در آسیا تنها کشور نپال که مفاد قانون آن برای الزام شخص به داشتن بیمه شخص ثالث مبهم و نامشخص است از این قاعده مستثنی است.

۲-۳-۲- بیمه مسولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه در ایران
در ایران تا قبل از سال ۱۳۴۷ برای رسیدگی به دعاوی مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیه قانون خاصی وجود نداشته و از مواد قانون مدنی استفاده می شد. تا این تاریخ بیمه شخص ثالث به صورت اختیاری عرضه می شد اما با رشد جمعیت شهری ، افزایش تعداد خودرو و به تبع آن افزایش خسارت های مالی و جانی ناشی از تصادفات و نیز ناتوانی عاملین زیان در پرداخت خسارت به زیان دیدگان ، نیاز به وضع قانون جهت الزامی نمودن بیمه مسئولیت مدنی احساس می شد . لذا در سال ۱۳۴۴ کمیسیونی مرکب از کارشناسان بیمه ای و حقوقی و نیز روسای بیمه ایران تشکیل شد تا طرح مقدماتی بیمه شخص ثالث تهیه شود . طرح مقدماتی مصوب این کمیسیون که شامل ۲۲ ماده و ۸ تبصره بود در تاریخ ۱۵/۱۲/۱۳۴۴ برای اظهار نظر نزد مقامات حکومتی ارسال شد . ( محمود صالحی ، ۱۳۸۳ : ۲۴۴ ) پس از دریافت نظر آنان، کمیسیون مذکور طرح نهایی قانون را در ۲۶ ماده و ۹ تبصره تهیه کرده و پس از انجام تغییراتی به صورت طرح به مجلس شورای ملی تقدیم نمود. تا این که سرانجام پس از دو سال در دی ماه ۱۳۴۷ قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث در مجلس شورای ملی وقت تصویب شد .
تصویب این قانون در آن زمان یک پیشرفت چشم گیر در زمینه مسئولیت مدنی به شمار می رفت . هرچند این قانون نقص های فراوان داشت ولی مبنای مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی را بر اساس نظریه خطر مطرح کرده بود .
مرور زمان و وضع قوانین جدید در حوزه ترافیک ، همچنین نگرش به مسایل اسلامی و شرعی در کشور پس از انقلاب اسلامی باعث شد تا به تدریج این قانون کارایی خود را از دست داده و پاسخ گوی نیازهای جامعه امروز نباشد. لذا لایحه اصلاح قانون فوق توسط دولت در تاریخ ۱۷/۴/۱۳۸۳ در قالب لایحه دوشوری تقدیم مجلس شورای اسلامی شد. این لایحه از پاییز سال ۸۴ با تشکیل کمیته کاری در کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی مورد بحث و بررسی قرار گرفت . براین اساس تعداد ۳۴ جلسه در کمیسیون اقتصادی و ۱۲ جلسه در بیمه مرکزی ایران تشکیل شد. در اردیبهشت سال ۸۶ پس از یک جلسه کارشناسی در کمیسیون اقتصادی مجلس جمع بندی نهایی در خصوص اصلاح کلیت قانون به عمل آمد. سرانجام قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث در تاریخ ۱۶/۴/۸۷ در کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی تصویب و پس از موافقت مجلس با اجرای آزمایشی آن به مدت ۵ سال در روزنامه رسمی شماره ۱۸۴۹۲ مورخ ۶/۴/۸۷ منتشر و از تاریخ ۲۰/۶/۸۷ لازم الاجرا گردید .
عکس مرتبط با اقتصاد

۲-۴- چارچوب نظری
تجربه کشورهای پیشرفته نشان می دهد که صنعت بیمه علاوه بر ایفای نقش اصلی خود که همانا جبران خسارات وارد به زیان دیدگان است در پیش گیری از سوانح نیز حضوری فعال دارد . چنان که استرالیا ، کانادا ، فنلاند و سایر کشورهای اروپایی در تلاش برای بهبود ایمنی راه سهیم شده و از طریق تامین مالی فعالیت های این بخش ، نقش عمده ای را در کاهش سوانح ایفا می نمایند . آنان به این حقیقت رسیده اند که منافع حاصل از کاهش تقاضای خسارت در اثر کاهش تصادفات بسیار بیشتر از مبالغ سرمایه گذاری شده است . برای دستیابی به این هدف بایستی در وهله اول اقدامات صورت گرفته با قوانین مصوب هم سویی داشته باشد ، به عبارت دیگر فرایند قانون گذاری باید در راستای پیشگیری از سوانح انجام گیرد. در ایالت ویکتوریای استرالیا قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه بر روی بیمه شخص ثالث عوارض ۱۰ درصدی وضع نموده است که درآمد حاصل از آن در بخش ایمنی راه مصرف می گردد .
قانون بیمه وسایل نقلیه موتوری قزاقستان اجازه می دهد صندوق ذخیره ویژه ای برای اقدامات پیشگیرانه در زمینه ایمنی راه تشکیل شود . همچنین به منظور اعمال بهتر مقررات مربوط به بیمه اجباری بیمه وسایل نقلیه را در مراکز بازدید خودرو قابل ارائه نموده است . ( بانک توسعه آسیایی ، ۱۳۸۵ : ۷۵ )
در ایران قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی وسایل نقلیه ( مصوب ۱۳۴۷ ) با رویکرد جبران خسارت صرف ، متاسفانه در پیشگیری و کاهش سوانح رانندگی تلاشی را صورت نداده بود ، نتیجه این قبیل بی توجهی ها کسب عنوان نخست در جدول نرخ کشته های تصادفات جهان است[۸] .
البته این امر تا حد زیادی به دلیل محوریت مشخصات خودرو در تعیین حق بیمه شخص ثالث و نابرابری اطلاعاتی بین بیمه گذار و بیمه گر است . یکی از مشکلات شرکت های بیمه در رشته شخص ثالث این است که نمی توانند مشتریان خود را از لحاظ ریسک طبق بندی نموده و حق بیمه ای متناسب با آن از وی دریافت دارند . هر فردی خود می داند که تا چه اندازه متمایل به ریسک بوده و یا از آن گریزان است ولی بیمه گر به دلیل عدم وجود این فاکتور در تعیین حق بیمه از میزان ریسک پذیری مشتریان آگاهی ندارد ، در نتیجه اطلاعات به صورت نابرابر بین عاملان توزیع می گردد. وجود اطلاعات نابرابر به دو صورت مخاطرات اخلاقی و انتخاب وارون خود را نشان می دهد . چون بیمه گر از رفتار راننده اطلاع ندارد، قراردادهای یکسانی را برای افراد مختلف طراحی می کند که این سبب به وجود آمدن انتخاب وارون می شود . مخاطرات اخلاقی در اثر تغییر رفتار بیمه گذار پس از عقد قرارداد بیمه به وجود می آید . به این صورت که بیمه گذار پس از عقد قرارداد نسبت به قبل از قرارداد احتیاط کمتری داشته و یا تلاش کمتری را در جهت جلوگیری از تصادف از خود نشان می دهد .
بروز هر یک از این دو حالت در بازار بیمه شخص ثالث تضرر بیمه گران و به تبع آن ناکارآمدی این صنعت در برنامه ریزی برای کاهش سوانح را در پی خواهد داشت .
نظریه های اطلاعات نابرابر پیش بینی می کند که در صورت وجود این حالت افراد پر ریسک پوشش های بیمه ای بالاتر را انتخاب می کنند . مطالعات تجربی در کشورهای دیگر نیز بیانگر وجود همبستگی بین پوشش بیمه و میزان ریسک پذیری افراد است .
پوالتز و اسنو با بررسی مدل اطلاعات نابرابر در بازار بیمه اتومبیل آمریکا به این نتیجه رسیدند که بین سطح خطرپذیری افراد و میزان پوشش بیمه انتخابی همبستگی مستقیم و مثبتی وجود دارد . دایونه و همکاران نیز با تکمیل تحقیقات پوالتز و اسنو موفق به ارائه مدلی جهت محاسبه میزان ریسک گردیدند . کوهن با بررسی بازار بیمه اتومبیل کشور فلسطین وجود اطلاعات نابرابر در این قسمت را تایید می نماید. در ایران مطلبی ناکارامدی بازار بیمه را به لحاظ وجود اطلاعات نابرابر از طریق سنجش ضریب انتخاب وارون مورد بررسی قرار داده است . ( موسوی سجاد ، راغفر ، ۱۳۸۹ : ۵۲ – ۵۵ )
موسوی و راغفر جهت تعیین همبستگی بین ریسک و میزان پوشش بیمه ای با بررسی دو گروه از رانندگان با تجربه کمتر از سه سال رانندگی ( کم تجربه ) و با تجربه رانندگی بیشتر از سه سال ( با تجربه) و استفاده از یک مدل پروبیت دو متغیره در دوره زمانی یکساله ( ۱۳۸۶ ) ، مطالعه موردی شرکت بیمه ایران به این نتیجه رسیدند که :
۱ – برای مشتریان با کمتر از سه سال تجربه رانندگی بین خطرپذیری و میزان پوشش بیمه همبستگی وجود ندارد .
۲ – برای رانندگان با تجربه بین میزان ریسک افراد و پوشش بیمه انتخابی همبستگی مثبت برقرار است که بیانگر وجود اطلاعات نابرابر بین رانندگان با تجربه رانندگی بیش از سه سال است .
۳ – همچنین بررسی کلی رانندگان نیز نشان داد که همبستگی مثبتی بین ریسک و پوشش بیمه انتخابی وجود دارد .
از موارد فوق می توان نتیجه گرفت که بیمه گذاران کم تجربه در شناخت میزان ریسک پذیری خود از بیمه گران اطلاعات بیشتری نداشته اند . ولی بیان همبستگی مثبت در بین بیمه گذاران باتجربه مبین این واقعیت است که بیمه گذار با کسب تجربه ، شناخت بیشتری نسبت به خود ، خطرات پیش رو و نیز ترجیحات خود پیدا می کند . به عبارت دیگر رانندگان با کسب تجربه در رانندگی نسبت به بیمه گر مزیت اطلاعاتی پیدا می کنند که این بیانگر انتخاب وارون و وجود اطلاعات نابرابر در انعقاد قرارداد بیمه توسط شرکت های بیمه با رانندگان با تجربه دارد .
در حقیقت داده های موجود بیانگر این مطلب است که از آن جا که در حال حاضر برای تعیین میزان ریسک پذیری افراد فرمول مشخصی وجود ندارد شرکت های بیمه افرادی را که پوشش بیمه ای پایین تری را انتخاب می کنند با اعمال تخفیفات بیشتر مورد تشویق قرار دهند چرا که انتخاب پوشش پایین تر به گونه ای مبین میزان کم خطرپذیری افراد است ، همچنین افرادی که پوشش بیمه ای بالاتری را انتخاب می کنند با دریافت حق بیمه متوسط بالاتر مورد جریمه قرار دهند چرا که چنین انتخابی بیانگر سطح ریسک بالاتر در میان این گونه افراد است .
اگرچه این روش ، مکانیزمی برای تفکیک رانندگان پرمخاطره از رانندگان با ریسک پایین به شمار می رود ولی به دلیل در نظر نگرفتن فاکتور احتیاط در میان افراد ، از دقت لازم برخوردار نمی باشد چرا که بسیاری از بیمه گذاران محتاط صرف مآل اندیشی پوشش بیمه بالاتری را برمی گزینند در حالی که ممکن است از درجه ریسک پایینی نیز برخوردار باشند . راه حلی که در این جا به عدالت نزدیک تر است ارائه مدلی جهت تعیین درجه خطرپذیری افراد با بهره گرفتن از متغیرهای فردی همچون سن ، شغل ، وضعیت روانی ، تجربه رانندگی و میزان تخلفات صورت گرفته از سوی وی می باشد .
در حال حاضر به دلیل وجود اطلاعات نامتقارن در بازار بیمه شخص ثالث ، نتایج و پیش بینی ها نمی تواند قابل اعتماد باشد ، چرا که بر اساس نظریه اطلاعات نامتقارن در چنین حالتی نحوه شکل گیری بازار و رسیدن به تعادل تحت تاثیر قرار می گیرد . در رشته شخص ثالث علی رغم وجود اطلاعات نامتقارن با بهره گرفتن از مکانیزم علامت دهی می توان به طبقه بندی مشتریان بر پایه ریسک گریزی آنان پرداخت . (ماجد ، ۱۳۸۶ : ۸۴)
از آن جا که افراد عادی ذاتا ریسک گریزند . لذا با فرض خنثی بودن ریسک بیمه گزار و رقابتی بودن بازار بیمه میزان حق بیمه کل از رابطه زیر به دست می آید :
X=P.C
که در آنx میزان حق بیمه ،p احتمال تصادف و c میزان ریالی مسئولیت مدنی واقع شده است . اگر X=p.c مخارج بیمه گزار با دریافتی او برابر است که با فرض صفر بودن هزینه های شرکت های بیمه ، به آن نتیجه احتمالی منصفانه می گویند . اگر X>P.C آن را نتیجه احتمالی غیرمنصفانه گویند و در صورتی که X<P.C به آن نتیجه احتمالی مطلوب گفته می شود .
معادله سود شرکت های بیمه از رابطه زیر به دست می آید :
Xi=Pi.Y
در رابطه فوق Xi قیمت بیمه برای فرد i ، Pi احتمال رویداد تصادف برای فرد i و Y جبران بیمه کامل است . اگر قیمت بیمه نامه برای هر یک از بیمه گران متفاوت و تابعی از میزان ریسک پذیری آنان باشد ، عرضه بیمه نامه را می توان به صورت زیر تحلیل کرد :
اگر Xi<Pi.Y باشد ، بیمه زیان ده است و اصولا نبایستی بیمه نامه ای عرضه شود . اگر Xi>Pi.Y باشد عرضه بیمه نامه نامحدود خواهد بود و اگر Xi=Pi.Y باشد عرضه بیمه نامه می تواند صفر یا مثبت باشد . طرف تقاضا نیز به صورت زیر مورد تحلیل قرار می گیرد :
اگر Xi<Pi.Y باشد چون افراد ریسک گریزند پوشش بیمه ای کامل را ترجیح می دهند ، در صورتی که Xi>Pi.Y باشد افراد بیمه نامه ای را نخواهند خرید و اگر Xi=Pi.Y باشد او حداقل پوشش بیمه ای را انتخاب خواهند کرد .
در صورت وجود اطلاعات کامل تعادل به صورت زیر می باشد :
Xi*=Pi*.Y
که در این حالت تمامی شرکت های بیمه سود صفر داشته و تمامی بیمه گزاران نیز پوشش بیمه ای کامل را دارا هستند . اگر وضع مشتریان یا شرکت بیمه بهتر شود وضعیت دیگری بدتر خواهد شد .
اگر دو بیمه گزار پر ریسک و ریسک گریز داشته باشیم احتمال بروز حادثه را برای نفر اول با p و برای نفر دوم با p1 نشان می دهیم با فرض رقابتی عمل کردن شرکت های بیمه ، با بهره گرفتن از نظریه اطلاعات نا متقارن می توان به صورت نمودار زیر به طبقه بندی ریسک آن ها پرداخت .

نمودار ۲-۱: رفتار بیمه گذار پرریسک و کم ریسک در خرید بیمه نامه
در نمودار فوق خط FF‘ برای بیمه گزاران کم ریسک و خط HH’ برای بیمه گزاران پرریسک است . تفاوت جبران خسارت برای مشتریان کم ریسک و پرریسک با نقاط K و J مشخص شده اند . در حالت تعادل به هر مشتری در طول خط نتیجه منصفانه خودش ، بیمه نامه ارائه می گردد . هیچ بیمه گری حاضر نیست به شخص پرمخاطره بر روی خط شخص کم ریسک بیمه نامه ارائه دهد چرا که موجب زیان وی می گردداما همین بیمه گران برای ارائه بیمه نامه به شخص محتاط بر روی خط نتیجه احتمالی مخصوص خود با دیگر بیمه گران رقابت می کند . بنابراین به مشتری پر ریسک بیمه نامه ای با حق بیمه P1 که بیمه نامه کامل است در نقطه K و بر روی خط HH‘ ارائه خواهد شد .
ماجد در تحقیقی به منطور طراحی یک سیستم خودانتخابی در ریسک پذیری مشتریان که بیانگر ترجیحات مشتری در انتخاب پوشش بیمه بدنه خودرو بوده و بر اساس آن بتوان به نرخ گذاری بیمه گزاران بر اساس ریسک آنان اقدام کرد ، از میان بیش از ۱۰۰۰۰ خودرو دارای بیمه نامه بدنه نمونه ای ۳۰۰ تایی را انتخاب کرده و با توزیع پرسش نامه در جایگاه های عرضه سوخت (به دلیل پراکندگی نمونه) و با فرض همگن بودن نمونه انتخابی نتایج زیر را به دست آورده است :
۱- در نرخ گذاری افراد پر ریسک و کم ریسک به تمایل فرد در انتخاب سطح کاستنی وی توجه شود.
۲- با توجه به وجود رگرسیون مثبت بین درجه ریسک پذیری افراد با سن آن ها و تجربه رانندگی و تصادفاتشان در سال های قبل این معیار نیز در طبق بندی افراد لحاظ گردد .
۳- از آن جا که طبقه بندی افراد براساس ریسک موجب تعیین حق بیمه رقابتی برای هر طبقه می گردد لذا تعادل های مجزا در بازار بیمه پدید می آورد که در نهایت به افزایش تقاضا برای خرید پوشش کامل و سود شرکت های بیمه منجر خواهد شد .
استفاده از چنین مکانیزمی در رشته شخص ثالث نیز کارایی مشابهی خواهد داشت .
۲-۵- فرضیه ها
« در جهان امروز که دنیای سرعت و ارتباطات است خودروها به نحو شگرفی دگرگون شده و تحولات بسیاری در جهت ایجاد سرعت و در عین حال امنیت در این وسایل پدید آمده است . به موازات این تحولات خطرات ناشی از این وسیله نیز افزایش یافته و ما هر روز شاهد زیان های جانی و مالی مربوط به آن هستیم که متاسفانه رقم این خسارات در کشور ما رو به افزایش است. » ( نظری ، ۱۳۸۱ ، ص ۱۱۲ ) کشورهایی که از لحاظ ترافیکی پیشرفته محسوب می شوند به منظور کاهش آثار و تبعات سنگین ناشی از سوانح رانندگی اقدام به وضع قوانین ویژه ای در حوزه ترافیک نموده اند . در کنار این قوانین ، مقررات مربوط به بیمه اجباری مسئولیت نیز نقش موثری را در پیشگیری از سوانح رانندگی ایفا می نماید .
در تحقیق حاضر به منظور دستیابی به اهداف پژوهش ، فرضیه های زیر مطرح می گردد :
۱- قانون بیمه اصلاحی در پیشگیری و کنترل حوادث رانندگی کارآمدتر از قانون پیشین است .
۲- قانون بیمه اصلاحی در جبران صدمات ناشی از حوادث رانندگی کارآمدتر از قانون پیشین است.
۳- قانون جدید در واگذاری تکالیف و وظایف پلیس و نهادهای رسمی دخیل در پیشگیری و کاهش تصادفات کمبودهایی دارد .
۴- قانون جدید در واگذاری تکالیف و وظایف پلیس و نهادهای رسمی دخیل در جبران صدمات ناشی از حوادث رانندگی کمبودهایی دارد .
فصل سوم
روش شناسی تحقیق
۳-۱- مقدمه :
خسارات سنگین مالی و اجتماعی ناشی از سوانح رانندگی هر ساله ضربات مهلکی را بر پیکر اقتصاد کشور وارد می آورد .
تصویر درباره جامعه شناسی و علوم اجتماعی
آمار صدمات مالی و جانی سوانح رانندگی روز به روز در حال افزایش است چنان که بر اساس برآورد کارشناسان ، خسارت سالیانه ناشی از تصادفات رانندگی در حدود ۲ تا ۲٫۵ درصد از تولید ناخالص ملی را شامل می شود . (جعفرزاده ، ۱۳۸۳ : ۵)
در کنار حمایت از زیان دیدگان این سوانح ، اقدامات پیشگیرانه نیز بایستی در شمار اولویت های قانون گذار قرار گیرد تا علاوه بر جبران خسارات تدبیری به منظور کاهش تعداد و شدت تصادفات اندیشیده شده باشد . در این راستا قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه پس از سالها ، مورد تجدید نظر قرار گرفته و در قانون اصلاحی به این مهم پرداخته شد . در قانون جدید علاوه بر فراهم آوردن امکاناتی به منظور تسهیل جبران خسارات وارد به زیان دیدگان ، وظایفی بر عهده برخی نهادهای دخیل در امر پیشگیری نهاده شده که اجرای دقیق آن ها تا حد زیادی در کاهش سوانح رانندگی موثر خواهد بود . پژوهش حاضر در پی نقد این وظایف و ارائه پیشنهادات جدیدی به منظور ارتقا اثربخشی اهداف قانون گذار است . با این مقدمه ، روش دستیابی به این هدف به نحوی که در ادامه خواهد آمد طرح ریزی شده است .

۳-۲-تعاریف نظری تحقیق :
۳-۲-۱- تعاریف عمومی مربوط به بیمه و بیمه مسئولیت
بیمه[۹]
در ساده‌ترین برداشت می توان بیمه را روشی برای انتقال ریسک تعریف نمود .
در تعریف دیگر بیمه خدمتی است برای جبران مالی پیامد وقایعی که ممکن است اتفاق بیفتد یا نیفتد.
ماده ۱ قانون بیمه مصوب سال ۱۳۱۶ بیمه را چنین تعریف می‌کند:
« بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می‌کند در ازاء پرداخت وجه یا وجوهی ازطرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه ، خسارت وارده بر او را جبران نموده یا وجه معینی بپردازد. »
« در اصطلاح حقوقی بیمه عبارت است از عقدی است که بموجب آن یک طرف تعهد می کند در ازاء پرداخت وجه و یا وجوهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه ، خسارت وارده بر او را جبران نموده و یا وجه معینی بپردازد .[۱۰] »
بیمه نامه [۱۱]
سندی است که جزئیات کامل قرار داد بین بیمه گر و بیمه گذار در آن نوشته شده است . ماده ۳ قانون بیمه بیان می دارد :
« در بیمه نامه باید امور ذیل به طور صریح قید شود :

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت fotka.ir مراجعه نمایید.