فصل دوم: آشنای و بررسی تحقیقات پیشین

آشنایی با کشتی کانیتنربر و تاریخچه آن
ساخت کشتی های مخصوص حمل کانتینر در مقایسه با سایر کشتی هاحمل ونقل بسیار گران تر است، اما با توجه به اقتصادی بودن استفاده و بهره برداری از این نوع کشتی ها توجه سرما یه گذاران به اینکار جلب شده است، زیرا این کشتی ها در مقایسه با سایر کشتی ها ی حمل و نقل هزینه های بندری کمتری خواهند داشت که چنانچه عامل حداقل نیروی انسانی را هم در نظر بگیریم، متوجه می شویم که این کار دارای مزایای فراوانی است. کشتی های حمل کانتینر تحولات ساختاری فراوانی را در طول نیم قرن گذشته پشت سر گذاشته اند، بطوریکه امروزه بیمه گران و متصد یان حمل و نقل دریایی در واقع با نسل سوم این گونه شناورها مواجه هستند که ضمن دارا بودن کلیه امکانات از انعطاف پذیری فوق العاده زیادی برخوردار هستند. با توسعه و گسترش حمل و نقل کانتینر ، استفاده و کاربرد این نوع کشتی ها فزونی خواهد گرفت. این کشتی ها به نحوی ساخته می شوندکه قادرند ضمن پذیرش انواع کانتینر با ابعاد و اوزان مختلف ، تریلر، خودرو و سایر ابزار و ادوات را درخود جای دهند. اولین کشتی کانتینری به نام IDEAL-X در ۲۶ آوریل ۱۹۵۶ از NEWARK با ۵۸ عدد کانتینر ۲۰ فوتی خارج شد. طول مدت سفر این کشتی به بندر هوستون ۶ روز به طول انجامید که این ایده قبول واقع شد و تنها چیزی که باقی مانده بود ایجاد یک سیستم کارآمد مؤثر و سریع می بود. به دنبال این موفقیت شرکت داپونت کشتی فوق را مجددا بارگیری و به بندر نیوآرک فرستاد.
عکس مرتبط با اقتصاد
امروزه بنادر بارشد فزاینده ی حمل و نقل کانتینری در سرتاسر جهان مواجه اند که به پاسخگوی نیازمندهاست. پیش بینی شده که حمل و نقل در اروپای شمالی بین سال ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۵ از ۷۲/۶ میلتون TEU به ۱/۱۷ میلیون TEU برسد. چرا که به خاطر معیارهای اقتصادی، کشتی های کانتینری از نظر اندازه و توانایی حمل از ۸۰۰۰ TEU در سال ۲۰۰۱ به ۱۴۰۷۷۰ TEU در سال ۲۰۱۱ افزایش یافت. به طور خلاصه، بنادر می بایست با کشتی های نسبتا بزرگتری نسر کار داشته باشند. با توجه به این دگرگونی، ترمینال های کانتینری ساخته شد و این ترمینال ها به عنوان بنادرهاب نقشه ی اساسی را در شبکه حمل و نقل ایفا می کند.
مهم ترین عوامل برای یک ترمینال کانتینری انباشته شدن و چیدمان و حمل و نقل تعداد زیادی از کانتینربه / از کشتی می باشد. یکی از مهم ترین عوامل تأثیر گذار در فعالیت ترمینال های کانتینری زمان می باشد زیرا یکی از فاکتورهای رقابتی بین بنادر می باشد. چند توضیح عملی در زیر وجود دارد.
کشتی های بزرگ در نظر دارند به بنادر متعددی تردد نمایند. تأخیر در یک بندر می تواند باعث تأخیر در بنادر بعدی گردد. به علاوه بنادر، اسکله های محدودی دارند، بنابراین در زمان اوج ترافیک کشتی ها می بایست برای مدتی منتظر پهلوگیری بشوند و این یکی از علل تأخیر برای رسیدن به بندر بعدی در زمان معین می باشد. به هر حال انتظار در یک بندر دلیل تأخیر در رسیدن به بندر بعدی می باشد.
در حقیقت بازده یک کشتی وابستگی نزدیک به مدت زمان سفر در دریا و همچنین زمان انتظار و عملیات در یک بندر را شامل می شود.
( صفارزاده، محمود – عزیزآبادی، ابراهیم – حمیدی، حمید – شهبا، محمدعلی -۱۳۹۰ : ۱ )

روند تحول در کشتی های کانتینری
نسل اول کشتی های کانتیرین به سال های ۱۹۵۶ الی ۱۹۷۰ برمی گردد که در این سال ها کشتی های باربر عمومی و تانکرها را تبدیل به کشتی های کانتینری می نمودند. که این کشتی ها دارای طولی بین ۱۳۵ تا ۲۰۰ متر و آبخوری حدود ۹ متر با ظرفیت حمل ۵۰۰ تا ۸۰۰ TEU را شامل می شوند. نسل دوم کشتی های کانتینری بین ۱۹۷۰ تا ۱۹۸۰ می باشد که در این نوع از کشتی های کانتینری از CELL GUIDE استفاده می شد، طول این کشتی ها ۲۱۵ متر و با آبخور ۱۰ متر و ظرفیت محل ۱۰۰۰ تا ۲۵۰۰ کانتینر را شامل می شود. نسل سوم کشتی های کانتینری به سال ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۸ باز می گردد که این نوع کشتی های کانتینری را به کلاس کشتی های کانتینری پاناماکس می نامیدند، طول این کشتی ها بین ۲۵۰ تا ۲۹۰ متر و آبخور ۱۱ تا ۱۲ متر بوده که ظرفیت حمل آن ها بین ۳۰۰۰ تا ۴۰۰۰ TEU می باشد. نسل چهارم کشتی های کانتینری به سال ۱۹۸۸تا ۲۰۰۰ با نام پشت پاناماکس و طول ۲۷۵ تا ۳۰۵ متر و آبخور ۱۱ تا ۱۳ متر بر می گردد، ظرفیت این کشتی های کانتینری ۴۰۰۰ تا ۵۰۰۰ TEU می باشد. نسل پنجم کشتی های کانتینری به سال های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۵ بر می گردد.، این کشتی ها به حروف به پست پاناما پلاس می باشد که طول این کشتی ها ۳۳۵ متر، آبخور ۱۳ تا ۱۴ متر و ظرفیتی برابر ۵۰۰۰ تا ۸۰۰۰ TEU دارد. نسل ششم کشتی های کانتینری از سال ۲۰۰۶ آغاز گردید و طول این کشتی ها از ۳۹۷ متر به بالا و با آبخور ۵/۱۵ متر و ظرفیت حمل ۱۱۰۰۰ الی ۱۴۵۰۰ او بالاتر می باشد. (همراه با شکل) در شکل به صورت نمودار مقایسه این نسل ها آمده است.

کشتی های کانتینری با توجه به اندازه به سه گروه تقسیم می گردند

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت 40y.ir مراجعه نمایید.

TRANS ATLANTIC LINERS این گروه از بزرگترین کشتی های کانتینری با ظرفیت بالای ۱۴۵۰۰TEU می باشند که تعداد پهلوگیری و جداسازی از اسکله ی آن ها در هر سفر به ۲ تا ۳ بار می باشد. تقریبا ۵۰ تا ۶۰ درصد از کل بار می بایستی در یک بار پهلوگیری تخلیه گردد.

OCEAN LINERS این نوع کشتی ها با ظرفیت بین ۴۰۰۰ تا ۸۰۰۰ TEU می باشد. این خطوط از کشتی ها مسافت متوسط تا طولانی را طی و بدون اینکه سفوهای چرخه ای انجام بدهند.

FEEDER SHIPS این نوع کشتی ها در حقیقت بنادرهاب پشتیبانی می کنند که فقط کشتی های کوچک توانایی اتصال بین بنادر کوچک به بنادر مادر و قابلیت پشتیبانی بنادر مادر به بنادر کوچک را دارند. این کشتی ها دارای ظرفیتی بین ۳۰۰۰ تا ۴۰۰۰ TEU می باشند.

کانتینر
ایده ی استفاده از کانتینر به دلیل برخورداری از سرعت بالا در زمان تخلیه و بارگیری از کشتی و همچنین حفاظت بار از دزدی، کم شدن یا آلوده شدن می باشد. در زمان ساخت اولین کانتینر هیچ گونه استاندارد در زمینه مقیاط و انداز آن وجود نداشت بسیاری از سفارشات ساخته شده برای سفرها یا محصولات خاص بوده است. با تولد کشتی های کانتینری نیاز به اندازه ی استاندارد برای کانتینرها به وجود آمد. ۲ اندازه ی استاندارد برای این کانتینرها مشخص گردید که یکی ۳۵ فوت و دیگری ۲۰ فوت می باشد. اندازه ۳۵ فوتی توسط SEALUET ترویج شد چرا که کامیون های جاده ای در ایالات متحده در آن زمان توانایی حمل این اندازه از کانتینرها را داشتند. با توجه به موقعیت برجسته SEALAND در کسب و کار کانتینرهای ۳۵ فوتی به عنوان استاندارد معرفی شد، با این حال بسیاری از حمل کنندگان کانتینرهای ۲۰ فوتی و ۴۰ فوتی به عنوان کانتینرهای استاندارد تصویب نمودند. شرکت SEALAND به دلیل هزینه بر بودن این نوع از کانتینرهای ۳۵ فوتی در سایر شرکت ها تصمیم به استفاده از کانتینرهای ۴۰ و ۲۰ فوتی گرفت.
کانتینر در حقیقت بسته ای مقاوم، چند بار مصرف و ضد باران است. به دلیل وجود تسهیلاتی در گوشه های آن، به راحتی قابل تخلیه، بارگیری و جا به جایی است. کانتینر قادر است چندین جعبه، پالت، بشکه، کیسه بزرگ یا هر بسته دیگری را در خود جا دهد و فقط یک فهرست بسته بندی داشته باشد. ترانزیت کالا نیز با کانتینر آسانتر می شود؛ زیرا این امکان وجود دارد که با مهر و موم کردن در کانتینر از بازدیدهای مکرر گمرکی هنگام عبور ترانزیتی کالا از گمرکی به گمرک دیگر جلوگیری کرد. کاغذ بازی های مرسوم و تشریفاتی قانونی و گمرکی در مورد کانتینر کاهش قابل ملاحظه ای می یابد.
از دیگر مزایای کانتینر امکان حمل منزل به منزل (DOOR TO DOOR) است. صاحبان کالا آسوده خاطر خواهند بود که محتوای کانتینر از مبداء تا مقصد دست نخورده باقی بماند. گرچه کانتینر در طول مسیر خود ممکن است چندین بار جا به جا شود ولی ساختمان مقاوم کانتینر از محتوای آن محافظت لازم را به عمل می آورد. بدون استفاده از کانتینر، کالا مستقیما با تخلیه و بارگیری های متعدد، در معرض آسیب قرار می گیرد.
کانتینر ها را می توان تا چندین ردیف روی هم چید بدون آن که به محتوای آن فشار بیاید. بدنه کانتینر در برابر باران و آب دریا مقاوم است و نیازی به انبار مسقف ندارد. کانتینر، حمل و نقل چندوجهی را در تجارت کالا بیش از پیش رواج داده است؛ زیرا به راحتی می توان آن را با انواع وسایل نقلیه جا به جا کرد. وجود امکاناتی در گوشه های کانتینر این امکان را به وجود آورده است که بتوان آن را با تجهیزات مناسب بلند کرد در حالی که به نیروی انسانی کمتری احتیاج خواهد بود. همین امکانات باعث می شوند که زمان تلف شده برای مهار کانتینر نیز به مراتب کاهش یابد.
وسایل مهار کانتینر بر خلاف کالای عمومی چندبار مصرف هستند و تا مدت ها قابل استفاده می باشند. کانتینر باعث ابداع و بهره گیری از کشتی های سلولی شده است. سلول ها تشکیل شده اند از چهار نبشی فولاید که چهار گوشه کانتینرها را احاطه کرده و از حرکت کردن آن ها در تکان های دریا ممانعت به عمل می آورند.

فاصله نبشی ها از هم، کمی از ابعاد کانتینر بیشتر است تا بتوان آن را به راحتی درون سلول قرار داد. استاندارد بودن ابعاد کانتینر این امکان را به وجود آورده که بتوان آن ها را در سلول های استاندارد چید، بدون آن که به مهار احتیاج باشد. کانتینرها یکی پس از دیگری درون سلول و روی هم قرار می گیرند و نبشی ها در طول سفر نقش مهار آن ها را بازی می کنند. به این ترتیب هیچ زمانی برای مهار کانتینرها صرف نمی شود، کشتی های بدون سلول و وسایل نقلیه زمینی به شکل دیگری کانتینرها را مهار می کنند، وجود سوراخ هایی در گوشه های کانتینر این امکان را ایجاد می کند که کانتینر به وسیله نقلیه یا جرثقیل در کمترین زمان وصل شود یا مهار می گردد.
زایده های مخروطی شکل که قابلیت چرخیدن دارند، روی عرشه کشتی یا شاسی تریلی و واگن قطار نصب شده و با قرار گرفتن کانتینر روی آن ها، درون گوشه های کانتینر قفل می شوند. به این شکل کانتینر کاملا به بدنه وسیله نقلیه متصل شده و امکان افتادن یا حرکت کردن پیدا نمی کند. عمل مهار تنها با چرخاندن یک اهرم انجام می شود. از همین قفل های مخروطی شکل می توان برای مهار کانتینرهایی که روی هم قرار می گیرند استفاده کرد.
به عنوان مثال اگر چند ردیف کانتینر روی عرشه کشتی های غیرسلولی بارگیری شود، لازم است که کانتینرها به هم و به عرشه کانتینرها در مراکز متعدد نگهداری کانتینر است که در سراسر جهان و در مسیرهای پر تردد ساخته شده اند و به عنوان ایستگاه توزیع کانتینر عمل می کنند.
روش دیگر، استفاده از انواع کانتینر قابل تا شدن است، به گونه ای که در مسیر برگشت، فضای کمتری را اشغال کنند. روش آخر که کمتر آزمایش شده است، استفاده از کانتینرهای یکبار مصرف است که در مقصد به صورت آهن قراضه فروخته می شوند. عیب دوم کانتینر، شبیه بودن آن ها به یکدیگر است. کانتینرها با تعداد و سرعت زیاد در سراسر جهان، از بندری به بندر دیگر حرکت می کنند. هم شکل بودن و سرعت زیاد، باعث می شود که کنترل محتوای کانتینر مشکل شود. این ویژگی کانتینر با توجه به حملات تروریستی اخیر در دنیا، نگرانی هایی را در مورد سوء استفاده تروریسم از کانتینر ایجاد کرده است.
ساختمان کانتینر
ساختمان کانتینر باید از خواص زیر برخوردار باشد:

چندین بار مورد استفاده قرار بگیرد و برای این منظور از قدرت کافی برخوردار باشد.

قابلیت استفاده در حمل چندوجهی را داشته باشد؛ یعنی بدون اینکه مجبور به باز و خالی کردن آن باشیم، آن را از یک نوع وسیله حمل به نوع دیگر انتقال دهیم.

مجهز به امکاناتی باشد که تخلیه و بارگیری و جا به جایی سریع آن را امکان پذیر کند.

به راحتی خالی و پر شود.

بحث ساختمان کانتینر را به سه بخش ذیل تقسیم کرده ایم:
ساختمان کانتینر:

کانتینر معمولی

اجزای کانتینر

ماده تشکیل دهنده کانتینر

(STRAUCH, WINFRIED 2008:18)
کانتینر معمولی
برای این نوع کانتینرها در انگلیسی از واژه ی «GENERAL PURPOSE» به معنی، چند منظوره استفاده می شود. در صنعت کشتیرانی به آن «DC» که مخفف «DRY CONTAINER» است، نیز گویند. اینجا از اصطلاح معمولی استفاده شده چون افزون بر ۸۸ درصد ناوگان کانتینری جهان را تشکیل می دهد و بیش از هر نوع کانتینری دیگری دیده می شود. گرچه کلمه کانتینر کاملا مصطلح شده است ولی این کلمه در ادبیات انگلیسی به معنای ظرف می باشد و لغت کامل و صحیح آن «CONTAINER FREIGHT» است؛ یعنی ظرفی که برای حمل بار مورد استفاده قرار می گیرد. به همین دلیل در فارسی سازی، واژه ی «بارگنج» انتخاب شده است. گنج از گنجاندن، که ظرف را تداعی می کند و بار که یکی از معانی «FREIGHT» است.
کانتینر معمولی جعبه ای مکعب مستطیل و ضد باران است که به گونه ای طراحی شده تا از محتویات خود در برابر آسیب و دزدی محافظت کند؛ امکان تعویض وسیله حمل را دارد و به شکل واحد کالای مستقل قابل تخلیه و بارگیری است. برای سود بردن از مزایی ذکر شده، باید کانتینرها در همه جای دنیا، یک اندازه و یک شکل باشند تا تجهیزات بنادر مختلف بتوانند کانتینر را بلند کرده و وسایل مختلف نقلیه آن ها را حمل کنند.
کانتینرها باید دارای استاندارد جهانی باشند. استانداردی برای اندازه و مقاومت آن که امکان عملیات سریع کانتینر را ایجاد کند. بدون استاندراد جهانی، حمل ایمن کانتینرها روی کشتی یا هر وسیله حمل دیگر مشکل می شود و نمی توان آن ها را در محوطه های استاندارد چیدمان کرد. به همین دلیل کنوانسیون و کانتینر های ایمن (CSC) توسط سازمان بین المللی دریا نوردی (IMO) به امضا رسیده است و اکثریت قریب به اتفاق کانتینرهای مورد استفاده در تجارت جهانی منطبق با استانداردهای این کنوانسیون هستند.
زادگاه کانتینر، ایالات متحده آمریکاست و به همین دلیل ابعاد کانتینرها با واحد پا (FOOT) بیان می شود. امروزه تجارت کانتینری جهانی شده است و بنادر غیرآمریکایی نظیر سنگاپور و روتردام چندین برابر بنادر آمریکایی، کانتینر جا به جا می کنند. تغییر استاندارد ابعاد کانتینر به سیستم متریک با توجه به همه گیر شدن سیستم اولیه اقتصادی نیست.
۱FOOT =12 INCHES
۱YARD = 3 FEET
۱FURLONG =220 YARDS
۱MILE = 8 FURLONGS
بیشترین کانتینرهایی که در جهان مورد استفاده قرار می گیرند، با طول ۲۰ و ۴۰ فوت هستند. این ابعاد کانتینر، ۹۸ درصد ناوگان کانتینر جهان را شامل می شود. بعد از ۲۰ و ۴۰، کانتینر با طول ۴۵ فوت، بیشترین استفاده را دارد. کانتینرهای با طول ۱۰ و ۳۰ نیز یافت می شود.

سازمان جهانی استاندارد، چهار طول ۱۰، ۲۰، ۳۰ و ۴۰ فوت را تحت عنوان ایزو سری یک (ISO SERIES 1) استاندارد سازی کرده است. پهنای تمام کانتینرهای ذکر شده در بالا، فوت است. ارتفاع کانتینرهای معمولی هشت و نیم فوت (نیم فوت برابر است با ۶ اینچ) می باشد. برخی از کانتینرها ارتفاع نصف معمول را دارند (۴ فوت و ۳ اینچ) که به ندرت در کانتینرهای ۲۰ فوتی یافت می شوند و به کانتینرهای میان ارتفاع (HALF HEIGHT) معروفند.
شایان ذکر است که طول کانتینرها کمی کمتر از ۲۰ یا ۴۰ فوت است و برای سادگی کار اعداد گرد شده ۲۰ و ۴۰ را به کار می برند.
واحد کانتینر TEU است: TEU= TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT
TEU یعنی واحد معادل با بیست فوت. یک کانتینر ۴۰ فوت، دو TEU است. یک کانتینر ۳۰ فوت، یک و نیم TEU است و یک کانتینر ۲۰ فوت، یک TEU است. ارتفاع کانتینر نقشی در شمارش واحد کانتینر ندارد؛ به عنوان مثال یک کانتینر ۴۰ فوت پر حجم (HIGH COUBE) دو TEU است، گرچه ارتفاع آن بیش از یک کانتینر معمولی است. یک کانتینر ۲۰ فوت میان ارتفاع یک TEU است، گرچه ارتفاع آن نصف کانتینر معمولی است. شایان ذکر است که کانتینر ۴۵ فوت، همانند ۴۰ فوت، دو TEU محسوب می شود.
اجزای کانتینر
به مشاهده اجزای ساختمانی کانتینر معمولی (GP) رایج ترین نوع کانتینر، می پردازیم. بدنه و اسکلت آن از فولاد ساخته شده است. بار اصلی توسط اسکلت کانتینر تحمل می شود. بدنه از محتویات درون کانتینر محافظت می کند. دیوارها از ورقه آهن مسطح ساخته نشده بلکه شکستگی های منظمی دارد که بر مقاومت آن می افزاید. به این ساختار CORRUGATED گویند.

قویت ترین قسمت اسکلت، اتصالات کنج (CORNER FITTING) است. این اتصالات از فولاد مقاوم و ریخته گری ساخته شده است. اتصالات کنج غیرقابل تعمیر هستند و در صورت آسیب دیدگی باید تعویض گردند. از طریق همین اتصالات است که کانتینر به تجهیزات حمل کانتینر متصل و از زمین برداشته یا در محل استقرار خود مهار می شود و یا به کانتینر بالایی و پایینی متصل می گردد.

هر کانتینر چهار ستون (CORNER POST) دارد. این ستون ها نیرو و وزن کانتینرهای بالایی را به پایین منتقل می کنند. شماره ۲ نشان دهنده تیرچه انتهایی بالا (TOP END RAIL) و شماره ۳، تیرچه انتهایی پایین (BOTTOM END RAIL) است. شماره های ۴ و ۵ تیرچه های پهلویی، بالا و پایین (TOP AND BOTTOM SIDE RAILS) را نشان می دهد.
کف کانتینر وزن کالا را تحمل می کند. برای بالا بردن مقاومت آن، همان گونه که با شماره ۱ در تصویر نشان داده شده است، از تیرچه های عرضی (CROSS MEMBERS) استفاده شده است. شکاف هایی را نشان می دهد که برای بلند کردن کانتینر با خودروی بالابر (LIFT TRUCK) تعبیه شده است. این شکافت ها FORKLIFT POCKET نامیده می شود.

کف اتاق کانتینر (FLOOR) با الوار پوشیده شده است. چوب هم عایق خوبی است و هم از ضریب اصطکاک بالایی برخوردا می باشد. برای اینکه از شکستن و خرد شدن الوار جلوگیری شود، ورودی کف چوبی را با ورقه ای از آهن محافظت کرده اند (شماره ۴)؛ زیرا هنگام پر و خالی کردن کانتینر بیشترین ضربات به این محل وارد می شود. به این ورقه های آهن CRUSH PLATE گویند.
در کانتینر باید از مقاومت کافی برخوردار باشد، چون بعد از بسته شدن، برای کالای درون کانتینر همچون یک دیوار عمل می کند. در صورت حرکت ناگهانی کانتینر، کالای درون آن می تواند فشار قابل توجهی به در وارد کند.