۴-۱-۱-۴- وظایف و تعهدات متصدی حمل در کنوانسیون روتردام
در کنوانسیون روتردام تلاش شده است تا وظایف و تعهدات متصدی حمل و اشخاص وابسته به وی و فرستنده و اشخاص وابسته به وی به صورت جزئی و تشریحی و کاملتری نسبت به کنوانسیون لاهه[۱۸۱] ذکر شده و میزان مسئولیت هر کدام از آنها در کنار دیگری (از نظر تضامنی و اشتراکی یا تساهمی بودن آن) تعیین گردد. در این کنوانسیون تعهدات و وظایفی به شرح ذیل برای متصدی حمل در نظر گرفته شده است:[۱۸۲]
۱- انجام صحیح و دقیق دریافت، بارگیری، جابجائی، چیدمان (صفافی)، حمل، نگهداری، مراقبت، تخلیه و تحویل دادن کالا.[۱۸۳]
۲- صدور “سند حمل کتبی” (غیرقابل انتقال یا قابل انتقال) یا “سند حمل الکترونیکی” (غیرقابل انتقال یا قابل انتقال) بنا به درخواست فرستنده یا فرستنده اسنادی.[۱۸۴]
۳- ذکر جزئیات مربوط به کالا در “سند حمل کتبی” یا “سند حمل الکترونیکی” .[۱۸۵]
۴- امضاء “سند حمل کتبی” یا امضاء الکترونیکی “سند حمل الکترونیکی” توسط متصدی حمل یا اشخاص ذیسمت از طرف ایشان.[۱۸۶]
۵- همکاری در تامین اطلاعات و آموزش های مربوط به محموله.[۱۸۷]
۶- حرکت دادن کشتی در مسیر متعارف و جلوگیری از انحراف از مسیر.[۱۸۸]
۷- تامین قابلیت دریانوردی کشتی قبل و در شروع سفر تا انتهای سفر بصورت مستمر.[۱۸۹]
۸- تامین و حفظ کارکنان و خدمه کشتی از ابتدای سفر تا انتهای آن.[۱۹۰]
۹- تامین تجهیزات لازم برای کشتی و حفظ آن تا پایان سفر.[۱۹۱]
۱۰- مناسب و ایمن سازی قسمت هایی که کالا در آن حمل می شود قبل و در شروع سفر تا انتهای آن سفر. [۱۹۲]
۱۱- مناسب سازی و ایمن سازی بارگنجی که کالا در آن حمل می شود، قبل و شروع و تا پایان سفر (در صورتیکه این بارگنج توسط متصدی حمل تهیه و در اختیار فرستنده گذاشته شده باشد).[۱۹۳]
۱۲- تحویل دادن کالا در زمان مقرر به ذینفع.[۱۹۴]
۴-۱-۲- متصدی حمل ثانوی
در کنوانسیون لاهه تنها از متصدی حمل نام برده شده است در صورتیکه در امر حمل و نقل بین المللی در اغلب موارد علی الخصوص در حمل و نقل ترکیبی چندین متصدی حمل جهت حمل محموله بصورت متوالی با یکدیگر در ارتباط می باشند. همچنین ممکن است کسی که تحت عنوان متصدی حمل بارنامه دریایی را صادر نموده است حمل و نقل کننده فیزیکی و واقعی نباشد. در این موارد معمولا موضوع مسئولیت متصدیان حمل متوالی به امری پیچیده تبدیل می شود و قوانین داخلی کشورها نیز مانع مهمی در سر راه طرح ادعا علیه متصدیان حمل بعدی می باشد. کنوانسیون لاهه و پروتکل های اصلاحی آن نه به متصدیان حمل غیر اصلی اشاره نموده است و نه قاعده ای در خصوص آنها وضع نموده و نه مسئولیتی برای آنها مقرر نموده اند اگر چه می توان این اشخاص را تحت عنوان کلی نماینده یا عامل مشمول قواعد و مقررات کنوانسیون لاهه قرار داد.
در کنوانسیون هامبورگ با توجه به گسترش حمل و نقل بین المللی و شیوع حمل و نقل های ترکیبی بصورت صریح به این موضوع پرداخته شده است. در این کنوانسیون در ابتداء در بند ۲ ماده ۱، “متصدی حمل ثانوی” (یا عملی)[۱۹۵] تعریف شده است. به موجب این بند متصدی حمل ثانوی کسی است که حمل کالا کلا را یا جزئا و از طرف متصدی حمل اصلی به عهده می گیرد.
از جمع بندهای ۱ و ۲ و ۴ ماده ۱۰ چنین بر می آید که تمام مسئولیت هایی که در دوره حمل طبق ماده ۴ برای متصدی حمل اصلی تعیین شده است وقتی عملیات حمل جزئا یا کلا توسط شخص دیگری (از جمله متصدی حمل ثانوی) انجام می شود نیز به عهده شخص اخیر می باشد. البته طبق بند ۲ ماده ۱۱ این کنوانسیون مسئولیت متصدی حمل اصلی نافی مسئولیت متصدی حمل ثانوی در قبال اعمال خود، کارکنان و نمایندگانش نمی باشد. مسئولیتی که با توجه به بندهای ۴ و ۵ ماده ۱۰ این کنوانسیون به همراه متصدی حمل اصلی، تضامنی و مشترک می باشد و به نظر می رسد تعیین مسئولیت تضامنی بدین نحو در کنوانسیون هامبورگ در جهت حمایت از گیرنده و اعتبار بخشیدن به بارنامه های دریایی حمل مرکب صورت گرفته است.
از طرفی ممکن است در حمل و نقل مرکب متصدیان متعدد در کنار هم عمل حمل کالا را مقصد نهایی به عهده بگیرند و کلیه جریان حمل نیز تحت پوشش یک بارنامه دریایی قرار داشته باشد ولی هر متصدی تنها پذیرای مسئولیت نسبت به کالا در طول مدتی باشد که کالا تحت اختیار او قرار دارد. کنوانسیون هامبورگ علی رغم سخت گیری که در بند ۱ ماده ۱۰ نسبت به متصدی حمل اصلی نموده است در بند ۱ ماده ۱۱ به نوعی “شرط دیمایس”[۱۹۶] را مورد تائید قرار داده است. به موجب این بند متصدی حمل اصلی می تواند در قرارداد حمل (بارنامه دریایی) به صراحت معین نماید قسمتی از حمل توسط شخص دیگری غیر از متصدی حمل اصلی انجام می شود مسئولیت ناشی از تلف و خسارت و تاخیر در تحویل در مدتی که کالا در اختیار متصدی حمل ثانوی است به عهده خود متصدی حمل ثانوی بوده و از این بابت مسئولیتی متوجه متصدی حمل اصلی نمی باشد. در خصوص این بند دو نکته مهم وجود دارد:
الف- این شرط، جزء مصادیق “شرط معافیت از مسئولیت”[۱۹۷] (که از جمله شروط باطله محسوب می شود) نمی باشد چرا که بند ۱ ماده ۱۱ تنها اقدام به تعیین شخصی می نماید که مسئول جبران خسارت است و باعث بلاجبران شدن خسارات وارده به زیاندیده نمی شود. به عبارتی مسئولیت از تضامنی و مشترک با ذکر صریح در قرارداد حمل به مسئولیت شخصی تبدیل شده و منحصر به هر متصدی حمل ثانوی در دوره ای می شود که کالا تحت تسلط او قرار گرفته است.
ب- حکم مندرج در بند ۱ ماده ۱۰ کنوانسیون هامبورگ به نظر با قاعده مندرج در بند ۱ ماده ۱۱ این کنوانسیون دارای تعارض ظاهری است. این در حالیست که بند ۱ ماده ۱۰ مربوط به وقتی است که بارنامه دریایی کلی و تحت مسئولیت متصدی حمل صادر می شود و ممکن در آن به اینکه شخص دیگری نیز قسمتی از عملیات حمل را انجام می دهد اشاره شده یا نشده باشد ولی بند ۱ ماده ۱۱ مخصوص وقتی است که بارنامه دریایی سراسری صادر شده و چند متصدی حمل در کنار هم عمل حمل را به ترتیب انجام داده و هر یک تنها مسئولیت حمل مربوط به خود را تقبل می نماید.
از اصطلاح “متصدی حمل ثانوی” در کنوانسیون روتردام استفاده نشده است و ترجیح داده شده است که از اصطلاحات “مجری” و “مجری دریایی” استفاده شود. به نظر می رسد دلیل این کار عدم جامعیت اصطلاح متصدی حمل ثانوی باشد چرا که اقدامات و اعمال و امور فنی مربوط به حمل و نقل دریایی که به عهده متصدی حمل قرار می گیرد بسیار بیشتر از صرف عمل “حمل”[۱۹۸] باشد و اعمالی مانند دریافت، بارگیری، بارشماری، جابجائی، چیدمان و صفافی، محکم سازی (لاشینگ)، مواظبت، و تحویل دادن کالا وجود دارند که جزء اعمال ضروری حمل و نقل دریایی مخصوصا حمل و نقل لاینری محسوب می شوند و هر کدام از این اعمال و خدمات توسط افراد مختلف و به صورت تخصصی انجام می شوند در حالیکه نمی توان چنین اشخاصی را “متصدی حمل ثانوی” محسوب نمود.
۴-۱-۳- مجری
حسب بند a6 ماده ۱ کنوانسیون روتردام «مجری»[۱۹۹] شخصی است که تعهدات متصدی حمل را که ناشی از قرارداد حمل می باشد کلا یا جزئا و تحت نظارت و کنترل متصدی حمل بصورت مستقیم یا غیرمستقیم انجام می دهد یا اجرا می نماید یا متعهد به اجرای این تعهدات می شود. مجری می تواند متعهد به انجام عملیات اصلی (حمل) باشد یا عملیات های جانبی مانند بارگیری و جابجائی و …. را به عهده بگیرد. انجام اعمال فوق توسط مجری نیز می تواند بصورت مستقیم (مباشرتا) باشد یا با بهره گرفتن از اشخاص دیگر و بصورت غیرمستقیم و مع الواسطه.
از طرفی به موجب بند b6 ماده ۱ کنوانسیون روتردام اشخاصی که از طرف “فرستنده” یا “فرستنده اسنادی” یا “کنترل کننده” یا “گیرنده” تعهداتی را که به عهده متصدی حمل است انجام می دهند “مجری” محسوب نمی شوند و با توجه به بند ۲ ماده ۱۳ این کنوانسیون باید گفت این استثناء تنها شامل چهار عمل بارگیری، جابجائی، چیدمان (صفافی) و تخلیه می شود مشروط بر اینکه این توافقات به صراحت در اسناد حمل ذکر شده باشد. از اصطلاح “مجری” تنها در کنوانسیون روتردام استفاده شده است و در کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ از این اصطلاح استفاده نشده است و به نظر می رسد چنین شخصی از نظر قواعد کنوانسیون های لاهه و هامبورگ تحت عنوان “نماینده و عامل” یا “پیمانکار” یا “متصدی حمل ثانوی” قرار بگیرد.
۴-۱-۳-۱- اختیارات مجری
“مجری” در کنوانسیون روتردام با توجه به جانشینی از طرف متصدی حمل دارای اختیارات و حقوق متعددی در راستای حمل و نقل دریایی به شرح ذیل می باشد:
۱- حق دریافت کالا برای حمل و بارگیری به کشتی.[۲۰۰]
۲- حق اطلاع از ماهیت خطرناک کالایی که برای حمل به وی تحویل می شود. [۲۰۱]
۳- حق امتناع از تحویل گرفتن و بارگیری کالای خطرناک. [۲۰۲]
۴- اختیار ریختن کالای خطرناک به دریا برای جلوگیری از ورود خسارت.[۲۰۳]
۵- امکان انجام امور مربوط به[۲۰۴] الف- بارگیری ب- جابجائی ج- صفافی (چیدمان) و ج- تخلیه محموله به نمایندگی از طرف “فرستنده” یا “فرستند اسنادی”.[۲۰۵]
۶- حق دریافت اطلاعات، دستور العمل ها و اسناد اولیه ای که مورد نیاز فرستنده می باشد.[۲۰۶]
۷- حق دریافت اطلاعات و دستور العمل ها و اسناد اضافی مورد نیاز جهت حمل کالا از “کنترل کننده” یا “فرستنده” یا “فرستنده اسنادی”.[۲۰۷]
۸- اختیار صدور اسناد حمل و امضاء آنها.[۲۰۸]
۹- اختیار اعمال رزرواسیون[۲۰۹] نسبت به اسناد حمل.[۲۱۰]
۱۰- امکان ابلاغ اخطاریه[۲۱۱] تلف و خسارت و تاخیر در تحویل به وی.
۴-۱-۵- مجری دریایی
با توجه به تعریفی که از “مجری” در قمست قبل به عمل آمد و با توجه به بند ۷ ماده ۱ کنوانسیون روتردام باید گفت «مجری دریایی»[۲۱۲] شخصی است که تحت نظارت و کنترل متصدی حمل تعهدات وی را در یک دوره زمانی خاص (از زمان ورود محموله به بندر بارگیری تا زمان خروج کالا از بندر تخلیه) بصورت کلی یا جزئی به عهده می گیرد یا متعهد به انجام آن می شود و بدین ترتیب می توان گفت “مجری دریایی” یکی از مصادیق “مجری” و اخص از آن می باشد. استفاده از این دو اصطلاح (مجری و مجری دریایی) در کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون لاهه و هامبورگ از دو مزیت برخوردار می باشد:
۱- تاکید بر اینکه متصدی حمل اجازه دارد تمام یا برخی از وظایف خود را به شخص دیگری واگذار نماید و
۲- دامنه شمول عملیات حمل و نقل با توجه به بند ۱ ماده ۱ کنوانسیون روتردام شامل حمل دریایی و غیردریایی نیز می شود لذا متصدی حمل می تواند وظایف خود را در هر قسمت خاص (دریایی، زمینی یا هوایی) به یک “مجری” خاص واگذار نماید.[۲۱۳]
در کنوانسیون لاهه به این موضوع که متصدی حمل می تواند عملیات اصلی یا جانبی حمل را به شخص دیگری واگذار نماید سخنی گفته نشده است و تنها از اصطلاح عام “نماینده یا عامل”[۲۱۴] نام برده شده است که با توجه به تعریف حقوقی این اصطلاح[۲۱۵] بعید به نظر می رسد اصطلاح مذکور شامل اشخاصی شود که در کنوانسیون روتردام “مجری” یا “مجری دریایی” نامیده می شوند. در کنوانسیون هامبورگ از دو اصطلاح فوق الذکر نامی برده نشده است و در عوض در این کنوانسیون از اصطلاح “متصدی حمل ثانوی” استفاده شده است ابعاد مختلف آن در صفحات ۷۰ الی ۷۳ این تحقیق تشریح گردیده است.
۴-۱-۶- متصدی حمل داخلی
از اصطلاح متصدی حمل داخلی[۲۱۶] متصدی حمل داخلی یا عباراتی مشابه و مترادف آن در کنوانسیون لاهه (و پروتکل های اصلاحی آن) و کنوانسیون هامبورگ استفاده نشده است. کنوانسیون روتردام نیز بدون تعریف این اصطلاح، از آن بصورت فرعی در قسمت اخیر بند ۷ ماده ۱ نام برده است. حسب این بند یک “مجری دریایی” وقتی خدمات خود را در محدوده یک بندر خاص ارائه می دهد متصدی حمل داخلی محسوب خواهد شد. بدیهی است اگر عملیات متصدی حمل داخلی محدود به یک بندر خاص نباشد از شمول تعریف مجری دریایی خارج می شود اما همچنان جزء تعریف عام “مجری” باقی می ماند.
از نظر قواعد حمل و نقل بین المللی، متصدی حمل اگر در محدوده یک کشور خاص اقدام به حمل کالا نماید متصدی حمل داخلی محسوب و اگر محدوده عملکرد او به خارج از مرزهای یک کشور گسترش داشته باشد متصدی حمل بین المللی[۲۱۷] محسوب خواهد شد.
۴-۱-۷- نماینده یا عامل متصدی حمل
اصطلاح (Agent) در حقوق کامن لا دارای مفهومی گسترده می باشد. در دیکشنری سیاه حقوقی[۲۱۸] نماینده یا عامل شخصی تعریف شده است که از طرف افراد دیگر (اصیل) اقداماتی انجام می دهد. این اقدامات می تواند دامنه بسیار گسترده ای داشته باشد. در کنوانسیون های بین المللی اغلب از این اصطلاح و در مواردی[۲۱۹] نیز از اصطلاح مترداف آن Representative استفاده شده است.[۲۲۰] معادل فارسی این اصطلاح، “نماینده یا عامل” می باشد. البته ممکن است (Agent) در مقام واسطه نیز اقدام نماید اما در کنوانسیونهای بین المللی تنها سمت نمایندگی آنها مد نظر بوده است. یک نماینده شناخته شده و معروف در حمل و نقل های دریایی شعبه های خطوط کشتیرانی هستند که در کشورهای دیگر دایر و تاسیس می شوند و به نظر می رسد در کنوانسیونهای بین المللی حمل و نقل دریایی، منظور از نماینده همین شعب خطوط کشتیرانی باشد. همچنین فورواردرها نیز ممکن است در مقام نماینده متصدی حمل اقدام به انجام امور مربوط به حمل و نقل دریایی از جمله صدور بارنامه دریایی نماید.[۲۲۱] در کنوانسیون لاهه، نماینده یا عامل متصدی حمل دارای اختیاراتی به شرح ذیل می باشد:
۱- صدور بارنامه دریایی[۲۲۲] از جمله “بارنامه دریایی کالای بارگیری شده روی عرشه”[۲۲۳]
۲- اعمال ررزواسیون[۲۲۴] در بارنامه دریایی[۲۲۵]
۳- انجام توافق با فرستنده جهت تعیین میزان مسئولیتی بالاتر از حداقل تعیین شده در کنوانسیون لاهه و پروتکل های اصلاحی آن[۲۲۶]
۴- معدوم و بی خطر نمودن کالای خطرناک.[۲۲۷]
۵- انعقاد قرارداد خاص با فرستنده و با حق تعیین شروط خاص مسئولیت و مزایا (از جمله درج شرط غفلت) در قبض رسید غیرقابل انتقال.[۲۲۸]
همچنین از آنجا که در کنوانسیون لاهه در خصوص مسئولیت نماینده یا عامل مطلبی قید نشده است در پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی[۲۲۹] برای وی از یک طرف مسئولیت تعیین شده است و از طرفی حق استفاده از مزیا و معافیت ها و تحدید مسئولیت (آنگونه که برای متصدی حمل قابل تصور می باشد) به رسمیت شناخته شده است که برقراری این حق برای نماینده یا عامل مستلزم مسئول دانستن وی در قبال خسارات وارده می باشد. از طرفی از نظر پروتکل ویزبی (و مقررات لاهه-ویزبی) در صورتیکه خسارت ناشی از عمد یا قصور سنگین نماینده یا عامل ناشی شده باشد حق استفاده از مزایا و تحدید مسئولیت را از دست داده و مسئولیت چنین شخصی برای جبران خسارات نامحدود خواهد شد.[۲۳۰]
در کنوانسیون هامبورگ هم در کنار متصدی حمل اصلی[۲۳۱] و هم در کنار متصدی حمل ثانوی[۲۳۲] از “نماینده یا عامل” نام برده شده است. در این کنوانسیون همانند پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی “نماینده یا عامل” نیز هم، در مقابل خسارات وارده به محموله دارای مسئولیت می باشد و هم می تواند از مزایا و تحدید حدود مقرر در کنوانسیون استفاده نماید و هم در صورتیکه مرتکب قصور سنگین شده باشد دارای مسئولیت نامحدود خواهد شد.[۲۳۳]
در کنوانسیون روتردام از اصطلاح “نماینده یا عامل” در میان اشخاص وابسته به متصدی حمل استفاده نشده است و تنها در دو مورد از نماینده یا عامل “فرستنده” نام برده شده است[۲۳۴] و به نظر می رسد با توجه به تعریفی که نویسندگان کنوانسیون روتردام از “مجری”[۲۳۵] و “مجری دریایی”[۲۳۶] در بندهای ۶ و ۷ ماده ۱ این کنوانسیون نموده اند خود را بی نیاز از استفاده از اصطلاح “نماینده یا عامل” در رابطه با متصدی حمل دیده اند.
۴-۱-۸- کشتی
“کشتی”[۲۳۷] طبق بند ۴ ماده ۱ کنوانسیون لاهه (و بند ۴ ماده ۵۲ قانون دریایی ایران) وسیله ای است که برای حمل “بار” در دریا مورد استفاده قرار می گیرد. بر اساس این تعریف کشتی هایی نظیر کشتی های جنگی، مسافری و تفریحی از شمول کنوانسیون های حمل و نقل بین المللی کالا خارج می باشد. در کنوانسیون هامبورگ تعریفی از کشتی نشده است و در کنوانسیون روتردام در بند ۲۵ ماده ۱، کشتی، شناوری است که برای حمل کالا در دریا مورد استفاده قرار می گیرد. این تعریف مورد انتقادات چندی واقع شده و برخی معتقدند که این تعریف فاقد جامعیت می باشد.[۲۳۸]
البته به نظر می رسد انتقاد مطروحه از یک جنبه قابل رد می باشد چرا که تعریف کشتی به این صورت دارای مفهوم مخالف نیست (اگر چه این ایراد به قانون دریایی ایران وارد می باشد) تا کشتی های مسافری و … از شمول تعریف کشتی خارج شوند بلکه منظور این است که از نظر این کنوانسیون ها، شناوری مشمول قواعد آن کنوانسیون می باشد که در این تعریف جای بگیرد و سایر کشتی های (جنگی و مسافری و …) از دامنه شمول آن کنوانسیون خارج می باشند.
از طرفی علی رغم اینکه کشتی، شیء و جزء دسته اموال منقول محسوب می شود به دلیل اهمیت استراتژیک آن در حمل و نقل دریایی و طبق رویه قضائی (حقوقی) در حقوق کامن لا نوعی شخصیت فرضی حقوقی برای کشتی در نظر گرفته شده است به نحوی که مانند انسان دارای “نام مخصوص”و “تابعیت” و “اقامتگاه”[۲۳۹] می باشد.[۲۴۰] رویه معمول و اصول حقوقی و قضائی و آئین دادرسی مدنی ایجاب می نماید که طرح دعوی علیه انسان یا شخص حقوقی ممکن صورت پذیرد و در مواردی نیز که شخصی نسبت به عین مالی ادعای دارد باید مالک آن مال طرف دعوی قرار گیرد. این در حالیست که در حقوق کامن لا در راستای شناسائی شخصیت فرضی برای کشتی طرح “دعوی این رم”[۲۴۱] علیه خود کشتی نسبت به حقوق عینی و تعهداتی که مربوط به آن کشتی و عملیات کشتیرانی می باشد معتبر شناخته شده است. چنین دعوایی به “دعوی علیه شئ” معروف می باشد و پیشینه آن به قرون وسطی برمی گردد.[۲۴۲]
حسب این قاعده امکان طرح دعوی علیه شیء (خود کشتی) وجود دارد و صرف نظر از اینکه مالک کشتی چه کسی است می توان خود کشتی را به عنوان “خوانده دعوی” طرف دعوی قرار داد. در چنین دعوایی دادگاه حکم به محکومیت خود کشتی صادر می نماید و با فروش کشتی حکم صادره اجرا خواهد شد. امکان طرح دعوی علیه کشتی مزایای متعددی برای اشخاصی که مطالباتی ناشی از عملیات مربوط به کشتی دارند به همراه دارد چرا که معمولا دسترسی به مالکان کشتی خصوصا وقتی این اشخاص در خارج از کشور محل اقامت زیاندیده، اقامت داشته باشند بسیار مشکل و در اغلب موارد محال می باشد و از طرفی در مرحله اجرای حکم نیز اجرای حکم علیه شخص حقیقی یا حقوقی با محدودیتهای خاص حقوقی روبرو خواهد شد در حالیکه در “دعوی این رم” در صورت ورود کشتی به حوزه قضائی کشور متبوع زیاندیده اقدامات تامینی و حقوقی علیه خود کشتی انجام خواهد شد.[۲۴۳]
حقوق بین الملل نیز چنین قاعده ای را به رسمیت شناخته است و در مواد ۲۷ و ۲۸ کنوانسیون بین المللی حقوق دریاها ۱۹۸۲ و ماده ۱۱ “قانون مناطق دریایی ایران مصوب ۳۱/۲/۱۳۷۲” اجرای این قاعده در بعد بین المللی به رسمیت شناخته شده است. در کنوانسیون لاهه نیز در بندهای ۱ و ۲ و ۵ ماده ۴ همراه و همتراز متصدی حمل از مسئولیت های خود کشتی (و نه مالک کشتی) در قبال خسارات وارده یا معافیت از جبران خسارت نام برده شده است. قانون دریایی ایران نیز به تبعیت از کنوانسیون لاهه در ماده ۵۵ (بندهای ۱، ۲ و ۵) از مسئولیت کشتی همراه با متصدی حمل نام برده است.
در کنوانسیون هامبورگ از مسئولیت کشتی در قبال خسارات وارده سخنی گفته نشده است و تنها در بند ۲ ماده ۲۱ بصورت غیر مستقیم به امکان طرح دعوی علیه خود کشتی اشاره شده است. در کنوانسیون روتردام علی رغم تلاشی که برای جامعیت آن شده است هیچ گونه مطلبی در خصوص مسئولیت کشتی و “دعوی این رم” نشده است در صورتیکه که با توجه به مزایای طرح دعوی علیه کشتی سکوت کنوانسیون روتردام در این خصوص نقصی عمده به حساب می آید اگر چه می توان از یک نظر چنین عنوان نمود که سکوت کنوانسیون روتردام در خصوص مسئولیت کشتی و امکان طرح “دعوی این رم” را نمی توان به عنوان به معنی منتفی دانستن مسئولیت کشتی و عدم امکان طرح “دعوی این رم” دانست بلکه در این حالت به جهت سکوت کنوانسیون روتردام، قواعد عام حقوق بین الملل بر موضوع به عنوان قاعده ای تکمیلی حکمفرما بوده و مسئولیت کشتی به قوت خود پابرجا بوده و امکان طرح “دعوی این رم” وجود خواهد داشت.
در خصوص نوع (تساهمی یا تضامنی و شراکتی) مسئولیت متصدی حمل و کشتی نیز باید گفت اگر چه در کنوانسیون لاهه (و قانون دریایی ایران) صراحتی در این خصوص وجود ندارد معذلک با توجه به اطلاق مواد مربوطه و به لحاظ اینکه مسئول شناختن کشتی در جهت حمایت از حقوق زیاندیده می باشد و اصولا نمی توان شراکت در تلف برای شئ تصور نمود تا بتوان هنگام ورود خسارت موضوع تقسیم مسئولیت را مد نظر قرار داشت لذا باید مسئولیت کشتی را به همراه متصدی حمل مسئولیتی اشتراکی و تضامنی محسوب نمود.
۴-۱-۹- فرمانده کشتی
فرمانده کشتی[۲۴۴]، جانشین و نماینده مستقیم مالک کشتی بوده و از نظر مدیریتی مهمترین پست و مقام را در کشتی دارا می باشد. فرمانده کشتی وظایف متعددی در خصوص اداره امور کشتی به عهده دارد و مسئولیت های سنگینی برای وی در قوانین مربوطه پیش بینی شده است.[۲۴۵] در حمل و نقل دریایی نیز انجام اغلب تعهداتی که به موجب قرارداد حمل به عهده متصدی حمل قرار دارد بوسیله فرمانده کشتی حالت اجرایی به خود می گیرد. در کنوانسیون لاهه اختیارات گسترده ای در راستای اجرای تعهدات متصدی حمل برای فرمانده کشتی در نظر گرفته شده است از جمله:
۱- صدور و امضاء بارنامه دریایی از جمله “بارنامه دریایی کالای بارگیری شده بر روی عرشه کشتی”[۲۴۶]
۲- اعمال رزرواسیون در بارنامه دریایی. [۲۴۷]
۴- حق افزایش مسئولیت متصدی حمل بیش از سقف تعیین شده در کنوانسیون لاهه.[۲۴۸]
۵- حق تخلیه و نابود یا بلااثر سازی کالای خطرناک.[۲۴۹]

دانلود