اطلاعات و دانش ( قابلیت دسترسی، یکپارچگی، ارزش سرمایه‌های معنوی)

۲-۵- دلایل استفاده سازمان‌ها از مدل EFQM

 

 

به منظور نشان دادن تصویری واقعی از کیفیت فعالیت‌های سازمان

به منظور شناسایی و ساماندهی حوزه‌های تمرکز فعالیت‌های بهبود

به منظور تشویق یادگیری از طریق بهینه‌کاوی‌های داخلی و خارجی

به منظور درک محرک‌هایی که موجب نتایج کسب وکار می‌شوند

به منظور ایجاد زبان مشترک درسازمان

به منظور گذر از « یا » به « و » در دستبابی به نتایج

به منظور ایجاد تعادل بین ذی‌نفعان مختلف

۲-۶- درچه سازمان‌هایی EFQM بکار گرفته شده است؟

 

 

در بیش از ۲۰۰۰۰ سازمان صنعتی، اقتصادی و خدماتی اروپا
عکس مرتبط با اقتصاد

 

در ۶۰% از ۲۵ شرکت بزرگ اروپایی

در ۹ شرکت از ۱۳ شرکت اروپایی که در لیست ۵۰ شرکت برترفایشنال تایمز سال ۲۰۰۱ معرفی شده‌اند

درحدود ۲۰۰۰۰ بنگاه کوچک و متوسط اروپا (SME)

دربیش از ۵۰۰۰۰ سازمان غیراروپایی

ضرورت جایزه ملی کیـفیت در ایـران
بیش از ۸۰کشور دارای برنامه جایزه ملی کیفیت هستند !
کشورهای دارای برنامه جایزه ملی کیفیت
کشورهای فاقد برنامه جایزه ملی کیفیت

 

 

۲-۷- مدل تعالی سازمانی در ایران

مدل تعالی سازمانی در شرایطی در ایران مطرح می‌شود که در جهان بیش از ۸۰ مدل سرآمدی ملی و ۹۰ جایزه کیفیت وجود دارد که عموماً بهره گرفته از مدل‌های EFQM و بالدریج بوده و بسوی یکدیگر همگرا شده اند. گویا زبان رقابت در همه جای دنیا یکی است که موسسات اقتصادی را از آموختن الفبای مدیریت فراگیر سازمانی گریزی نیست.
لزوم رقابت پذیرشدن بخش صنعت و معدن با رویکرد جهانی و توصیه‌های مشارکت‌ها و ادغام‌های صنعتی با جهان برای امکان دست‌یابی به بازار جهانی و ایجاد اعتبار جهانی برای این بخش باعث شد که در وزارت صنایع و معادن طراحی مدلی جهانی مورد توجه و اقدام قرار گیرد مدل‌هایی که چندین سال بود جوامع صنعتی جهانی آن‌ ها را پذیرفته و دنبال کرده بودند.
طی سال‌های ۱۳۷۸ تا ۱۳۸۱ دو مدل اصلی مالکوم بالدریج و EFQM و تغییراتی که احیاناًُ برخی کشورهای دیگر روی این دو مدل صورت داده بودند توسط وزارت صنایع و معادن و موسسه مطالعات بهره وری و منابع انسانی مورد بررسی قرار گرفت. فرایند انتخاب نیز با تشکیل گروه های کارشناسی و جمع آوری اطلاعات وانجام ارتباطات با موسساتی که این مدل‌ها را دنبال می کردند و تهیه پیش نویس‌های لازم صورت گرفت پس در جلسات متعدد کمیته‌های علمی مرکب از کارشناسان و متخصصین سیستمهای مدیریت این پیش نویس‌ها مطرح و در نهایت توسط کمیته علمی مدل تعالی سازمانی EFQM در تاریخ ۱۰/۳/۸۲ به تصویب رسید.
با تصویب مدل EFQM از سال ۱۳۸۲ این مدل در زیر مجموعه‌های وزارت صنایع و معادن به اجرا در آمد و این وزارتخانه و موسسه مطالعات بهره وری و منابع انسانی مقدمات جایزه ملی بهره وری و تعالی سازمانی را پی ریزی کردند که در طول دو دوره از برگزاری جایزه ملی بهره وری و تعالی سازمانی تعدادی از سازمان‌های بزرگ دولتی و تعداد محدودی از سازمان‌های بخش خصوصی این مدل را دنبال کردند که پس از طی مرحله خودارزیابی موفق به پر کردن اظهار نامه جهت دریافت گواهینامه شدند.
سطوح جایـزه ملی کیـفیت ایران

جهت دانلود متن کامل پایان نامه به سایت azarim.ir مراجعه نمایید.

۲-۸- معرفی اصول ۸ گانه بنیادین تعالی (مدل ۲۰۰۳)

مدیریت کیفیت جامع (‌TQM) توجه به ارزش‏ها و مفاهیم اصولی هشتگانه مشروحه زیر را لازمه موفقیت و ایجاد بهبود مستمر سازمان‌ها می‏داند :
۱- نتیجه گرایی
۲- مشتری مداری
۳- رهبری و ثبات در مقاصد
۴- مدیریت بر اساس فرایندها و واقعیت‌ها
۵- مشارکت و توسعه کارکنان
۶- یادگیری نوآوری و بهبود مستمر
۷- توسعه شراکت‌ها
۸- مسئولیت‌های اجتماعی
تصویر درباره جامعه شناسی و علوم اجتماعی
از آنجا که ارزش‏ها و مفاهیم هشت‏گانه فوق پایه‏های اصلی برنامه‏ ریزی و استقرار سیستم‏ها را تشکیل می‏دهند، برای شناخت وضعیت عملکردی سازمان‌ها باید از معیارهایی بهره گرفت که ارتباط تنگاتنگی با مفاهیم فوق‏الذکر داشته باشند. یعنی معیارهایی که میزان تحقق مفاهیم بنیادین و موفقیت سازمان در دست‌یابی به نتایج را اندازه‏گیری می‏کنند.

 

۱- نتیجه گرایی

تعالی یعنی دست‌یابی به نتایجی که رضایت کلیه ذی‌نفعان سازمان را جلب کند.
سازمان‌های متعالی در محیط متغیر امروز همواره و به سرعت در برابر تغییر نیازها و انتظارات ذی‌نفعان فعال، منعطف و پاسخگو هستند. سازمان‌های متعالی نیازها و انتظارات ذی‌نفعان خود را ارزیابی و پیش بینی کرده، نقطه نظرات و برداشت‏های آن‌ ها را بازنگری و عملکرد سایر سازمان‌ها را نیز بررسی می‏کنند. در این سازمان‌ها اطلاعات مربوط به ذی‌نفعان فعلی و آینده جمع‏آوری شده به منظور تعیین، به کارگیری و بازنگری خط مشی‏ها، استراتژی‏ها، اهداف و برنامه‏های کوتاه‏مدت، میان مدت و بلندمدت مورد استفاده قرار می‏گیرد. این اطلاعات می‏تواند دست‌یابی به مجموعه متو ازنی از نتایج مورد انتظار ذی‌نفعان را تسهیل کند.

 

۲- مشتری مداری

تعالی یعنی خلق ارزش‌های مطلوب مشتری.
سازمان‌های متعالی مشتریان خود را درک و خوب می‏شناسند چرا که مشتریان، قضاوت‏کنندگان نهایی کیفیت محصولات و خدمات هستند.
همچنین می‏دانند که حصول به وفاداری، ماندگاری و سهم بازار از طریق تمرکز بر خواسته‏ها و انتظارات فعلی و بالقوه مشتریان افزایش می‏یابد. این سازمان‌ها پاسخگوی خواسته‏ها و انتظارات فعلی مشتریان خود هستند. هر کجا که مناسب باشد به منظور بهبود و اثر بخشی پاسخگویی‏ها مشتریان خود را دسته بندی می‏کنند. فعالیت‏های رقبا را بررسی و وضعیت رقابتی خود را شناسایی می‏کنند. به گونه‏ای موثر خواسته‏ها و انتظارات آینده مشتریان را پیش بینی و در جهت نیل، ارتقا و افزایش آن‌ ها اقدام می‏کنند. چنین سازمان‌هایی تجربیات و نقطه نظرات مشتریانشان را بررسی و بازنگری کرده و در صورت بروز هرگونه اشتباه یا نقصان به سرعت به اصلاح موثر آن می‏پردازند. این سازمان‌ها معتقد به برقراری و حفظ رابطه‏ای متعالی با مشتریانشان می‌باشند.
مشتری مداری یعنی:

 

 

تحقیق و درک نیازها و انتظارات

اطمینان از ارتباط مقاصد سازمان با نیازها و انتظارات

اشاعه نیازها و انتظارات در سطح سازمان

اندازه‌گیری رضایت مشتری و اقدام در خصوص نتایج

مدیریت سیستماتیک ارتباطات با مشتری

۳- رهبری و ثبات در مقاصد

تعالی یعنی رهبری دوراندیش و الهام بخش همراه با ثبات در مقاصد.
رهبران سازمان‌های متعالی مسیرهای روشنی برای سازمان خود تعیین می‏کنند. این رهبران سایر رهبران سازمان را متحد و آن‌ ها را به تشویق و به حرکت درآوردن کارکنانشان ترغیب می‏کنند. ارزش‏ها، اصول اخلاقی، فرهنگ و ساختار اداری را بگونه‏ای در سازمان برقرار می‏کنند که جذابیت و مفهوم واحدی در ذهن ذی‌نفعان ایجاد کند. در سازمان‌های متعالی رهبران در سطوح مختلف سایر کارکنان را به طور مداوم به سمت تعالی سوق می‏دهند تا جایی که به عنوان شاخص ارزیابی رفتار و عملکرد تلقی می‏شود.
آن‌ ها با تقدیر از ذی‌نفعان و همکاری با آنان دراجرای فعالیت‏های بهبود مشترک به رهبری سازمان می‏پردازند. در شرایط بحرانی باثبات قدم اطمینان خاطر ذی‌نفعانشان را در حصول مقاصد سازمانی جلب می‏کنند در چنین شرایطی توانمندی‏های خود را با انعطاف جهت‏گیری‏های سازمانی در مقابل عوامل و تغییرات سریع محیط خارجی نشان می‏دهند و کارکنانشان را نیز با خود همگام می‏سازند.
رهبری یعنی:

 

 

برقراری چشم‌اندازی روشن از آتیه سازمان

برقراری و پایش مقاصد و اهداف چالش آفرین

ایجاد و پایداشت ارزشهای سازمانی حاکی از اصول عدالت و اخلاق در کلیه سطوح

ایجاد امکانات تامین منابع و آموزشهای لازم متناسب با وظایف و مسئولیتهای کارکنان

هدایت و تشویق و شناخت دست‌آوردهای مثبت کارکنان

به رغم مطالعات فراوان صو رت گرفته در کشورهای مختلف)اعم از کشورهای توسعه یافته یا در حال توسعه) درباره رابطه بین ریسک و بازده سهام، مطالعات انجام شده در بازار سرمایه ایران در این باره انگشت شمارند . در اکثر تحقیقات بازار سرمایه )مانند رحیمی ۱۳۷۴ ؛ قائمی ۱۳۷۹؛ باقرزاده ۱۳۸۴؛ راعی وشواخی ۱۳۸۵؛ کیمیاگری ۱۳۸۵؛ فرید و دهقانی زاده ۱۳۸۷)از نسبت سود به قیمت و نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار برای تحصیل بازده های غیرعادی بازار استفاده شده است ،مضافأ اینکه ، نتایج گزارش شده در این باره با یکدیگر تضاد دارند .تحقیق حاضر کوشیده است این خلأ تحقیقاتی در ادبیات مالی کشورمان را پر کند. بنابراین چنانچه با بهره گرفتن از ابزارها یا مدل های مناسب بتوانیم متغیر های ضروری تصمیم گیری را با دقت بیشتری پیش بینی کنیم منابع مالی به گونه مناسب تر هدایت شده و بازار در جهت کارایی حرکت خواهد کرد.
تصویر درباره بازار سهام (بورس اوراق بهادار)
از آنجایی که ارزش واقعی سهام با ارزش بازاری آن یکی نبوده و در واقعیت عوامل مختلف و چه بسا ناشناخته ای روی ارزشگذاری سهام در بازار تاثیر گذارند و سبب انحراف نسبت ارزش واقعی به ارزش سهام در بازار از حالت نرمال می شوند، بنابراین برای درک بهتر عوامل موثر و نیز شناخت میزان اثرگذاری هر عامل سنجش میزان چولگی این نسبت مهم بوده و در شرایط اضطراری می تواند بسیار کمک کننده بوده و راهکارهای روشن تر بر پایه دانش کاربردی پیشنهاد و اعمال گردد (ژانگ ۲۰۱۳).
۱-۴٫اهداف تحقیق
از ویزگی های بازار سرمایه است که سرمایه گذار را نسبت به آینده سرمایه خود نگران می کند هر چند بدست آوردن عایدی بالا یک عامل مثبت و نوسانات یک عامل منفی در سرمایه گذاری است،ولی در هر حال توانایی پیش بینی بازده وقتی سهم به عنوان یک مزیت عمده برای هر سرمایه گذار تلقی می شود و آگاهی از عوامل تاثیر گذار در این پیش بینی آرزوی هر سرمایه گذار است.پژوهش های حوزه مالی توجه و علاقه طیف وسیعی از اقشار غیر دانشگاهی از قبیل سرمایه گذاران و تحلیلگران،مراجع قانون گذار مانند بورس اوراق بهادار و نهاد های نظارتی مربوط،بانک مرکزی،مدیران شرکت ها و سایر استفاده کنندگان را به خود جلب کرده است.
اهداف این تحقیق انجام یک فعالیت علمی در جهت بررسی ارتباط بین نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار و چولگی بازده سهام و بررسی امکان استفاده از نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار به عنوان متغیر جایگزین ریسک در بازار سرمایه می باشد.به این طریق خواسته ایم ابزار مناسبی برای تجزیه و تحلیل به سرمایه گذاران ارائه دهیم تا جهت منابع مالی را به صورت مناسب به گزینه های مختلف سرمایه گذاری تخصیص دهند.
۱-۵٫قلمرو تحقیق
۱-۵-۱٫قلمرو زمانی
دوره مورد تحقیق یک دوره ۵ ساله خواهد بود به این صورت که اطلاعات مورد نیاز سهام شرکت های نمونه از ابتدای سال۸۸ تا انتهای سال ۹۲ را محاسبه و نسبت ها را بر اساس این سال ها به دست می آوریم.محدود نمودن دوره تحقیق به یک دوره پنج ساله از آن جهت است تا ضمن بهره گیری از یک فاصله زمانی قابل قبول جهت آزمون فرضیات از طولانی شدن دوره تحقیق که شائبه عدم همسانی شرایط اقتصادی در دوره تحقیق را به دنبال دارد پرهیز شود.
عکس مرتبط با اقتصاد
۱-۵-۲٫قلمرو مکانی
قلمرو مکانی تحقیق شامل کلیه شرکت های پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران می باشد.
۱-۵-۳٫جامعه و نمونه آماری
جامعه آماری این تحقیق شرکت های پذیرفته شده در بور س اوراق بهادار تهران است.دلیل انتخاب سهولت دسترسی به اطلاعات مالی این شرکت ها و همچنین وجود مقررات و استاندارد های تعبیه شده توسط سازمان،اطلاعات مالی این شرکت ها همگن تر و قابل اتکاتر است.نمونه مورد بررسی از شرکت های بورس اوراق بهادار تهران که از ابتدای سال ۱۳۸۸ تا پایان سال ۱۳۹۲ در بورس عضویت دارند برای انجام این کار از روش نمونه گیری مرحله ای(غربالگری) با در نظر گرفتن چند معیار گزینشی به شرح زیر انتخاب می گردند:

 

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت 40y.ir مراجعه نمایید.

 

از سال ۱۳۸۸در بورس اوراق بهادار تهران پذیرفته شده باشند.

شرکت های انتخابی دارای ارزش دفتری منفی نباشند.

برای افزایش قابلیت مقایسه،دوره مالی شرکت های نمونه بایستی منتهی به پایان اسفند ماه باشد.

طی سال های مالی یاد شده تغییر فعالیت یا تغییر سال مالی نداشته باشند.

شرکت های انتخابی جز بانک ها و موسسات مالی و شرکت های سرمایه گذاری،واسطه گری مالی،شهرکت های هلدینگ و لیزینگ ها نباشد زیرا افشاهای مالی و ساختار های اصول راهبردی شرکت در آنها متفاوت است.

و در آخر خاطر نشان می شود که شرکت های اخراجی،شرکت های انتقال یافته به تابلو های فرعی،شرکت هایی که با توجه به زمان پذیرش از حداقل جلسات تاریخی مورد نیاز برخوردار نباشند از جامع آماری حذف خواهند شد.
۱-۶٫فرضیه های تحقیق
فرضیه ۱-بین نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار و چولگی بازده سهم ارتباط معنی داری وجود دارد.
فرضیه ۲-سهام هایی با نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار پایین در مقایسه با سهام هایی با نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار بالا چولگی مثبت بیشتر و یا چولگی منفی کمتری دارند.
۱-۶-۱٫متغیر های تحقیق
نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار: از تقسیم مجموع حقوق صاحبان سهام بر حاصلضرب قیمت بازار سهام در پایان هر سال و تعداد سهام عادی در دست سهامداران در همان تاریخ به دست می آید .
بازده سهام: تفاوت میان قیمت سهام در پایان دوره و ابتدای آن را با سود نقدی ، مزایای ناشی از سهام جایزه و حق تقدم جمع کرده و سپس حاصل را بر قیمت سهم در ابتدای دوره تقسیم بدست می کنیم .
۱-۷٫روش تحقیق
این تحقیق از نوع کاربردی می باشد و داده ها از نوع مشاهدات پس رویدادی می باشند.هدف از این تحقیق کاربردی بهبود تصمیمات سرمایه گذاران و شرکت ها می باشد که داده‌ها و اطلاعات اولیه با بهره گرفتن از روش‌هاى آزمایش و مشاهده گردآورى مى‌شود و با بهره گرفتن از روش‌ها و تکنیک‌هاى آمارى و معیارهاى پذیرفته شده مورد تجزیه‌وتحلیل قرار مى‌گیرد.روش تحقیق به صورت توصیفی _ همبستگی است که در آن مبانی نظری و پیشینه پژوهش از راه کتابخانه، مقاله و اینترنت جمع آوری شده و به صورت استدال قیاسی و در رد یا اثبات فرضیه های پژوهش با بکارگیری روش های آماری مناسب از استدلال استقرایی در تعمیم نتایج استفاده می شود.
۱-۷-۱٫روش گردآوری داده ها
جهت انجام این تحقیق منابع اطلاعاتی به دو دسته تقسیم می شوند؛دسته اول مربوط به ادبیات تحقیق و پیشینه آن می شود که از منابع کتابخانه ای،مجلات داخلی و خارجی و پایگاه های اطلاعاتی،مقالات و پایان نامه ها استفاده می شود،دسته دوم منابع مربوط به جمع آوری داده هاست که به سایت سازمان بورس و اوراق بهادار تهران و سامانه جامع اطلاعاتی آن و نرم افزار های طلاعات مالی از جمله رهاورد نوین و تدبیر پرداز تهیه و گردآوری می شود.هم چنین برای انجام آزمون های آماری از نرم افزار spss و جهت انجام آزمون های آماری همبستگی از روش پیرسون استفاده خواهد شد.
۱-۷-۲٫روش تجزیه و تحلیل داده ها
به دلیل اینکه متغیر های پژوهش از نوع فاصله ای بوده جهت انجام آزمون های آماری از ضریب هبستگی پیرسون استفاده می شود که نسبت به سایر روش های آماری خطای معیار کمتری دارد.
۱-۸٫محدودیت های تحقیق

 

 

عدم دسترسی به منابع اطلاعاتی منسجم

۱-۹٫تعریف واژگان کلیدی
نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار: ارزش هر دارایی را آن گونه که در ترازنامه شرکت آمده است،‌ ارزش دفتری می‌نامند. از آنجا که دارایی‌های هر سال مستهلک می‌شوند، ارزش دفتری نیز هر سال کاسته می‌شود. ارزش دفتری هر سهم به این شکل حساب می‌شود که تمام بدهی‌ها را از تمام دارایی‌ها کسر می‌کنند و آن چه به دست آمده را بر تعداد سهامی که شرکت منتشر کرده و در دست مردم است، تقسیم می‌کنند مجموع ارزش بازار کل تعداد سهام منتشر شده یک شرکت به قیمت جاری را ارزش بازار یک سهم می‌گویند.اگر این دو را به هم تقسیم کنیم [۱]BV/MV یا همان نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار به دست می آید.
بازده سهام: به مقدار درآمدی اطلاق می شود که در نتیجه سرمایه گذاری عاید سهام دار می شود. در حقیقت بازده حاصل تغییرات قیمت سهم و عواید حاصل از تغییرات سرمایه شرکت،دریافت حق تقدم خرید سهام و نیز دریافت سود تقسیمی می باشد.
چولگی: چولگی برابر با گشتاور سوم نرمال شده است. چولگی در حقیقت معیاری از وجود یا عدم تقارن تابع توزیع می باشد. برای یک توزیع کاملاً متقارن چولگی صفر و برای یک توزیع نامتقارن با کشیدگی به سمت مقادیر بالاتر چولگی مثبت و برای توزیع نامتقارن با کشیدگی به سمت مقادیر کوچکتر مقدار چولگی منفی است.(جانسون و همکاران، ۲۰۰۱)
سهام ارزشی: سهم ارزشی سهمی است که با قیمتی کمتر از ارزشی که عوامل بنیادی شرکت نشان می دهد،دادوستد می شود .در واقع بازار سهام آن ها را به طور موقت زیر ارزش ذاتی،ارزش گذاری کرده است.(هاگن،۲۰۰۱)
مدل قیمت گذاری دارایی های سرمایه ای: این مدل نظریه‌ای درباره قیمت‌های تعادلی در بازار کالاهای ریسکی است که رابطه بین ریسک و بازده متوسط مورد انتظار یک سهم و یا یک سبد از سهام را بیان می‌کند .
۱-۱۰٫ساختار تحقیق
تحقیق حاضر در پنج فصل ارائه خواهد شد . در فصل اول ؛ موضوع تحقیق ، ضرورت انجام تحقیق ، اهداف تحقیق ،قلمرو تحقیق، فرضیات و روش تحقیق تشریح شد . سایر فصل ها به شرح زیر تنظیم و ارائه خواهد شد :
در فصل دوم با تشریح مبانی نظری تحقیق ، تحقیقات انجام شده که به نوعی با موضوع تحقیق در ارتباط هستند به اختصار ارائه می شود .
در فصل سوم توضیحاتی راجع به روش تحقیق و مدل های مورد استفاده در آزمون فرضیه ها ارائه شده و اهم روش های گردآوری اطلاعات مورد نیاز تحقیق و تجزیه و تحلیل و محاسبات انجام شده مطرح خواهد شد .
در فصل چهارم با بهره گرفتن از اطلاعات جمع آوری شده ، فرضیه های تحقیق آزمون می شود .
در فصل پنجم ضمن بیان خلاصه ای از موضوع تحقیق و روش تحقیق ، نتایج آزمون فرضیات تحلیل خواهد شد همچنین پیشنهادهایی که می تواند در تحقیقات آتی مورد استفاده قرار گیرد ، ارائه می شود.

فصل دوم
مروری بر ادبیات تحقیق

۲-۱٫مقدمه:
از آنجا که مطالعه و بررسی منابع مربوط به موضوع پژوهش یکی از مهم ترین بخش های هر فعالیت پژوهشی به شمار می آید، پژوهشگر بخش قابل ملاحظه ای از مدت زمان پژوهش را به شناسایی ومطالعه ی منابع موجود و مرتبط با موضوع پژوهش اختصاص می دهد.هدف نهایی هر پژوهش علمی این است که با توجه به نتایج پژوهش اطلاعات و نتایج جدیدی به دست آورده و به کمک این اطلاعات و نتایج و نیز اطلاعات و دانش موجود،بستر لازم برای انجام تحقیقات آتی و همچنین استفاده کاربردی از نتایج پژوهش فراهم شود.در گام اصلی و در راستای نیل به اهداف نهایی پژوهش به مطالعه پیشینه موضوعات مورد بررسی در پژوهش می پردازیم.از این رو در این فصل تلاش شده تا مبانی نظری پژوهش در گفتارهای زیر مورد مطالعه قرار گیرد:

 

 

گفتار اول:مبانی نظری پژوهش

گفتار دوم:مبانی نظری متغیر های پژوهش

گفتار سوم:پیشینه پژوهش

۲-۲٫مدل های پیش بینی بازده سهام
مدل های رایج برای پیش بینی بازدهی سهام شامل مدل قیمت گذاری داراییهای سرمایه ای، تئوری قیمت گذاری آربیتراژ ، مدل چند عاملی فاما و فرنچ و مدل بتای پاداشی می باشد . مطالعات تجربی که در کشورهای مختلف در خصوص عوامل موثر بر بازده سهام صورت گرفته است، نشان می دهد متغیرهای بسیاری وجود دارند که می توانند بازدهی سهام را با دقت زیادی پیش بینی کنند. برخی از این متغیرها شامل نسبت قیمت به سود نسبت (P/E)[2] ،نسبت بدهی به حقوق صاحبان سهام(D/E)[3] ،اندازه شرکت(size) و نسبت فروش به قیمت هر سهم (S/P)[4] ارزش دفتری به ارزش بازار سهام(BV/MV) است. ما در این پژوهش قصد داریم تا مدل ها و نسبت های حسابداری رایج به منظور پیش بینی بازده سهام را به عنوان مبانی نظری پژوهش مطرح کنیم.
حسابداری

 

 

مدل قیمت گذاری دارایی های سرمایه ای[۵](CAPM)

با ارائه مدل قیمت گذاری دارایی های سرمایه ای(CAPM) توسط شارپ(۱۹۶۴)،لینتنر(۱۹۶۵) و بلک (۱۹۷۷)، اولین نظریه قیمت گذاری دارایی ها در حوزه علوم اقتصادی و مالی به منصه ظهور نشست .اکنون پنج دهه از عمر CAPM می گذرد. طبق نتایج مطالعات میدانی، CAPM پرکاربرد ترین مدلی است که امروزه در حوزه های مختلف مدیریت مالی و سرمایه گذاری نظیر برآورد هزینه سرمایه سهام شرکت ها، ارزیابی عملکرد پرتفوی های مدیریت شده،عملکرد پرتفوی بورسی شرکت های سرمایه گذاری و صندوق های سرمایه گذاری مشاع ، برآورد نرخ تنزیل پروژه های سرمایه ای بلندمدت و … در عمل مورد استفاده قرار می گیرد همچنین، ا ین مدل غالب ترین مدلی است که امروزه در کتاب های درسی مدیریت مالی و سرمایه گذار ی در دانشگاه ها تدریس می شود .جذابیت مدل CAPM به این خاطر است که بین ریسک و بازده مورد انتظار دارایی ها رابطه تعادلی برقرار می سازد.مدل CAPM رابطه تعادلی بین ریسک و نرخ بازده مورد انتظار اوراق بهادار را به شکل زیر بیان می کند:
: E(Ri) نرخ بازده مورد انتظار هر ورقه بهادار ؛
: RF نرخ بازده بدون ریسک
: βi ضریب ریسک سیستماتیک ورقه بهادار
: E(Rm) نرخ بازده مورد انتظار از پرتفوی
در این مدل که به خط بازار ورقه بهادار[۶] (SML)مصطلح است، نرخ بازده مورد انتظار ورقه بهادار از دو مؤلفه نرخ بازده بدون ریسک(Rf)[7] صرف ریسک مورد انتظار ] (βi[E(Rm) – Rf تشکیل می شود. بر این اساس، در مدل CAPM صرف ریسک مورد انتظار، تابع مستقیم بتای (β) ورقه بهادار فرض شده است.. بتا(β) بیان گر شاخص “ریسک سیستماتیک ” ورقه بهادار بوده و حساسیت نوسانات بازده ورقه بهادار را در قبال نوسانات پرتفوی بازار می سنجد . به زبان آماری، بتا عبارت است از کوواریانس بازده ورقه بهادار با بازده پرتفوی بازار تقسیم بر واریانس بازده پرتفوی بازار:
بدین ترتیب، مدل CAPM نرخ بازده مورد انتظار از هر ورقه بهادار را تابع خطی ریسک سیستماتیک آن ورقه بهادار ، که با ضریب بتا (β) اندازه گیری می شود، تعریف می کند. مدل CAPM که بر پایه نظریه انتخاب پرتفوی بهینه مارکویتز(۱۹۹۵) شکل گرفته است، چنین پیش بینی می کند که پرتفوی سرمایه گذاران انفرادی از نقطه نظر ریسک (انحراف معیار( و بازده مورد انتظار، کارآ بوده و پرتفوی بازار نیز به تبع کارآ بودن پرتفوی تک تک سرمایه گذاران انفرادی، کارآ است . کارآ بودن پرتفوی بازار تلویحأ بدین معنی است که اختلاف در بازده مورد انتظار تک تک اوراق بهادار یا پرتفوی ها تنها از طریق اختلاف در بتای بازا ر آن ها قابل تبیین است؛ به عبارت دیگر، انتظار نمی رود سایر متغیرها بتوانند در تشریح بازده مورد انتظار اوراق بهادار ایفای نقش کنند. بدین ترتیب، مدل CAPM ادعا می کند که سرمایه گذار ان تنها در قبال پذیرش ریسک سیستماتیک انتظار دریافت صرف ) پاداش( را دارند و بازار در قبال پذیرش ریسک غیرسیستماتیک، به سرمایه گذار ان صرف پرداخت نمی کند . آنچه که محور اصلی ر ا تشکیل می دهد، آزمون های تجربی مد ل CAPM نیز هم مبین این نکته است که بین ریسک سیستماتیک )بتا ( و بازده مورد انتظار اوراق بهادار رابطه خطی مثبت برقرار است.
مدل CAPM سه فرضیه قابل آزمون دارد، که عبارتند از:

 

 

بین بازده مورد انتظار و ریسک سیستماتیک اوراق بهادار، که از طریق ضریب بتا اندازه گیری می شود، رابطه خطی مثبت وجود دارد و هیچ متغیر دیگری غیر از بتا بر بازده اوراق بهادار تأثیر نمی گذارد.

صر ف ریسک ناشی از ریسک سیستماتیک )بتا) مثبت است؛ به این معنی که بازده مورد انتظار از پرتفوی بازار ، بیش از بازده مورد انتظار از دارایی هایی است که با بازده بازار ارتباط ندارند.

بازده مورد انتظار از دارایی های غیرمرتبط با بازار با نرخ بازده بدون ریسک برابر است؛ و صرف ریسک بتا برابر است با بازده مورد انتظار از پرتفوی بازار منهای بازده بدون ریسک.

ب: مکاتب علت شناختی

مکاتب علت شناسی جدید که به سال های ۱۹۲۰ تا ۱۹۴۰ اختصاص دارد، دارای دو عامل مشترک است: نخست اهمیت یافتن عامل روان شناختی، بدین معنی که در این نظریات رفتار مجرمانه به سایر رفتارهای مشروع انسان تشبیه می شود. طبق این دیدگاه رفتارهای انسان اعم از مشروع یا نامشروع دارای محرک های روانی هستند که در روان فرد تحول ایجاد می کنند و روان به عنوان فاکتور همه جرایم تلقی می گردد. عامل دیگر، عامل فرهنگی است که در بطن آن عامل اجتماعی و زیستی نهفته است. مکاتب علت شناسی جدید بر محورهای چهارگانه ای مبتنی هستند که «عامل روانی» وجه اشتراک آن ها را تشکیل می دهد.
تصویر درباره جامعه شناسی و علوم اجتماعی
لذا در علت شناسی جدید، جرم تلفیقی از عامل روانی و عامل فرهنگی است و در بطن عامل فرهنگی عامل اجتماعی و زیستی نهفته است.
با تأمل در بزه قاچاق مشروبات الکلی در کردستان از یک سو و با عنایت به عناصر و ارزش های فرهنگی مردم این ناحیه به ویژه سبک زندگی مرفه ایشان از سوی دیگر، به نظر می رسد که نمی توان از بعد ضعف مقوله ی فرهنگی این ناحیه نظریه مورد نظر را مورد عمل قرار داد. با این وجود، مردم این ناحیه به دلیل نفوذ جنبش های ضد انقلاب با گرایش مارکسیستی، تا حدودی از فرهنگ اسلامی دور شده و به مفاهیم و نحله های ماتریالیستی گراییده اند. همین امر قباحت قاچاق مشروبات الکلی را تحت‏الشعاع قرار داده و به همین علت می توان تحت عنوان تهاجم فرهنگی غرب از آن نام برد. لذا، آموزش و تبلیغ از طریق رسانه ها با هدف تقویت فرهنگ ایرانی اسلامی، تیزرهای تبلیغاتی، بهره گرفتن از علمای مذهبی این مناطق و تشریح و تنویر افکار مردم در خصوص مضرات اجتماعی، سیاسی و اقتصادی در جامعه، از جمله مواردی است که از بعد فرهنگی قابل ملاحظه می باشد.
عکس مرتبط با اقتصاد
به عنوان یک قاعده کلی می توان گفت که تغییرات ارزشی در زمینه پایبندی های اعتقادی و مذهبی در اغلب جوامع فراگیر است. از یک طرف میزان تمایل مردم به ارزش های اخلاقی و مذهبی کاهش و از طرف دیگر، تمایل آن ها به مادیات فزونی یافته است. ماکس وبر معتقد است که «هر چه که در یک جامعه ارزش های مادی بیشتر گسترش یابند میزان پایبندی های مذهبی-اعتقادی مردم کاهش می یابد».[۳۷]
گفتنی است که به باور برخی که پربیراه هم نیست، «قاچاق مشروبات الکلی در راستای تهاجم فرهنگی و با اغراض سیاسی و فرهنگی و در مرحله بعدی کسب منفعت زیاد و ضربه زدن به اقتصاد کشور صورت می گیرد».[۳۸]مطابق با نظریه‏ی «دسیسه بیگانه»[۳۹]، برنامه ریزان و سردمداران استکبار جهانی تنها مسائل اقتصادی و سود و تجارت پرفایده را هدف خود قرار نداده اند،بلکه ایجاد بحران وتنش و ناامنی و بی عدالتی و ناکارآمد کردن نظام جمهوری اسلامی را یکی از مهم ترین برنامه های خود نیز قرار داده اند.[۴۰]

 

 

هیچ یک از این نظریات حاکم بر مطالعات جامعه شناختی در مورد بزهکاری، به درک رفتار بزهکارانه به عنوان عمل تعمدی و حساب شده چندان بهایی نمی دهد. هریک از این نظریه ها بیشتر به در نظر گرفتن بزهکاری به عنوان «واکنش» گرایش دارند تا به عنوان «کنش». به دیگر سخن، به بزهکاری به مثابه نتیجه تأثیرات خارجی و نه رفتاری که افراد فعالانه بدان می پردازند تا منافع معینی کسب کنند، یا از آن روی که موقعیتی موقتی مشاهده می کنند که می توانند از آن بهره مند شوند، نگاه می شود. اخیراً، کوششی برای کاربرد تعبیر انتخاب عقلانی برای تحلیل اعمال بزهکارانه به عمل آمده است. این نظریه فرض می کند که افراد تنها به سوی فعالیت های بزهکارانه رانده نمی شوند، بلکه فعالانه دست زدن به این اعمال را انتخاب می کنند. آن ها صرفاً فکر می کنند که این کار ارزش خطر کردن را دارد. افرادی که «ذهنیت بزهکارانه» دارند کسانی هستند که با آگاهی از خطر گرفتار شدن، تصور می کنند از موقعیت هایی که قانون را نقض می کنند، می توانند مزایایی کسب کنند. تحقیقات نشان می دهد که بسیاری از اعمال بزهکارانه مخصوصاً در زمینه انواع کوچکتر جرم، تصمیمات موقعیتی هستند. فرصتی حاصل می شود و استفاده از آن بهتر از چشم پوشی از آن است.
مع الوصف، نظریه های جامعه شناختی از یک جهت واجد اهمیت هستند و آن این که بر عنصر مهمی در وقوع رفتار بزهکارانه تأکید می کنند و آن نیز زمینه های اجتماعی از قبیل یادگیری اجتماعی و موقعیت های اجتماعی است که افراد خود را در میان آن می یابند.

 

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت 40y.ir مراجعه نمایید.

نتیجه‏گیری:

جرم اشکال گوناگونی را در بر می گیرد لذا ممکن نیست که بتوانیم نظریه ای واحد را که تبیین کننده‏ی همه انواع آن باشد ارائه داد. بنابراین، در خصوص جرم قاچاق مشروبات الکلی نیز بایستی یک یا چند نظریه را قابل اعمال بر آن دانست یا از هر نظریه یا برخی از آن ها، عناصری را قابل اعمال بر جرم قاچاق مشروبات الکلی قلمداد کرد. همان‏طور نیز که از مطالب فوق برداشت می‏شود، ظاهراً می‏توان نظریات دسیسه‏ی بیگانه، با اندکی تسامح نظریه‏ی سوسیالیستی، نظریات مبتنی بر واکنش اجتماعی و نظریه‏ی مرتون در خصوص آنومی را صادق بر امر قاچاق مشروبات الکلی دانسته و این جرم را در قالب نظریات مذکور تحلیل نمود. به همین دلیل این گفته ما را به وجود نظریه ای ترکیبی از نظریات فوق، برای صدق بر جرم قاچاق مشروبات الکلی راهنمایی می‏کند.

بخش دوم:

 

بررسی عوامل مؤثر بر قاچاق مشروبات الکلی در استان کردستان (یافته‏ها و نتایج پژوهش)

 

 

 

مقدمه:

در این بخش، با توجه به این‏که چارچوب نظری در بخش نخست ذکر شد. مدل نظری و فرضیات پژوهش مورد بررسی قرار گرفته، بعد از آن، به روش انجام تحقیق و توصیف داده‏ها و متغیرهای مورد نظر و در نهایت، به آزمون فرضیات و نتیجه گیری و ارائه پیشنهادات پرداخته خواهد شد.

 

 

 

فصل نخست:

 

مدل نظری، فرضیه‏ها و روش تحقیق

در این فصل، ابتدا مدل نظری تحقیق با توجه به مبانی نظری بخش قبلی لحاظ شده و سپس بر اساس مدل ارائه شده، فرضیه ‏های تحقیق بیان گردیده و در نهایت به معرفی روش انجام تحقیق که روش کمی می‏باشد، پرداخته شده است.

 

 

 

گفتار نخست: مدل نظری تحقیق

با توجه به مبانی نظری و سوابق تجربی پژوهش می توان چنین بیان نمود که تا کنون هیچ نظریه واحدی نتوانسته تاثیر متغیرهای مستقل فردی و اجتماعی را بر فرد خاطی تبیین کند بنابراین جهت تبیین علل و عوامل موثر بر قاچاق مشروبات الکلی در کردستان، تحقیق حاضر از تلفیق و ترکیب نظریات مطرح شده در مکتب کارکرد گرایی بویژه نظریات آنومی دورکیم و مرتون، نظریه سوسیالیستی، نظریه‏ی واکنش اجتماعی به جرم و نظریه دسیسه بیگانه، استفاده کرده است. برای این منظور و با هدف بررسی تاثیر متغیرهای مستقل بر متغیر وابسته (قاچاق مشروبات الکلی) به ساخت و ارائه مدل تلفیقی و ترکیبی پرداخته شده است.

 

 

 

 

 

عواملاجتماعی
–آنومی اجتماعی
– باورها و ارزش ها
– کنترل و امکانات ناجا
– محیط زندگی

قاچاق مشروبات الکلی
عوامل اقتصادی
-میزان درآمد
– وضعیت اشتغال
– وضعیت مسکن
عوامل فردی
– وضعیت تاهل
– تحصیلات
عوامل سیاسی
-وضعیت بازارچه های مرزی
-رفت و آمدهای غیرمجاز
– حضور دول متخاصم در خاورمیانه
– وجود گروهک های معاند نظام و …
–

 

 

 

گفتار دوم: فرضیه ‏های تحقیق

 

 

بین احساس آنومی اجتماعی و قاچاق مشروبات الکلی در استان کردستان رابطه معناداری وجود دارد.

بین باورها و ارزش‏های اجتماعی- فرهنگی مردم منطقه و قاچاق مشروبات الکلی رابطه معناداری وجود دارد.

بین عدم کفایت امکانات ناجا و گرایش به قاچاق مشروبات الکلی در میان مردم استان کردستان رابطه وجود دارد.

بین محیط زندگی افراد و گرایش به قاچاق مشروبات الکلی در استان کردستان تفاوت معناداری وجود دارد.

بین میزان درآمد افراد و قاچاق مشروبات الکلی در استان کردستان رابطه معناداری وجود دارد.

بین وضعیت اشتغال افراد و قاچاق مشروبات الکلی در استان کردستان رابطه وجود دارد.

بین وضعیت مسکن افراد و قاچاق مشروبات الکلی در استان کردستان رابطه وجود دارد.

بین وضعیت تأهل افراد و گرایش به قاچاق مشروبات الکلی در استان کردستان رابطه وجود دارد.

بین میزان تحصیلات افراد و گرایش به قاچاق مشروبات الکلی رابطه معناداری وجود دارد.

بین عوامل سیاسی نظیر وضعیت بازارچه های مرزی، نزدیکی به خط صفر مرزی و غیره با قاچاق مشروبات الکلی در استان کردستان رابطه وجود دارد.

گفتار سوم: روش تحقیق

همان­طور که می­دانیم پدیده­های اجتماعی پیچیده­اند و ابعادی گوناگون دارند. بنابراین هرگز نباید تصور کرد که با تکیه بر یک عامل می­توان مسئله­ای اجتماعی را حل کرد بلکه باید عوامل گوناگون پدیده را شناخت و مرتفع کرد. بنابراین در برابر پیچیدگی­ پدیده­های انسانی و اجتماعی، روش­ها نیز باید متعدد گردند. علاوه بر این، محقق باید در صحنه تحقیق و با توجه به ویژگی­های خاص پدیده مورد نظرش، روش تحقیق را به کار گیرد و با واقعیت منطبق سازد[۴۱] . بنابراین انتخاب روش تحقیق به فاکتورهایی از قبیل ماهیت موضوع، جامعه مورد مطالعه و نگاه محقق نسبت به جامعه بستگی دارد.
یکی از متداول‏ترین روش های تحقیق در علوم اجتماعی و از انواع روش های توصیفی، روش پیمایش (Survey) است. در این روش که معمولاً روی جمعیتهای بزرگ و با استعانت از پرسشنامه صورت می گیرد و محقق معمولاً به تحدید جامعه نمونه (فرض گرفته شده است که معرف جامعه کل است) در مقام Generalization یعنی تعمیم نتایج حاصله به کل جامعه آماری می پردازد.[۴۲] بنابراین تحقیق حاضر با توجه به هدف اصلی خود، روش پیمایش (Survey) را انتخاب نموده است. روش پیمایشی، روشی است برای گردآوری داده‌‌هاکه در آن از گروه‌های معینی از افراد خواسته می‌شود به تعدادی پرسش مشخص (که برای همه افراد یکسان است) پاسخ دهند. این پاسخ­ها مجموعه اطلاعات تحقیق را تشکیل می دهند[۴۳].در تحقیق حاضر، داده ­ها به صورت مقطعی جمع­آوری شده یعنی گردآوری داده‌ها درباره یک یا چند صفت در یک مقطع زمانی صورت گرفته است.

 

فصل دوم:

 

مؤلفه‏های حاکم بر مطالعه‏ی میدانی موضوع و یافته‏ها

در این فصل به مباحث مهمی در خصوص شیوه جمع آوری داده‏ها، جامعه آماری و حجم نمونه، تجزیه و تحلیل اطلاعات، تعریف متغیرها و در نهایت یافته‏های پژوهش حاضر اشاره می‏کنیم.

 

گفتار نخست:شیوه جمع آوری داده‏ها

ب- قابل نقل و انتقال بودن
کنوانسیون هامبورگ قرارداد حمل دریایی را قراردادی می داند که طی آن محموله از طریق دریا و از بندری به بندر دیگر منتقل شود و چنانچه در این قرارداد بخشی از مسیر خشکی و بخشی دیگر دریایی باشد قرارداد در قسمتی که حمل به روش دریایی انجام می شود قرارداد حمل دریایی تلقی خواهد شد. کنوانسیون هامبورگ دامنه شمول قرارداد حمل را نسبت به کنوانسیون لاهه گسترده تر نموده است چرا که به موجب این کنوانسیون کلیه بارنامه های دریایی و “اسناد مالکیت” و توافقات کتبی یا شفاهی برای حمل کالا از طریق دریا مشمول مقررات کنوانسیون هامبورگ می باشند.[۴۳] همچنین بنابر ماده ۱۸ کنوانسیون هامبورگ «هرگاه متصدی حمل سندی غیر از بارنامه دریایی، با عنوان «رسید کالائی که باید حمل شود»[۴۴] صادر نماید، چنین سندی دلیل انعقاد قرارداد حمل دریایی و تحویل کالا توسط متصدی حمل به شرحی که در آن سند آمده است محسوب می گردد.
در حقوق دریایی اغلب از دو عبارت «بارنامه دریایی» و «قرارداد حمل» بصورت مکرر استفاده می شود و این استفاده باعث ایجاد این پرسش می گردد که آیا بارنامه دریایی و قرارداد حمل یکی بوده یا این دو از همدیگر قابل تفکیک هستند. اگر بارنامه دریایی بخشی از قرارداد حمل و کاشف از وجود قرارداد حمل باشد مذاکرات مقدماتی، آگهی شرکت کشتیرانی، عرف تجاری، درخواست سفارش حمل و نرخ کرایه پیشنهادی نیز می تواند جزیی از قرارداد حمل محسوب و مفاد بارنامه دریایی را تحت تاثیر قرار دهد.[۴۵]
رویه معمول در حمل و نقل دریایی چنین است که بارنامه دریایی بعد از بارگیری کالا صادر می شود در حالی که در اغلب موارد توافقاتی بین طرفین قبل از بارگیری صورت گرفته که ممکن در تقابل و تضاد با مفاد بارنامه باشد و به همین جهت اکثر حقوق دانان بارنامه دریایی را قرارداد حمل نمی دانند و معتقدند بارنامه دریایی فی نفسه قرارداد حمل نیست بلکه کاشف از قرارداد حمل می باشد.[۴۶] به عبارتی طبق این نظریه، قرارداد حمل قبل از صدرو بارنامه دریایی منعقد می شود و لذا اگر کالا قبل از صدور بارنامه دریایی دچار خسارت گردد زیان دیده می تواند بر اساس قرارداد حمل علیه متصدی اقامه دعوی نماید.[۴۷] البته در این حالت به لحاظ عدم صدور بارنامه دریایی زیان دیده باید با استناد به دلایل مختلف قرارداد حمل را اثبات نماید.
در پرونده Pyrene v. Scindia navigation Co 1954 دادگاه نظر داد که مقررات لاهه تعیین کننده حقوق طرفین به هنگام بارگیری می باشد هر چند بارنامه دریایی صادر نشده باشد.[۴۸] رای که بر خلاف بند b ماده ۱ کنوانسیون لاهه می باشد. «لرد برامول» بارنامه دریایی را رسید کالا می داند. سندی که شرایط و وضعیت کالا به هنگام تحویل گیری آن را نیز توصیف می کند و قرارداد حمل قبل از صدور بارنامه دریایی منعقد شده است.[۴۹]
در کنوانسیون هامبورگ حسب بند های d و e ماده ۲ و ماده ۱۸ به جز بارنامه دریایی “هر سند دیگری”[۵۰] نیز می تواند مبین قرارداد حمل باشد و با وجود چنین سندی (که بارنامه دریایی نیست) نیز روابط بین طرفین مشمول کنوانسیون هامبورگ خواهد بود. به عبارتی بر خلاف کنوانسیون لاهه که قرارداد حمل دریایی را تنها در متن بارنامه دریایی و “سند مالکیت” قابل تصور می داند و تنها در چنین صورتی روابط طرفین را مشمول کنوانسیون لاهه می داند در کنوانسیون هامبورگ حسب ماده ۱۸ هر سندی که توسط متصدی حمل صادر شود و دلیل بر دریافت کالا توسط متصدی حمل باشد “اماره ای” بر وجود قرارداد حمل دانسته شده است.
این در حالیست که در ماده ۱۴ کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل تنها مجاز به صدور بارنامه دریایی شده است و از امکان صدور نوع دیگری از اسناد نام برده نشده است و تنها ذیل بند ۲ ماده ۱۵ دو نوع سند دیگر می تواند توسط متصدی حمل صادر شود. یکی «بارنامه دریایی» و دیگری «سند مالکیت» اصطلاح اخیر در صفحه ۲۴ این تحقیق تشریح می گردد و منظور کنوانسیون هامبورگ از بارنامه دریایی در این بند «بارنامه دریایی کالای دریافت شده برای حمل»[۵۱] است. بنابراین به نظر می رسد عبارت “اسناد دیگری به جز بارنامه دریایی” که در ماده ۱۸ کنوانسیون هامبورگ بکار رفته باید در کنار بند ۲ ماده ۱۴ باید تفسیر شود و ماده ۱۸ نمی تواند مجوزی برای متصدی حمل جهت صدور هر نوع سندی به دلخواه خود باشد و حکم ماده ۱۸ ناظر به موارد اتفاقی و محدودی است که به نحوی از انحاء طبق ماده ۱۴ یا بند ۲ ماده ۱۵ عمل نشده باشد. فی المثل چنانچه به دلیل ضیق وقت یا اعتماد طرفین به همدیگر، تنها قرارداد حمل منعقد شده باشد یا اینکه اصلا قراردادی منعقد نشده باشد ماده ۱۸ اعمال خواهد شد. فلذا با عنایت به موارد فوق می توان گفت در نهایت امر در کنوانسیون هامبورگ، بارنامه دریایی همچنان به عنوان سند پایه حمل و نقل دریایی، اقتدار خود را حفظ نموده است.
در کنوانسیون روتردام که تلاش شده است جامعیت و مانعیت کامل تری نسبت به کنوانسیون های قبلی داشته باشد، نویسندگان آن، از اصطلاح جا افتاده “بارنامه دریایی”[۵۲] استفاده ننموده اند و در عوض از دو اصطلاح جدید “سند حمل کتبی” [۵۳] و “سند حمل الکترونیکی”[۵۴] استفاده شده است. در این کنوانسیون در بند ۱ ماده ۱ قرارداد حمل دریایی و در بندهای ۱۴ و ۱۸ این ماده “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” تعریف شده است. تعریفی که در کنوانسیون روتردام از قرارداد حمل دریایی شده است تقریبا به همان صورتی است که در کنوانسیون هامبورگ انشاء گردیده است با این تفاوت که در بند ۶ ماده ۱ کنوانسیون هامبورگ از جابجائی از “بندری به بندر دیگر”[۵۵] اسم برده شده است در حالیکه در کنوانسیون روتردام از عبارت “از محلی به محلی دیگر”[۵۶] استفاده شده است و به نظر می رسد استفاده از این عبارت با توجه به عنوان کنوانسیون روتردام[۵۷] که تلاش دارد حمل های قبل و بعدی غیردریایی را نیز شامل شود قابل توجیه می باشد و در همین راستاست که در بند ۱ ماده ۵ کنوانسیون روتردام بین “بندر”[۵۸] بارگیری یا بندر تخلیه با “محل”[۵۹] دریافت کالا و محل تحویل دادن کالا تفاوت وجود دارد.[۶۰]
در کنوانسیون روتردام، حسب بندهای b14 ماده ۱ و b18 و ۲۳ ماده ۱ “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” هم بر پایه قرارداد حمل موجودیت یافته اند و هم حاوی قرارداد حمل می باشند[۶۱] ولی در ماده ۳۵ این کنوانسیون به طرفین این امکان داده شده است که بتوانند از صدور اسناد حمل صرف نظر نمایند. لذا می توان گفت در کنوانسیون روتردام نیز همچون کنوانسیون هامبورگ، قرارداد حمل تنها در اسناد حمل متجلی نمی شود و حتی در صورت عدم صدور اسناد حمل نیز می تواند قرارداد حمل وجود داشته باشد و در تائید همین رویه است که در ماده ۴۵ کنوانسیون روتردام امکان تحویل کالا بدون اینکه اسناد حملی صادر شده باشد پیش بینی شده است و با این توصیف می توان گفت بارنامه دریایی و اسناد حمل، حامل قرارداد حمل و کاشف از وجود این قرارداد و بهترین دلیل اثبات قرارداد حمل و شرایط فی مابین طرفین در خصوص حمل کالا و شرایط آن می باشد ولی قرارداد حمل دریایی منحصر به اسناد حمل نمی باشد.
۲-۲-۱- اسناد مالکیت کالا
در کنوانسیون لاهه در کنار “بارنامه دریایی” از عبارت “سند مالکیت”[۶۲] نام برده شده است. براساس تعریف مذکور در دیکشنری سیاه حقوقی[۶۳] فرهنگ اصطلاحات حقوقی[۶۴] “Document Of Title” اسناد مکتوبی مانند بارنامه دریایی، قبض انبار و ترخیصیه هستند که دلالت بر وجود کالای خاص داشته و به دارنده آن این اختیار را می دهد که سند و کالای موضوع آن سند را تحویل بگیرد و یا نگهدارد و کالای موضوع سند را مطالبه نماید. این نوع اسناد عموما مشمول ماده ۷ قانون متحد الشکل تجاری می باشند.[۶۵]
در کنوانسیون هامبورگ تنها در یک مورد در بند ۲ ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ از اصطلاح (Document Of Title) استفاده شده است و در بندهای d و e ماده ۲ در کنار بارنامه دریایی از عبارت (Other Document) استفاده شده است و به نظر می رسد این اصطلاح فوق، اصطلاحی عام تر و فراگیر از (Document Of Title) باشد. حسب بندهای بندهای d و e ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ، اسناد دیگری به غیر از بارنامه دریایی نیز می تواند مبین قرارداد حمل باشد و چنین اسنادی نیز مشمول کنوانسیون هامبورگ خواهد بود معذلک به نظر می رسد در عمل و عرف تجاری، مصادیق (Other Document) همان مصادیق شناخته شده (Document Of Title) باشد.
در بند ۱ ماده ۵۲ قانون دریایی ایران و هم در ترجمه کنوانیسون لاهه که در “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین‌المللی دریایی” مصوب ۱۳۴۴ ذکر شده است اصطلاح (Document Of Title) “اسناد مشابه دیگر” ترجمه شده است که با توجه به توضیحاتی که ذکر شد این ترجمه، ترجمه ای ناقص می باشد.[۶۶]
۲-۲-۲- اسناد حمل و «اصل نسبی بودن قراردادها»
همانگونه که ذکر گردید «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی بر سر راه اعمال حقوق موجود در بارنامه دریایی توسط دارنده ای که بارنامه دریایی از طریق پشت نویسی به وی منتقل شده است محسوب می گردید.[۶۷] این در حالیست که عرف تجاری بدون توجه به این محدودیت انتقال بارنامه دریایی را با پشت نویسی از قرن ۱۸ میلادی پذیرفت.
به موجب قرارداد حمل (که بین متصدی حمل و فرستنده کالا بسته شده است) شخص ثالثی (گیرنده) حقوق و تعهداتی نسبت به قرارداد حمل پیدا می نماید از جمله “حق تحویل گرفتن کالا” از متصدی حمل، این وضعیت در موردی که بارنامه دریایی از طریق پشت نویسی به شخص دیگری منتقل شده باشد حالت پیچیده تری بخود می گیرد چرا که انتقال حقوق در حقوق مدنی نیازمند تشریفات خاص می باشد و معمولا بوسیله عقد حواله یا از طریق تبدیل تعهد (تبدیل دائن یا تبدیل مدیون) انجام می شود.[۶۸] در خصوص منشاء حق ثالث (دارنده بارنامه دریایی) نسبت به قرارداد حمل اختلاف نظر وجود داشته و سه نظریه در این مورد وجود دارد:[۶۹]
۱- نظریه نمایندگی
۲- نظریه تعهد به نفع ثالث.
۳- نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه دریایی.
که از میان سه نظریه فوق می توان گفت نظریه اخیر بر دو نظریه دیگر ارجح می باشد بدین معنی که بارنامه دریایی همانند “برات” یک تاسیس حقوقی جدید است از یک سو حاوی قرارداد حمل بوده و فرستنده (یا گیرنده) کالا را محق در مطالبه کالا می نماید و از سوئی دیگر دارای برخی اوصاف تجاری بوده و به عنون یک سند تجاری عام (و نه خاص) از طریق پشت نویسی یا قبض و اقباض (در بارنامه دریایی در وجه حامل) قابل انتقال به ثالث می باشد.[۷۰] کنوانسیون روتردام همچنان که در بندهای آتی تشریح خواهد شد از نظریه اخیر پیروی نموده است.
۲-۳- ارتباط اسناد حمل و بارنامه دریایی
در کنوانسیون لاهه نه بارنامه دریایی و نه قرارداد حمل تعریف نشده است و تنها در بند b ماده ۱ تنها ارتباط قرارداد حمل با بارنامه دریایی تشریح شده است. در قانون دریایی ایران نیز تنها در ماده ۶۱، بارنامه دریایی به چک تشبیه شده است. در کنوانسیون هامبورگ در بند ۷ ماده ۱، بارنامه دریایی سندی تعریف شده است که دلالت بر قرارداد حمل دارد و تحویل کالا به متصدی حمل یا بارگیری آن بر روی کشتی دارد و بواسطه آن متصدی حمل متعهد به تحویل کالا در مقابل تسلیم بارنامه دریایی می باشد. این تعریف نیز فی الواقع برپایه آثار بارنامه دریایی بنا شده است و به صورت مستقیم بارنامه دریایی را تعریف نکرده است. مطابق تعریفی که در دیکشنری سیاه حقوقی از بارنامه دریایی شده است[۷۱] بارنامه دریایی سند مکتوبی است که نشان دهنده دریافت کالا توسط متصدی حمل، وجود قرارداد حمل برای آن کالا و سند مالکیت آن می باشد.
در کنوانسیون روتردام “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” در بندهای ۱۴ و ۱۸ ماده ۱ اسنادی هستند که بر پایه قرارداد حمل صادر می شوند و موید الف- رسید کالا و ب- قرارداد حمل می باشند که این تعریف همانند تعریفی است که در کنوانسیون هامبورگ از بارنامه دریایی شده است و با توجه به این موضوع و لحاظ اوصاف تجاری این اسناد در کنوانسیون روتردام (که متعاقبا تشریح می گردد) می توان نتیجه گرفت “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” ماهیتا مترداف بارنامه دریایی می باشند ولی به لحاظ دامنه شمول، به جهت مقید نبودن به اسم و عنوان خاص و عام بودن این اصطلاح، دامنه ای گسترده داشته و شامل بارنامه دریایی و غیر آن بوده و بارنامه دریایی زیرمجموعه ای از اسناد حمل محسوب می شود. [۷۲] به عبارتی ذکر اصطلاح اسناد حمل در کنوانسیون روتردام مانند ماده ۱۰ قانون مدنی ایران در جهت حمایت از اصل آزادی قراردادها و رواج قراردادهای غیرمعین و بی نام است و همانگونه که ماده ۱۰ قانون مدنی ایران نافی قراردادهای معین نمی باشد این امر به معنی نفی اصطلاح بارنامه دریایی و اعتبار آن و ممنوعیت بکارگیری آن در قراردادهای حملی که تحت شمول کنوانسیون روتردام قرار دارند نمی باشد و نمی توان عنوان نمود کنوانسیون روتردام به حیات بارنامه دریایی پایان بخشیده است.
۲-۴- وصف تجاری اسناد حمل
بارنامه دریایی در حقوق بین الملل و به تبع آن در حقوق داخلی کشورها به عنوان یک سند قابل انتقال به شخص ثالث مورد قبول قرار گرفته است. انتقال کالای موضوع بارنامه بوسیله پشت نویسی از قرن ۱۸ آغاز و استفاده از «بارنامه دریایی قابل انتقال»[۷۳] متداول شد.[۷۴]

 

جهت دانلود متن کامل پایان نامه به سایت azarim.ir مراجعه نمایید.

در پرونده معروف “لیکبارو علیه می سن” Lickbarrow v Mason (۱۷۸۷) ۲ TR 63, 100 ER 35 در سال ۱۷۹۴ برای اولین بار از نظر قضائی، بارنامه دریایی سند مالکیت قابل انتقال شناخته شد.[۷۵] در این پرونده، بارنامه دریایی به آقای «لیک بارو» به عنوان خریدار کالا منتقل شده بود فرستنده (پشت نویس) سعی نمود کالا را توقیف نماید کند و دادگاه نظر داد که انتقال بارنامه دریایی به نام آقای لیک بارو موجب سقوط حق توقیف برای فرستنده شده و تنها آقای لیکبارو است که می تواند تقاضای استرداد و توقیف کالا را نماید.

اولین قانونی که قابلیت نقل و انتقال بارنامه دریایی را از طریق پشت نویسی معتبر شناخت “قانون بارنامه دریایی انگلیس” مصوب ۱۸۵۵ بود. این قانون اگر چه محدودیت هایی برای این انتقال تعیین نموده بود و تنها سه ماده دارد ولی تحولی اساسی در مفهوم بارنامه دریایی و تعیین حدود و ابعاد آن بوجود آورد. [۷۶]
در کنوانسیون لاهه و مقررات لاهه-ویزبی به صراحت از قابل انتقال بودن بارنامه دریایی سخنی گفته نشده است و تنها در بند ۶ ماده ۳ به صورت ضمنی به “گیرنده”[۷۷] اشاره نموده است. قسمت اخیر بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه نیز بصورت غیرمستقیم بر وصف تجاری بارنامه دریایی و قابل انتقال بودن بارنامه دریایی دلالت دارد. در قانون دریایی ایران بر خلاف کنوانسیون لاهه در ماده ۶۱ به بارنامه دریایی از حیث قابلیت نقل و انتقال به چک تشبیه شده است و این ماده بر قابلیت نقل و انتقال تجاری بارنامه دریایی تاکید نموده است.
در کنوانسیون هامبورگ در بند ۷ ماده ۱ و بند ۳ ماده ۱۵ و بندهای b3 و ۴ ماده ۱۶ بندهای ۱ و ۲ ماده ۱۷ و بند ۲ ماده ۹ اوصاف تجاری بارنامه دریایی از جمله قابلیت نقل و انتقال آن و اصل عدم توجه ایرادات به شرحی که متعاقبا تشریح خواهد شد موکدا به رسمیت شناخته شده است و به نظر می رسد حسب بند ۳ ماده ۱۵ این کنوانسیون، قابلیت نقل و انتقال بارنامه دریایی از نظر کنوانسیون مذکور دارای اهمیت اساسی می باشد.
تجاری بودن اسناد حمل و اوصاف تجاری آن به شیوه ای امروزی و واضح در کنوانسیون روتردام نمایان می باشد. در بندهای ۱۵ و ۱۹ ماده ۱ “سند حمل کتبی قابل حمل” و “سند حمل الکترونیکی قابل حمل” تعریف شده اند و در بندهای ۱۶ و ۲۰ ماده ۱ “سند حمل کتبی غیرقابل انتقال” و “سند حمل الکترونیکی غیرقابل انتقال” تعریف شده اند.[۷۸] در بند ۱۰ ماده ۱ این کنوانسیون نیز یک شخص به همان روشی که برای اسناد تجاری تعریف شده است می تواند دارنده و مالک اسناد حمل شود و در ماده ۵۷ کنوانسیون روتردام روش انتقال اسناد حمل به همان صورتی که برای اسناد تجاری در کنوانیسوهای چندگانه ورشو و قوانین موضوعه کشورها پیش بینی شده است مورد تاکید قرار گرفته است و با این توصیف هرگونه تردیدی در مورد تجاری بودن اسناد حمل از میان برداشته شده است.
۲-۴-۱- قابلیت انتقال اسناد حمل و انواع روش های انتقال
روش های انتقال “سند حمل کتبی قابل انتقال”[۷۹] همچون روش انتقال اسناد تجاری به چند صورت ذیل قابل اجرا می باشد:
الف- انتقال از طریق پشت نویسی و تحویل سند به منتقل الیه
۱-۱- با پشت نویسی به نام شخص خاص و قید نام او در پشت سند و تحویل سند به وی
۲-۱- پشت نویسی سفید بدون اینکه نام شخص خاصی در آن ذکر شده باشد و تحویل سند به منتقل الیه
ب- انتقال از طریق قبض و اقباض
۱-۱- وقتی سند از ابتداء در وجه حامل صادر شده باشد.
۱-۱- وقتی سند به نام شخص معین صادره شده و و توسط وی پشت نویسی سفید شده باشد.
۱-۱- انتقال سند در وجه شخص معین، از سوی منتقل الیه پشت نویسی به نفر بعدی.[۸۰]
پ- انتقال “سند حمل الکترونیکی”
با توجه به وضعیت خاص “سند حمل الکترونیکی”، انتقال آن با “سند حمل کتبی” تفاوت داشته و دارای پیچیدگی مخصوص انتقال اسناد الکترونیکی می باشد. حسب بند a1 ماده ۹ کنوانسیون روتردام تشریفات و چهارچوب و روش انتقال سند باید در خود متن سند پیش بینی شده باشد. از طرفی با توجه به بند ۲ ماده ۳۸ کنوانسیون روتردام اراده دارنده برای انتقال “سند حمل الکترونیکی” باید بوسیله امضاء الکترونیکی انجام شود.
ت- “سند حمل الکترونیکی” در وجه حامل
بر خلاف “سند حمل کتبی” که قابل صدور به صورت “در وجه حامل” یا قابل تبدیل به “در وجه حامل” می باشد با توجه به وضعیت خاص “سند حمل الکترونیکی” از جمله مجازی بودن آن، امکان صدور یا ایجاد “سند حمل الکترونیکی” در وجه حامل وجود ندارد. در خصوص “سند حمل کتبی” دارنده ی سند با قبض فیزیکی کاغذ مربوطه، سلطه خود را بر آن سند اعمال می نماید در صورتیکه در مورد “سند الکترونیکی” به دلیل اینکه فاقد موجودیت فیزیکی قابل لمس می باشد و ارتباط و دسترسی شخص ذیحق به آن تنها از طریق فضای مجازی و طی تشریفات خاص (از جمله استفاده از رمزهای خاص معروف به پسورد) ممکن می باشد و از آنجا که سند الکترونیکی در وجه حامل سند سرگرانی در فضای مجازی است که هم مورد سوء استفاده قرار می گیرد و هم هیچ شخصی نمی تواند نسبت به آن ادعای تسلط و تملک نماید لذا امکان صدور چنین سندی از نظر عملی فاقد معنا می باشد.
د- اسناد حمل غیرقابل انتقال
همچنان که بارنامه دریایی می تواند به صورت غیرقابل انتقال صادر شود اسناد حمل را نیز می توان بدین صورت صادر نمود. این موضوع در بندهای ۱۶ و ۲۰ ماده ۱ کنوانسیون روتردام مورد تصریح قرار گرفته است. چنین اسنادی تمام خصوصیات “سند حمل کتبی” را خواهند داشت به جز اینکه فاقد قابلیت نقل و انتقال می باشند ولی حسب ماده ۴۲ کنوانسیون روتردام این سند از حمایت “اصل عدم توجه ایرادات” برخوردار خواهد بود.
۲-۴-۲- اسناد حمل و وصف تجریدی
در حقوق تجارت یک سند تجاری برخلاف اسناد مدنی، پس از صدور از منشاء آن منفک و مستقل می شود.[۸۱] به عبارتی صدور و امضاء سند تجاری باعث ایجاد یک تعهد مستقل از منشاء اصلی آن می گردد که در حقوق تجارت و تجارت بین الملل به آن «وصف تجریدی»[۸۲] گفته می شود. وصف تجریدی اسناد تجاری در حقوق ایران در مواد ۲۴۹ و ۳۰۷ قانون تجارت ایران بصورت تلویحی مورد اشاره قرار گرفته است.[۸۳]
به نظر برخی حقوقدانان، بارنامه دریایی جزء اسناد تجاری عام (و نه خاص) محسوب می گردد و طبق قواعد کنوانسیون های بین المللی مربوط به حمل و نقل دریایی و همچنین قوانین ملی کشورها (از جمله ماده ۶۱ قانون دریایی ایران) به همان روش اسناد تجاری قابل انتقال به ثالث می باشد. بنابراین می توان گفت بارنامه دریایی پس از انتقال به شخص ثالث ماهیتی مستقل از تعهدات قبلی خود پیدا می نماید و متصدی حمل مکلف به تحویل کالا به دارنده (منتقل الیه با حسن و نیت بارنامه دریایی) می باشد اگر چه فی الواقع کالائی را از فرستنده تحویل نگرفته باشد.[۸۴]در ماده ۳ قانون بارنامه دریایی ۱۸۵۵ انگلستان، بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی)، بند «الف» ماده۱ مقررات لاهه-ویزبی، بند ۳ ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ و قسمت اخیر بند ۵ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران (به پیروی از کنوانسیون لاهه) به این موضوع اشاره شده است و از این مواد می توان وصف تجریدی بارنامه دریایی را استنباط نمود.[۸۵] این در حالیست که با توجه به توضیحی که در خصوص وصف تجریدی اسناد تجاری می شود باید گفت مبنای صدور بارنامه دریایی قرارداد حمل دریایی است و مهمترین موردی که بارنامه دریایی بر آن دلالت می نماید قرارداد حمل و شروط وابسته به آن می باشد. به عبارتی دیگر بارنامه دریایی حاوی و حامل قرارداد حمل است و هیچ گاه از منشاء اصلی خود یعنی قرارداد حمل جدا و منفک نمی شود و مفاد قرارداد حمل بین متصدی حمل و هر دارنده بارنامه دریایی قابل استناد می باشد معذلک پس از انتقال بارنامه دریایی به شخص ثالث با حسن و نیت متصدی حمل از حق اثبات خلاف مندرجات برخی (و نه همه) مفاد بارنامه دریایی علیه دارنده محروم می شود و با این توصیف می تون گفت بارنامه دریایی و (با همین توضیح مشابه) اسناد حمل بصورت نسبی و نه مطلق مشمول وصف تجریدی می باشند.
۲-۴-۳- اسناد حمل و وصف تضامنی
در خصوص شمول وصف تضامنی نسبت به بارنامه دریایی وضعیت به گونه ای متفاوت می باشد چرا که مسئولیت تضامنی خلاف اصل می باشد و تنها به موجب صریح قانون یا قرارداد می توان برای اشخاص مسئولیت تضامنی تعیین نمود. قانون تجارت ایران نیز که از قانون فرانسه و بلژیک گرفته شده است در مواد ۴۰۳ و ۴۰۴ به این موضوع اشاره دارد، این در حالیست که دارنده بارنامه دریایی به جز متصدی حمل فقط می تواند به پشت نویس قبلی خود رجوع نماید و حق مراجعه به پشت نویس های مع الواسطه را ندارد و چنانچه باری تحویل نشود یا آنچه تحویل می شود با مفاد بارنامه دریایی مغایر باشد، منتقل الیه نمی تواند علاوه بر متصدی حمل به پشت نویس های مع الواسطه مراجعه نماید.[۸۶] البته ممکن است طبق قواعد عمومی مسئولیت و قاعده “دارا شدن بلاجهت” بتواند به شخصی که بارنامه دریایی را به زیان او استفاده نموده است رجوع نماید اما این امر ارتباطی به وصف تجاری بارنامه دریایی ندارد و انشاء بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه (قسمت اخیر بند ۵ ماده ۵۴ ق.د.ا) و بندهای ۴ و ۵ ماده ۳ مقررات لاهه- ویزبی بر همین امر دلالت دارد.
از طرفی در کنوانسیون لاهه همانگونه که در صفحه۷۸ این تحقیق ذکر گردیده است مسئولیت متصدی حمل و کشتی در مقابل دارنده بارنامه دریایی مسئولیتی تضامنی باشد و مسئولیت اشخاص در قانون دریایی ایران در قبال بارنامه دریایی نیز مانند کنوانسیون لاهه می باشد.
در کنوانسیون هامبورگ نیز فقط متصدی حمل در مقابل دارنده بارنامه دریایی دارای مسئولیت می باشد معذلک همانگونه که در صفحه ۷۰ این تحقیق تشریح گردیده است در صورتیکه به جز متصدی حمل اصلی، متصدی حمل دیگری (که کنواسیون هامبورگ آنها را متصدی حمل ثانوی می نامد) در امر حمل و نقل دخالت داشته باشد مسئولیت این شخص حسب بند ۵ ماده ۱۰ کنواسیون هامبورگ در مقابل دارنده بارنامه دریایی مسئولیتی تضامنی خواهد بود مگر اینکه بارنامه دریایی حسب ماده ۱۱ کنوانسیون مذکور صادر شده باشد.[۸۷]
در کنوانسیون روتردام وضعیت اسناد حمل در خصوص وصف تضامنی مانند وضعیت بارنامه دریایی در کنوانسیون هامبورگ است با این تفاوت که به جای متصدی حمل ثانوی در این کنوانسیون از “مجری” و “مجری دریایی” نام برده شده است[۸۸] و حسب ماده ۲۰ کنوانسیون روتردام مسئولیت مجری دریایی به همراه متصدی حمل در مقابل دارنده بارنامه دریایی مسئولیتی تضامنی می باشد.[۸۹] لذا با این توصیف می توان گفت بارنامه دریایی و اسناد حمل در حدودی که تشریح گردید بصورتی نسبی و نه مطلق مشمول وصف تضامنی می باشند.[۹۰]
۲-۴-۴- اسناد حمل و اصل عدم توجه ایرادات
“اصل عدم توجه ایرادات” یکی از اصول مهم مربوط به اسناد تجاری می باشد. به موجب این اصل چنانچه متعهد (یا صادر کننده سند) ایرادی نسبت به سند تجاری داشته باشد به نحوی که با ثابت نمودن آن بتواند در مقابل شخصی که سند تجاری را به وی تسلیم نموده است بری شود، وقتی سند تجاری از سوی نامبرده (منتقل الیه) به شخص دیگری (ثالث) منتقل شده باشد اثبات این ایرادات تاثیری در تعهد او نسبت به دارنده با حسن و نیت نخواهد داشت و متعهد سند تجاری حق توسل به ایرادات را در مقابل چنین شخصی از دست می دهد در حالیکه اگر دارنده سند تجاری، دارنده بلافصل سند تجاری بود، متعهد می توانست ایرادات خود را مطرح و از مزایای آن بهره مند گردد. به عبارتی امری که در حقوق مدنی باعث بطلان کامل یک سند یا عمل حقوقی می شود در حقوق تجارت به بطلان نسبی تبدیل می شود بدین معنی که در مقابل بعضی اشخاص آن عمل حقوقی، باطل و در مقابل عده ای دیگر صحیح و معتبر می باشد.
“اصل عدم توجه ایرادات” مبتنی بر “اصل استقلال” و “اعتبار ذاتی اسناد تجاری” و “قابلیت نقل و انتقال” و همچنین قاعده “استاپل”[۹۱] می باشد. البته قابل ذکر است این اصل در حقوق تجارت مختص اسناد تجاری نمی باشد و در مورد امورات دیگری نیز این اصل مورد پذیرش قرار گرفته است.[۹۲]
در کنوانسیون لاهه تنها بند ۵ ماده ۳ بر شمول نسبی (و نه کامل) اصل عدم توجه ایرادات بر بارنامه دریایی دلالت می نماید و در پروتکل ویزبی بند ۱ ماده ۱ (و بند ۴ ماده ۳ مقررات لاهه-ویزبی) علاوه بر بند مذکور، بر اصل عدم توجه ایرادات دلالت دارد. در کنوانسیون هامبورگ نیز بندهای b3 و ۴ ماده ۱۶ و بندهای ۱ و ۲ ماده ۱۷ این کنوانسیون و بند ۲ ماده ۹ بر شمول نسبی اصل عدم توجه ایرادات نسبت به بارنامه دریایی دلالت دارد و در کنوانسیون روتردام بند b ماده ۴۱ و ماده ۴۲ بر شمول نسبی اصل عدم توجه ایرادات نسبت به بارنامه دریایی دلالت دارد که با توجه به اختصاص فصل چهارم این تحقیق در خصوص قدرت اثباتی اسناد حمل، موارد فوق الذکر در فصل مذکور تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار خواهد گرفت.
همچنین قابل ذکر است که ماده ۶۱ قانون دریایی ایران بارنامه دریایی به چک تشبیه شده است ممکن است این تصور ایجاد شود که بارنامه دریایی از نظر قانون ایران واجد اوصافی است که متصف به چک می باشد این در حالیست که در این ماده صرفا در خصوص قابلیت انتقال بارنامه دریایی و تعیین روش های انتقال سخن گفته شده است و این امر باعث تسری سایر اوصاف چک از جمله وصف تضامنی و تجریدی به بارنامه دریایی نمی گردد.[۹۳]
۲-۴-۵- اسناد حمل و وصف تنجیزی
اسناد تجاری نیابد مشروط و مقید صادر شوند و اگر هم شرط یا قیدی در سند تجاری ذکر شود این شرط کان لم یکن تلقی شده و در مقابل دارنده سند قابل استناد نخواهد بود. در خصوص وصف تنجیزی بارنامه دریایی
با توجه به ماهیت قراردادی بارنامه دریایی و اینکه بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل می باشد این سند دارای وصف تنجیزی نمی باشد و در کنوانسیون لاهه نیز در بند ۸ ماده ۳ و ماده ۵ و در کنوانسیون هامبورگ نیز در بند ۱ ماده ۲۳ از امکان درج شرط مجاز در بارنامه دریایی سخن گفته شده است.
از طرفی در بند c3 ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ج۳ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران و بند ۱ ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ نیز از امکان اعمال رزرواسیون و مخدوش نمودن بارنامه دریایی سخن گفته شده است. در کنوانسیون روتردام نیز به پیروی از کنوانسیون های قبلی در ماده ۷۹ درج شروط قراردادی با رعایت شرایط خاص مجاز شمرده شده است و در ماده ۴۰ نیز اعمال رزرواسیون را در اسناد حمل به نحو گسترده ای پیش بینی نموده است و با این توصیف اسناد حمل موضوع کنوانسیون روتردام نیز فاقد وصف تنجیزی می باشند.
فصل دوم:
ارتباط اسناد حمل با قرارداد حمل دریایی،
قرارداد اجاره کشتی و شروط مندرج در بارنامه های دریایی
از آنجا که ممکن است متصدی حمل، خود مالک کشتی نبوده بلکه آن را به موجب قرارداد اجاره در اختیار داشته باشد و ممکن است اجاره[۹۴]، از نوع اجاره سفری[۹۵]، اجاره زمانی[۹۶]و یا اجاره دربست[۹۷]باشد در این موارد در کنار بارنامه دریایی، قرارداد حمل و قرارداد اجاره کشتی نیز موجودیت داشته و ارزش حقوقی بارنامه دریایی و شروط مندرج در آن حسب نوع قرارداد اجاره و موقعیت مستاجر و متصدی حمل متفاوت خواهد بود. از سوی دیگر نیز ممکن است بارنامه دریایی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر شده است و در حالتی صرفا “رسید دریافت بار” تلقی می شود از طریق پشت نویسی به ثالث منتقل شده و این انتقال باعث تغییر موقعیت طرفین بارنامه دریایی و هم چنین تغییر ماهیت چنین بارنامه ای از یک رسید صرف به بارنامه دریایی واقعی گردد.
در نظام حقوقی حاکم بر کنوانسیونهای قبل از کنوانسیون روتردام و قوانین داخلی مربوط به حمل و نقل دریایی اغلب کشورها از جمله ایران وضعیت حقوقی این نوع بارنامه ها تا حدودی تشریح و مورد بحث و بررسی قرار گرفته است در صورتیکه نویسندگان کنوانسیون روتردام به سادگی از کنار این موضوع گذشته اند و از قواعدی که در کنوانسیون های بین المللی قبلی و عرف بین المللی حاکم بر حمل و نقل دریایی در خصوص بارنامه دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی وجود دارد استفاده ننموده است و در این بخش تلاش شده است ابعاد مختلف این موضوع و تسری رویه قضائی و عرف حاکم بر حمل و نقل بین المللی نسبت به اسناد حمل صادره تحت قرارداد اجاره کشتی و شمول مقررات کنوانسیون روتردام نسبت به چنین اسناد حملی مورد بحث و بررسی قرار گیرد.
۳-۱- بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی
در حمل و نقل دریایی اجاره کشتی برای کسب درآمد امری مرسوم می باشد و در این وضعیت “متصدی حمل” و “مالک کشتی” دو شخص مختلف خواهند بود. در این حالت بین متصدی حمل و مالک کشتی در قرارداد اجاره قید می شود که بارنامه های دریایی صادره توسط متصدی حمل نباید باعث افزایش مسئولیت مالک کشتی شود و بارنامه دریایی باید هماهنگ یا قرارداد اجاره کشتی صادر شود و متصدی حمل با درج شرطی که به شرط ارجاعی یا ماده هماهنگ کننده معروف شده است سعی در هماهنگ نمودن بارنامه دریایی و قرارداد اجاره (چارتر پارتی) دارد.

 

 

۴- تعالی یعنی مدیریت سازمان

از طریق مجموعه‏ای از سیستم‏ها، فرایندها و واقعیت‏های مرتبط و بهم پیوسته. اطمینان از اجرای نظام مند خط مشی‏ها، استراتژی‏ها، اهداف و برنامه‏های سازمان از طریق مجموعه‏ای شفاف و یکپارچه از فرایندها تضمین می‏شود. این فرایندها بگونه ای موثر، اجرا و مدیریت شده و همواره بهبود می‏یابند. تصمیم‏ گیری براساس اطلاعات واقعی و قابل اطمینان از عملکرد فعلی و مورد انتظار، توانمندی‏های فرایندها و سیستم‏ها، خواسته‏ها، انتظارات و نقطه نظرات ذی‌نفعان و همچنین عملکرد سایر سازمان‌ها از جمله رقبا انجام می‏شود.
ریسک‏ها و مخاطرات براساس شاخص‌های مناسب عملکردی شناسایی شده و به شکلی موثر مدیریت می‌شوند. سازمان‌ها با روش‌های کاملا حرفه‏ای اداره می‏شوند و تمامی نیازهای بیرونی را برآورده و حتی از آن فراتر هم می‏روند.
مدیریت بر اساس فرایندها و واقعیت‌ها یعنی:

 

 

اطمینان از صحت و قابلیت اعتماد داده‌ها و اطلاعات در حد کفایت

اطمینان از وجود مجموعه داده‌ها و اطلاعات کامل برای ایجاد امکان تصمیمات موثر
جهت دانلود متن کامل پایان نامه به سایت azarim.ir مراجعه نمایید.

دسترسی افراد به داده‌ها و اطلاعات مورد نیاز آنان

تحلیل داده‌ها و اطلاعات با بهره گرفتن از روش‌های معتبر

اتخاذ تصمیمات و اقدام مبتنی یر تحلیل واقع‌گرایانه و متو ازن با تجربیات

۵- مشارکت و توسعه کارکنان

تعالی یعنی حداکثرنمودن مشارکت کارکنان ازطریق دخالت دادن آن‌ هادرامور
سازمان‌های متعالی شرایط لازم حال و آینده جهت به اجرا درآوردن خط مشی‏ها و استراتژی‏ها، اهداف و برنامه‏ها را شناسایی می‌کنند. آن‌ ها با جذب و توسعه کارکنانشان به ویژگی‏های موردنظر دست یافته و آنان را فعالانه ومثبت بگونه ای همه جانبه حمایت می‏کنند تقویت کارکنان را ترویج و بروز قابلیت‏هایشان را ممکن می‏سازند.
این سازمان‌ها کارکنان را به منظور مواجهه و تطبیق با تغییرات موردنیاز عملیاتی با بهره گرفتن از قابلیت‏های فردی آماده می‏کنند. اهمیت سرمایه فکری‏شان را درک و از دانش آنان در جهت منافع سازمان بهره می‏گیرند. به دنبال روش‌هایی برای توجه، پاداش‏دهی و تقدیر از کارکنان هستند که به خلق و اجرای ایده‏های بهبود می‏پردازند.
مشارکت و توسعه کارکنان یعنی:

 

 

درک کارکنان از اهمیت فعالیتها و نقش خود در سازمان

وجود سیستم و معلوم بودن سطوح اختیار کارکنان برای اطمینان از پذیرش مسایل و مسئولیت‌پذیری آنان در حل مسائل

سیستمی در راستای ارزیابی عملکرد با توجه به خواسته‌های کارکنان

ایجاد فرصت مشارکت فعال برای کارکنان در راستای ارتقاء صلاحیت و دانش و تجربه آنان

فراهم بودن فرصت بحث و بررسی آزادانه مسایل برای کارکنان و از جمله محدودیت‌های موثر بر عملکرد آنان و امکانات اظهار صریح اطلاعات و تجربیات خود

۶- یادگیری، نوآوری و بهبود مستمر

تعالی یعنی چالش وضع موجود و تغییر آن به منظور نوآوری و خلق فرصت‏های بهبود. سازمان‌های متعالی همواره در حال یادگیری و بهره گیری از فعالیت‏ها و عملکرد خود و دیگران هستند. بهینه‏کاری داخلی و خارجی را جدی می‏گیرند. دانش کارکنانشان را به منظور حداکثر نمودن یادگیری در سراسر سازمان به کار گرفته و همگان را از آن بهره‏مند می‏کنند.
عقاید ذی‌نفعان به خوبی مورد پذیرش و استقبال قرار می‏گیرد و دیدگاه کارکنان به ورای زمان حال و قابلیت‏های کنونی سوق داده می‏شود. آن‌ ها به دقت سرمایه‏های فکری خود را حفظ و از آن برای دستاوردهای تجاری سازمان به صورت مناسب استفاده می‏کنند. کارکنان آن‌ ها همواره شرایط فعلی را به چالش طلبیده و در جستجوی فرصت‏های نوآوری و بهبود مستمری هستند که به ارزش افزوده بیانجامد.
یادگیری، نوآوری و بهبود مستمر یعنی:

 

 

بکارگیری رویکردی واحد در سطح سازمان برای بهبود مستمر عملکرد

ارائه آموزشهای لازم به کارکنان در خصوص روش‌ها و ابزار بهبود مستمر

در نظر گرفتن بهبود مستمر محصولات و فرایندها و سیستمهای سازمان به عنوان هدفی برای تمام کارکنان

برقراری روش‌ها و معیارهای پیگیری بهبود مستمر

شناسایی و رسمیت دادن به بهبودها

۷- توسعه شراکت‌ها

تعالی یعنی توسعه و حفظ همکاری‏هایی که برای سازمان ارزش افزوده ایجاد کند.
سازمان‌های متعالی بخوبی می‏دانند که در دنیای متغیر کنونی که همواره با افزایش تقاضا همراه است دست‌یابی به موقعیت در بازار کاملاً به توسعه همکاری‏ها بستگی دارد. بر این اساس همواره در پی توسعه همکاری‏ها با دیگر سازمان‌ها هستند این همکاری‏ها از طریق بهینه نمودن شایستگی‏ها و صلاحیت‏های محوری، آن‌ ها را به ایجاد ارزش افزوده برای ذی‌نفعانشان قادر می‏سازد. این همکاری‏ها می‏تواند با مشتریان، جامعه، تامین‏کنندگان و حتی رقبا و بر مبنای بهره‏مندی دوجانبه‏ای که به روشنی شناسایی و تعریف شده است انجام پذیرد. رقبای تجاری برای دست‌یابی به اهداف مشترک با یکدیگر همکاری و با در اختیار گذاشتن تجربیات، منابع و دانش خود ارتباط پایداری را برمبنای احترام و اعتماد متقابل و صداقت برقرار می‏کنند.
توسعه شراکت‌ها یعنی:

 

 

شناسایی و انتخاب عرضه‌کنندگان کلیدی

تجمیع دانش فنی و منابع با شرکای کاری

ارتباطات روشن و صریح

برقراری امکانات توسعه و بهبود فعالیتهای مشترک

شناسایی و تشویق و ترغیب بهبود و پیشرفت عرضه‌کنندگان

۸- مسئولیت اجتماعی
تصویر درباره جامعه شناسی و علوم اجتماعی

تعالی یعنی فراتر رفتن از چارچوب حداقل الزامات قانونی که سازمان مطابق با آن فعالیت می‏کند و تلاش برای درک و پاسخگویی به انتظارات ذی‌نفعان سازمان در جامعه.
سازمان‌های متعالی به عنوان سازمان‌هایی مسئول با شفاف‏سازی و پاسخگویی مناسب به ذی‌نفعانشان درقبال عملکرد خود رویکردهایی اخلاقی اتخاذ می‏کنند. به مسئولیت اجتماعی و حفظ محیط زیست حال و آینده توجه کرده و فعالانه آن را ترویج می‏‏دهند. مسئولیت‏های اجتماعی سازمان همراه با ارزش‏های سازمان تبین و با سایر فعالیت‏های سازمان یکپارچه شده است. این سازمان‌ها ضمن اعمال صحیح مدیریت ریسک برای اجرای پروژه‏هایی تلاش می‏کنند که هم منافع سازمان و هم منافع جامعه را تامین کند آن‌ ها از تاثیرات حال و‌ آینده خود بر جامعه آگاه بوده و مراقبت‏های لازم را برای حداقل نمودن اثرات زیان‏بار اعمال می‏کنند.
عکس مرتبط با محیط زیست

 

۲-۹- معرفی اصول ۸ گانه بنیادین تعالی (ویرایش ۲۰۱۰)

با توجه به این که اصول بنیادین از لحاظ محتوا تغییر چندانی نداشته در اینجا فقط به معرفی آن پرداخته و از ذکر جزییات خود داری می شود ودر انتها جدول مقایسه ایی از دو ویرایش آورده می شود
رهبری با دوراندیشی و الهام بخشی و درستی
ساختن مشارکتها
مسئولیت پذیری برای آینده پایدار
مدیریت بوسیله فرایندها
دست‌یابی به نتایج متو ازن
پرورش خلاقیت و نوآوری
ارزش آفرینی برای مشتریان
موفقیت از طریق کارکنان
تغییرات در عناوین مفاهیم بنیادین در یک نگاه