندازه ­گیری پارامترهای خروجی از اگزوز به وسیله دستگاه MGT5 و تجزیه و تحلیل آنها با نرم افزار SPSS به این نتیجه رسیدند که تقریبا یک چهارم از کل خودروهای سبک مراجعه کننده به مرکز معاینه در شهر کرمان مشکل آلایندگی دارند که با انجام معاینه فنی کاهش چشمگیری در منواکسیدکربن و هیدروکربن­های نسوخته خروجی ازاگزوز خودروهای سواری حاصل می­ شود. متغیر منواکسیدکربن در کل خودروهای ورودی به مرکز معاینه فنی (مجموع خودروهای سالم و اصلاح شده) دارای میانگین ۲۶/۲ درصد حجمی گازهای اگزوز بوده و پس از اصلاح خودروهای معیوب میانگین منواکسیدکربن درکل خودروهای خروجی به ۰۶/۱ درصد حجمی گازهای اگزوز رسیده است که کاهش ۵۳ درصدی در منواکسیدکربن کل خودروهای مراجعه کننده به مرکز معاینه فنی را نشان می­دهد. متغیر هیدروکربن­های نسوخته درکل خودروهای ورودی دارای میانگین ppm 260 بوده که پس از تعمیر خودروهای معیوب میانگین آن در کل خودروهای خروجی (مجموع خودروهای سالم و اصلاح شده) به ppm 174 رسیده است و کاهش ۳۳ درصدی هیدروکربن­های نسوخته در کل خودروهای مراجعه کننده به مرکز معاینه فنی را نشان می­دهد.
علی نیا و نجیبی (۱۳۹۲). به بررسی و مقایسه میزان انتشار منواکسیدکربن ناشی از بخش حمل و نقل در شهر زنجان پرداختند. در این پژوهش از ضرایب انتشار محاسبه شده توسط شرکت کنترل کیفیت هوا که بر مبنای ضرایب موجود در طرح جامع آلودگی هوای تهران می­باشد، استفاده شده است. نتایج حاصل از این تحقیق بیانگر این است که با توجه به آمار موجود درباره تعداد و انواع وسایل نقلیه بنزینی و دیزلی در شهر زنجان و میزان مصرف سوخت هر یک آنها و همچنین ضریب انتشار هریک از انواع سوخت­ها، بالاترین میزان انتشار متعلق به سواری­ها با میزان انتشار ۱۷۷۷۴ تن در سال می­باشد، در رده بعدی انتشار آلاینده مونواکسید کربن، موتور سیکلت­ها با ۱۲۷۱۹ تن انتشار در سال قرار دارند، در رده بعدی تاکسی­های درون شهری، با ۱۲۴۵۶ تن در سال و بالاخره وانت بارها با میزان انتشار ۲۱۱۸ تن در سال در رده آخر قرار دارند. با مقایسه نتایج به دست آمده از محاسبات می­توان نتیجه ­گیری کرد که، بیشترین میزان آلایندگی ناشی از وسایل نقلیه در رابطه با آلاینده منواکسیدکربن متعلق به وسایل نقلیه بنزین­سوز می­باشد و میزان انتشار منواکسیدکربن ناشی از احتراق خودروهای دیزلی نسبت به وسایل بنزین سوز بسیار کمتر می­باشد.
منصوری و همکاران (۱۳۹۲) با سنجش میزان غلظت منواکسیدکربن در فضای داخل کابین تاکسی در محدوده­ مرکزی شهر تهران که با بررسی غلظت منواکسیدکربن در فضای داخل کابین ناکسی­های سمند، پژو، پراید و پیکان با شرایط مختلف حرکتی توسط دستگاه CO متر در بهار و تابستان اندازه ­گیری شد، به این نتیجه رسیدند که خودروهای تاکسی به دلیل کوچک بودن بدنه و نزدیکی اگزوز به اتاقک خودرو، باعث باز شدن مجدد آلودگی به داخل کابین شده و غلظت منواکسیدکربن را بالا می­برد و همچنین به دلیل بنزین سوز بودن، تاکسی­ها منواکسیدکربن بیشتری تولید می­ کند. و خودروهای فرسوده بالاتر از ۱۰ سال دارای آلودگی داخل کابین بیش از ۳ برابرخودروهای غیر فرسوده می­باشد.
دهقانی و همکاران (۱۳۹۲) با بررسی تاثیر آلاینده­های هوا بر بیماران قلبی - تنفسی پذیرش شده در بیمارستان­های منتخب شیراز که با جمع آوری اطلاعات در طی یک دوره ۶ ماهه و تجزیه و تحلیل با نرم افزار SPSS و آزمون آماری تی تاثیر آلاینده­های هوا بر تعداد مراجعه کنندگان به بیمارستان­های آموزشی شیراز به این نتیجه رسیدند که مواد معلق با قطر کمتر از ۱۰ میکرون مهمترین عامل آلاینده هوا در شیراز است ولیکن بیشترین ارتباط بیماران قلبی – تنفسی پذیرش شده در بیمارستان­های منتخب شیراز مربوط به آلاینده منواکسیدکربن است.
۲-۳- پژوهش­های خارجی
الکوردی^[۲۱] و همکاران (۲۰۱۳) با مطالعه خصوصیات، غلظت و میزان انتشار هیدروکربن­های آروماتیک چند حلقه­ای در انتشار گازهای خروجی از وسایل نقلیه در دمشق به این نتیجه رسیدند که موثرترین سیستم پس تصفیه برای کاهش آلاینده­های خروجی از موتور، تبدیل کننده کاتالیزوری است، که بر روی اکثر خودروها یافت می­ شود.
فایز^[۲۲] و همکاران (۲۰۰۶) به اثرگذاری بازرسی و تعمیر وسایل نقلیه بر کاهش میزان آلودگی هوا در کشور نپال پرداخته اند. در این راه انواع مختلفی از خودروها را مورد بررسی و آزمایش قرار دادند و پارامترهای مهم آلایندگی مانند CO و HC را مورد اندازه ­گیری قرار دادند. همچنین آن­ها به اندازه ­گیری میزان این آلاینده­ها در خروجی اگزوز خودروها قبل و بعد از تعمیرات لازم پرداختند که مشاهده کردند پس از تعمیرات لازم، میزان آلایندگی کاهش چشمگیری دارد.
اونگ^[۲۳] و همکاران (۲۰۱۳) با بررسی تولید گازهای گلخانه­ای و استراتژی­ های کاهش حمل و نقل جاده­ای در مالزی به این نتیجه رسیدند که تولید گازهای گلخانه­ای از حمل و نقل جاده­ای تهدید جدی برای کیفیت هوای شهری و گرم شدن کره زمین است. علت اصلی تولید CO₂ ، NO_X و CO خودروهای مسافربری هستند، در حالی که موتورسیکلت­ها منبع اصلی تولید گازهای HC می­باشند.
ریبیرو دسوزا^[۲۴] و همکاران (۲۰۱۳) با بررسی اهمیت استانداردهای انتشار خودرو برای آلودگی اگزوز از وسایل نقلیه سبک در یک منطقه شهری به این نتیجه رسیدند که اتومبیل­ها مسئول انتشار ۵۵ درصد CO و ۶۱ درصد THC هوا هستند.
ریس تیلور^[۲۵] و همکاران (۲۰۱۱) با بررسی اهمیت استانداردهای تولید گازهای گلخانه ای برای آلاینده­های خروجی از اگزوز وسایل نقلیه سبک در منطقه شهری به این نتیجه رسیدند که یک کاهش چشمگیر آماری در آلاینده­های خروجی بعد از استاندارد یورو ۱ دیده می­ شود.
ریوروس^[۲۶] و همکاران (۲۰۰۲) نیز به اثر خودروهای فرسوده بر میزان آلودگی هوای مکزیکوسیتی پرداختند. نشان دادند که هر چه از عمر یک خودرو می­گذرد میزان آلایندگی آن افزایش می­یابد. همچنین اثر مثبت تعمیر وسایل نقلیه بر میزان آلودگی نیز اشاره کرده اند.
ون در وستویسن^[۲۷] و همکاران (۲۰۰۴) بررسی تبخیر و انتشار گازهای گلخانه­ای وسایل نقلیه موتوری در آفریقای جنوبی نشان داد با افزایش دمای سوخت، انتشارات بخارها به صورت تصاعدی افزایش می­یابد. انتشارات بخار خروجی از وسایل نقلیه بنزینی در آفریقای جنوبی ۱۰برابر بیشتر از میزانیست که آژانس حفاظت محیط زیست آمریکا اجازه داده است.
زامبونی^[۲۸] و همکاران (۲۰۰۹) با مطالعه بر روی برآورد گازهای خروجی اگزوز خودرو و مقایسه آن با اندازه کیفیت هوا در جنوا ایتالیا به این نتیجه رسیدند که با مقایسه تولید گازهای گلخانه­ای سال­های ۱۹۹۲ و۲۰۱۰ در کل کاهش قابل توجهی داشته؛ حدود ۵۰ درصد در NOx و PMM ، ۷۰ درصد در HC و ۸۰ درصد در CO، با توجه به بهبود در موتور و سوخت و با اجبار قانون استاندارد اروپا در نوسازی ناوگان به طور قابل توجهی به کاهش خواهد یافت.
فصل سوم
مواد و روش­
۳-۱- مقدمه
در این فصل با گذر از مراحل نظری پژوهش، قدم به مرحله‌ی تجربه و مشاهده می­گذاریم. ورود به مرحله‌ی تجربی پژوهش، به امکانات، ابزارها و روش‌هایی نیاز دارد که باید پیش از آغاز بررسی تجربی، مورد بررسی قرار گیرد. بدیهی است که عواملی چون موضوع، امکانات و اهداف تحقیق در گزینش ابزارهای اندازه‌گیری، شیوه‌های گردآوری اطلاعات و به طور خلاصه روش تحقیق، سهم عمده‌ای دارند و در هر پژوهش باید شیوه‌های خاصی برای بررسی تجربی واقعیت برگزیده و از ابزارهای اندازه‌گیری معینی مدد گرفته و آزمون‌های خاصی به‌کار گرفته شود. تناسب روش و اجزای آن با موضوع و هدف پژوهش، اصلی است که رعایت آن به محقق کمک می‌کند تا شناختی را که در برخورد با واقعیت کسب می‌کند، با درجه‌ی بالایی با واقعیت تطبیق کند. در این فصل روش تحقیق‌، جمعیت آماری، روش نمونه‌گیری و حجم نمونه، شیوه‌ی گردآوری داده‌ها، تکنیک‌های تجزیه و تحلیل اطلاعات، مورد اشاره قرار خواهد گرفت.
۳-۲- معرفی منطقه مورد مطالعه
شهر شیراز مرکز استان فارس و پرجمعیت­ترین شهر جنوبی ایران در دشتی با مساحتی حدود ۱۷٫۸۸۹ هکتار از ۹ منطقه شهرداری تشکیل شده و از نظر جغرافیایی در ۲۹ درجه و ۳۳ دقیقه تا ۲۹ درجه و ۴۱ دقیقه شمالی و ۵۲ درجه ۲۹ دقیقه تا ۵۲ درجه تا ۳۶ دقیقه شرقی قرار گرفته است. و در ارتفاع ۱۴۸۸ متری بالاتر از دریا واقع شده است (برزگر، ۱۳۹۱). شیراز با متوسط سالانه بارندگی ۳۲۰ میلی­متر در منطقه­ای نیمه گرم و خشک قرار دارد (قبادیان،۱۳۸۷) این شهر بین دو رشته کوه انتهای جنوبی زاگرس در دشتی نسبتا هموار واقع شده است. بر اساس گزارش مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۹ جمعیتی معادل ۱٬۷۴۹٬۹۲۶ بیش از ۳۹ درصد جمعیت استان را در خود جای داده است.
شیراز سومین شهر بزرگ همراه با تراکم صنایع در محدوده شهر و افزایش میزان تردد وسایل نقلیه است که تمامی این عوامل منجر به افزایش سطح آلودگی هوا در این شهر گردیده است. به لحاظ وسعت با شرایط جغرافیایی ویژه (محصور بودن در میان کوه­ها) امکان گسترش به طرف شمال و شرق ندارد و نمی­تواند بیشتر از حد کوهپایه­ها گسترش یابد رشد به نسبت بالای جمعیت و همچنین تعداد و گوناگونی رو به افزایش آلاینده‌ها، به نظر می‌رسد که مشکل آلودگی در طول زمان روند صعودی و کمتر قابل پیشگیری را به خود بگیرد (واثقی و همکاران، ۱۳۸۷).
شکل ۳-۱: موقعیت منطقه مورد مطالعه
۳-۳- روش تحقیق
روش‌های تحقیق به موضوع، امکانات و اهداف تحقیق بستگی دارد. روش‌های تحقیق متعدد و متفاوتند؛ در تحقیق حاضر با توجه به اینکه هدف ما سنجش میزان آلایند­ه­های خروجی از اگزوز خودروهای سبک می‌باشد از روش پیمایش^[۲۹] استفاده شده است. ضمن این‌که برای تدوین چارچوب نظری تحقیق و مروری بر تحقیقات پیشین از روش کتابخانه‌ای (اسنادی) نیز بهره گرفته شده است. و نهایتاً اینکه، این مطالعه به لحاظ ماهیت، کاربردی به لحاظ معیار زمان، مقطعی و به لحاظ معیار وسعت، پهناگر است.
۳-۴- جامعه‌ی آماری
جامعه آماری کلیه خودروهای سبکی هستند که در فاصله زمانی آبان ماه تا اسفندماه ۱۳۹۲ به مرکز معاینه فنی ولیعصر در شهر شیراز مراجعه کردند.
۳-۵- تعیین حجم نمونه و شیوه­ نمونه‌گیری
از آنجا که در این پژوهش کلیه خودروهایی که در فاصله زمانی آبان ماه تا اسفندماه به مرکز معاینه فنی ولیعصر درشهر شیراز مراجعه کردند جامعه آماری بودند و تعداد دقیق آنها مشخص نبوده است از فرمول کوکران ویژه جامعه آماری نامشخص استفاده گردید. برآورد حجم نمونه یکی از قسمت­ های اساسی هر تحقیق پیمایشی است.
در برآورد حجم نمونه مراحل زیر معمولا باید طی شود:
- تعیین دقت احتمالی مطلوب.
- پیدا کردن فرمولی برای برآورد n.
- پیش برآورد واریانس.
- ارزیابی n برآورد شده در پرتو امکانات.
برای برآورد حجم نمونه با بهره گرفتن از فرمول کوکران با دقت احتمالی ۵/۲ درصد و سطح اطمینان ۹۵ درصد و حداکثر واریانس (  ) برابر ۱۵۳۷ خودرو خواهد بود. با توجه به اینکه امکان داشت اطلاعات برخی از خودروها ناقص شود تعداد ۱۶۳۷ مورد بررسی قرار گرفت و با حذف خودروهای با اطلاعات ناقص در مجموع ۱۶۲۲ خودرو مورد تحلیل قرار گرفت.
(۳-۱)

شیوه نمونه گیری تصادفی سیستماتیک بود به عبارت دیگر بر حسب تعداد ماشین­های ورودی به مرکز در طول روز، فاصله نمونه گیری تعیین شد و نمونه­ها انتخاب شد.
۳-۶- ابزار اندازه گیری
داده ­های مورد نیاز این تحقیق در مرکز معاینه فنی والیعصر شیراز با نمونه گیری تصادفی سیستماتیک از ۱۶۳۷ خودروی مراجعه کننده در مدت ۵ ماه بدست آمده است. نمونه­برداری از خودرو در حالت روشن و stable صورت گرفت. اندازه ­گیری پارامترهای خروجی از اگزوز بوسیله دستگاه SAGEM GAS TESTER (دستگاه سنجش آلودگی وسایل نقلیه بنزینی) ساخت کشور فرانسه انجام شده است. برای تست آلاینده­های اگزوز پس از قرار گرفتن خودرو در جایگاه تست پروب، دستگاه در داخل اگزوز قرار گرفته و با انتخاب خودرو در نمایشگر، دستگاه شروع به مکش مقداری از دود خروجی از اگزوز و ارسال آن به اتاقک آنالیز دود می­ کند. نتایج آنالیز دود در صفحه نمایشگر رایانه قابل مشاهده است. در ابتدا مقادیر نشان داده شده متغیر هستند و پس از چند ثانیه مقادیر تقریبا ثابت می­شوند.
۳-۷- تکنیک‌های مورد استفاده در تجزیه و تحلیل داده‌‌ها
داده ­ها پس از استخراج جهت تجزیه و تحلیل از نرم افزار کامپیوتری SPSS و برای ترسیم نمودارها از نرم‌افزار Microsoft Excel 2007 استفاده شده است. در سطح توصیفی از جداول توزیع فراوانی و نمودارهای آماری و در سطح استنباطی نیز برای آزمون فرضیات از آزمون‌های ضریب همبستگی پیرسون، تی، استفاده شده است.
۳-۷-۱- آزمون تی تک نمونه ­ای
یکی از آزمون­های پارامتریک، آزمون تی تک نمونه ­ای است. این آزمون برای ارزیابی یکسان بودن و یا یکسان نبودن میانگین جامعه در حالتی به کار می­رود که انحراف معیار جامعه مجهول باشد. یا وقتی میانگین یک متغیر کمی از یک نمونه را داشته باشیم و بخواهیم آن را با یک عدد فرضی (مثلا میانگین همان جامعه در شرایطی دیگر و یا عدد مورد انتظار و …) مقایسه کنیم، از این آزمون استفاده می­ شود (افشانی،۱۳۹۰).
۳-۷-۲- ضریب همبستگی پیرسون
وقتی افزایش و کاهش یک متغییر با افزایش و کاهش متغیر دیگر همراه باشد این دو متغیر را همبسته می­گویند. ضریب همبستگی نشان می­دهد که آیا افزایش یا کاهش یک متغیر با افزایش یا کاهش متغیر دیگر توام یا نه؟ ضریب همبستگی یک شاخص آماری است که وجود یا عدم وجود، شدت و جهت رابطه بین دو متغیر را نشان می­دهد. شدت رابطه ممکن است از ضعیف تا قوی و جهت رابطه ممکن است مستقیم یا معکوس باشد. ضریب همبستگی پیرسون برای متغیرهای فاصله­ای یا نسبی به کار می­رود. وقتی هر دو متغیر فاصله­ای یا نسبی باشند از این ضریب استفاده می­ شود (افشانی، ۱۳۹۰)
فصل چهارم
یافته­ ها
۴-۱- مقدمه