در زمان حکومت ناصرالدین شاه روند استفاده از راه های چاپاری ادامه یافته و با انجام اصلاحاتی از سوی امیرکبیر به سال ۱۲۶۶هـ.ق برنامه­ای تدوین شده است که در همه ایالات تشکیلات چاپاری برقرار و در ماه ۲ بار چاپاران تردد داشته باشند. لیکن به سبب صعب­العبور بودن راه های ارتباطی و عدم کنترل مرکز در برخی ایالات نتوانست چنین برنامه­ای پیشرفت داشته باشد.
تا زمان امیرکبیر تنها کار چاپار جابجایی نامه و مراسلات حکومتی بود ولی در سال ۱۲۶۹هـ.ق دستوری از سوی امیرکبیر صادر شد که تشکیلات چاپاری که شامل ایجاد راه های چاپار و تأسیس چاپارخانه و تنظیم برنامه جهت حرکت چاپار از مرکز به ایالات و بالعکس انجام گیرد و مقرّر شد که نامه­ های مردم نیز به مقصد برسد و مسافرینی که می­خواهند سریع و با شتاب سفر کنند می­توانند از طریق راه چاپار اقدام کنند. چون در این روش شب و روز سوار بر حیوان در راه بودند و همینطور در تابستان با شدت گرمای شدید چون راه می­پیمایند خسته کننده­ترین شکل سفر است. ولی با همه دشواری­ها چند بار سریع­تر از سفر کاروانی است به همین ترتیب. بیشتر اروپائیان در سفر به ایران برای غنیمت شمردن وقت و زمان به این نوع مسافرت اشتیاق نشان می­دادند. (اوبن، ۱۳۶۲: ۲۳۶)

به نظر می ­آید با توجه به وضعیت راه ها و شرایطی که بر آن حاکم بود راه های چاپاری در اکثر راه های عمده­ی ایران وجود داشته به همین جهت اداره­ی پست مرکزی مقررات مربوط به راه ها را طوری وضع کرده بود که مسافرین با پرداخت عوارض از قرار هر فرسنگی برای هر اسب دو قران بگیرند و این مبلغ در مقصد پرداخت می­شد تا با این درآمدها به وضعیت راه ها بهتر رسیدگی گردد. (همان، ۴۳)
اکثر راههایی که به اصفهان منتهی می­شد از طریق چاپار بوده است. در راه های چاپار سفر به صورت منزل به منزل ولی با سرعت انجام می­گیرد به طوری که مسافر به محض رسیدن به منزل اول در فرصت کوتاه می ­تواند استراحتی داشته باشد. به محض تعویض اسبها بلافاصله سفر به منظور رسیدن به منزل دوم صورت می­گیرد. در این شکل از سفر معمولاً مسافر مسافتی بین ۱۵ تا ۲۰ فرسخ را که فاصله متوسط سه تا چهار منزل است روزانه طی می­ کند ولی خود چاپارها به سبب مهارت و قدرت خاصی که دارند به راحتی می­توانند از این مقدار تجاوز کرده و در یک روز مسافتی حدود ۳۰ فرسخ یا در حرکت­های سریع و شبانه­روزی مسافتی بالغ بر این را طی کنند. (کرزن، ۱۳۸۰: ۳۱-۳۰)
اروپائیان به خاطر فرصت کمی که دارند این نوع از راه ها را برای انجام سفر می­پسندند و آن را از بهترین نوع سفر می­دانند و اعتقاد دارند که این شکل سفر در ایران هم­طراز با قطارها در مسیر راه آهن است. (کارلاسرنا، ۱۳۶۲: ۲۳۹)
ج: دشواری و سختی راه ها از دید سفرنامه­نویسان عصر قاجار
در دوره­ قاجار مسیرهای ارتباطی از نوع مال رو و خاکی بوده و این راه ها به وسیله­ چارپایان و گاریها شکل گرفته بود. حمل و نقل و بازرگانی در چنین راههایی به کندی و با شرایط سخت انجام می­گرفت.هنگامی که در این کشور برای آدمی سفری طولانی در پیش است امکان ندارد که دچار زحمت نشود. چنانچه ضمن ایام سال مسافرت کمی دیرتر یا زودتر از وقت مناسب آغاز گردد آدمی بایستی یا در گرما بسوزد یا به واسطه سرما دچار یخ زدگی شود. گاه در شبانه روزممکن است سرما و گرما تواما باشند.(دوراند،۱۳۴۶: ۱۶).
مسافرت در چنین راههایی به شکل گروهی و در مدت زمان طولانی صورت می­گرفت.از جمله مسیرهای سخت که مسافرت راطولانی می­کرد مسیر بوشهر تا تهران بود که به مسافت ۱۹۶ فرسخ در مدت ۴۸ روز طی شده است. حرکت در شب تاریک از پرتگاههای سخت­گذر و تنگه­ی مرتفع می­گذشت.
آنچه به نظر می ­آید اینکه، بالا بودن آمادگی جسمانی سیاحان اروپایی در این مسیرهای سخت و طاقت­فرسا که همزمان با گرمای تابستان صورت می­گرفت، مانع از گرفتار شدن آنان به بیماری و ناخوشی می­گشت. (فوروکاوا، ۱۳۸۴: ۲۴۹).
سفر سیاحان اروپایی از مسیر شمال به سمت مرکز فلات ایران کار بسیار راحت ­تر و ساده­تری بود تا اینکه از راه خلیج فارس مسیر جنوب را به سمت شمال طی کنند (بروگش، ۱۳۷۴: ۲۱۷).
در راه­های جنوب مخصوصاً بوشهر به سمت اصفهان در فصل تابستان امکان سفر در روز بسیار سخت بود و کاروانها مجبور بودند در شب سفر کنند لیکن سفر در بیابان­های تاریک بسیار وحشتناک به نظر می­رسید زیرا جاده­ ها پستی و بلندی­های زیاد داشت و جاده گاهی بسیار باریک می­شد که در مسیر گاری و بار حیوانات به زمین می­افتاد و مسافران را به زحمت می‌اندخت (لوتی، ۱۳۷۲: ۳۹)
اینگونه مشکلات در مسیرهای ارتباطی بوشهر به سمت اصفهان در سفرهای شبانه امری کاملاً عادی محسوب می­شد و اگر سفرها در روز انجام می­گرفت ممکن بود به چنین مشکلاتی برخورد نکنند.
بنابراین آنچه مسیر ارتباطی را دشوار ساخته بود سر و بالایی بودن از خلیج فارس تا اصفهان است. بخصوص در نواحی کوهستانی که گردنه­های خطرناک داشت یا راهزنان در مناطق کوهستانی اقامت داشتند.
با همه این موارد می­توان اذعان کرد که دشواری و سختی راه ها در بازرگانی و صنعت و اقتصاد و در مجموع بر زندگی و معیشت مردم تأثیرگذار است.
یکی از این نکات مربوط می­ شود به ساختار بناها در ایران، شکل و ساختار بناها در شمال و جنوب، مغرب و شرق ایران متفاوت است و چون راه ها خاکی و خراب بودند به سختی می­شد مصالح مفید و مناسب را از نقطه­ای به نقطه­ی دیگر حمل کرد و به همین جهت اگر در برخی نقاط ایران بناهای مستحکمی وجود ندارد نباید مردم ایران را سرزنش کرد. (دروششوار، ۱۳۷۸: ۲۰۴(
۱-خراب بودن راه ها
مسیرهای ارتباطی از یک­نواختی برخوردار نبود و به نظر می­رسد که بخشی از راه ها پر دست­انداز و مرتفع و ناهموار بوده و حرکت درشکه و گاریها را با مشکل مواجه می­ساخت. به همین جهت عبور از آنها و وارد شدن به نواحی کویر و هموار برای مسافران این راه ها جالب توجه بود و احساس آرامش و راحتی می­کردند. لیکن این آرامش کوتاه مدت بود و مجدداً مسیر به صحرای شن­زار و صعب­العبور منتهی می­شد و هرچه جاده به سمت ارتفاعات منتهی می­شد خطرات هم افزایش می­یافت چرا که این نقاط محل غارت کاروانها توسط راهزنان بود، پس حرکت از این مسیرها مستلزم امکانات نظامی بود که باید به همراه مسافرین جاده­ها باشد تا در مواقع ضروری از خود دفاع کنند. (اوبن، ۱۳۶۲: ۲۸۱)
احساسی که مسافرین راه ها از شرایط جاده­های ایران در عصر قاجار دارند متفاوت است زیرا حرکت آنها در شرایط یکسان نبوده و حتی در فصول مختلف سال شرایط را برای آنها تغییر می­داد. ولی در مجموع راه های منتهی به پایتخت (تهران)، از شرایط بهتری برخوردار بود و این موضوع امری طبیعی است که حاکمان تنها به پایتخت و اطراف آن توجه دارند و هرچه از پایتخت دورتر می­شویم وضعیت متفاوت می­گردد. تمهیداتی که روسها در بخش­های شمالی داشتند تا هرچه بهتر و سریعتر به اهداف و مقاصد خود برسند بر بالا بردن کیفیت راه ها تأثیرگذار بود. بی­توجهی قاجارها به اصفهان کاملاً مشهود بود و این موضوع برمی­گردد به رقابت قاجارها با حکومت صفوی، ناهمواری راه های ارتباطی اصفهان و سنگلاخی و شن­زار بودن راه ها و اینکه رهگذران بر سر راه خود یک مرتبه به تپه یا صخره­ای عبورناپذیر می­رسیدند و به سلیقه­ی خود راه را از طرفی دور زده نشان از آن بوده که برای احداث راه از هیچ نقشه­ی مهندسی استفاده نشده بود و به همان شکل که جویباری راه خود را می­جوید و موانع را دور می­زند مسافرین سواره و پیاده در راه اصفهان به تهران و بالعکس نیز چنین راههایی را ایجاد کرده بودند. وجود توقفگاهها در این مسیر کاملاً محسوس می­شد چرا که امکان نداشت چنین مسیرهایی را یک سره پیمود. اجساد فراوان شتر یا اسب در طول مسیر نشان از سختی راه بوده است. (کلودانه، ۱۳۷۰: ۹۴-۱۹۳).
به نظر می­رسد که راه های منتهی به اصفهان از سمت شرق چنان خسته­کننده باشد که به دوزخ کویر تشبیه می­ شود و اگر سیاحان اروپایی رنج و مشقت سفر را تحمل می­کردند فقط به قصد دیدار از زیباترین شهر جهان یعنی اصفهان بود که وصف آن را از سفرنامه­های عصر صفوی شنیده بودند.
بنابراین راههایی که به سختی طی می­شد تا به اصفهان برسند دوباره طی نمی­شد و سیاحان از مسیرهای دیگر عبور می­کردند تا متفاوت از راه های قبل باشد و دوباره آن مشکلات گذشته را تجربه نکنند. (همان، ۱۳۷۰: ۱۹۲)
راه ها اعم از کوهستانی و بیابانی و کویری و همچنین راه های شن­زار مشکلات خاص خود را داشت و با تغییر فصول و شرایط آب و هوایی تغییراتی در آنها ایجاد می­­کرد که حرکت کاروانها را به کلی مختل می­نمود و امکان ادامه سفر را از بین می­برد، از جمله منحرف شدن مسیر آب می­توانست بخشی از راه را از بین ببرد چون راه ها خاکی بود و زیرسازی نشده بودند به همین جهت به باتلاقی تبدیل می­گشت یا در مسیر کوهستانی تکانهای شدید که بر درشکه و دلیجان وارد می­گشت سبب کوفتگی عضلات، یا به خاطر سنگلاخی بودن جاده، سبب شکستن محور دلیجان می­گشت و برای تعمیر آن ساعت­ها زمان را می­گرفت. در مسیرهای کویری و شن­زار با فرورفتن دلیجان در شن و ماسه به کلی کاروان از حرکت باز می­ماند و تنها چاره کار این بود که منتظر اسب­های تازه باشند که توسط درشکه­چی از راه برسند. گاهی مواقع مشکلات و سختی­ها چنان زیاد بود که امید ادامه سفر را از سیاحان و کاروانها می­گرفت و این احتمال داده می­شد که هرگز به اصفهان نخواند رسید. ولی با این شرایط به نظر می ­آید که راه های کوهستانی از خطرات بیشتری برخوردار بود آن هم به خاطر راهزنانی که در این مسیرها قرار داشتند و حتی جان مسافران را تهدید می­کردند. (همان، ۲۲۲)
درتمام سراسر ایران ازمشرق به مغرب و ازشمال به جنوب همه جا یا ویران شده و یا در حال ویران شدن است. بنایی که خراب شود کسی همت نمی کند آن را تعمیر نماید .پیوسته ویرانه به ویرانه اضافه میشود. وقتی دیده میشود که پلها خراب ، کاروانسراها ویران، راه ها وجاده ها در هم ریخته و گم شده. انسان به فکر فرو می رود و به نظر می رسد که هر یک از اهالی یا ساکنان ایران تنها به جا یازمینی که روی آن کار می کنند و به خانه ای که در ان زندگی می کنند دل بسته اند و از محل خود خارج نمی شدند و با جاهای دیگر رابطه ندارند.(فلاندن،۱۳۲۴: ۳۱۶).
۲- نبودن امنیت لازم در راه ها
به نظر می­رسد برخی انتقادات سفرنامه­ها از اوضاع راه های ارتباطی باعث گردید برخی افراد در داخل ایران نیز جرأت اعتراض داشته باشند و صدای اعتراض خود را بالا ببرند و به صراحت بیان کنند که خرابی ایران و فلاکت ایران و گرانی و بی­علمی ایران به واسطه­ نداشتن راه های خوب است.در این خصوص عین السلطنه در خاطرات خود حتی به وجود راهزنان بر سر راه های مستقیم بوشهر- شیراز اشاره دارد که هیچ تاجری جرأت حمل مالالتجاره را ندارد.(عین السلطنه،۱۳۷۴: ۷۶-۶۰)
با دیدن اوضاع راه های منتهی به اصفهان از سوی سیاحان خارجی باعث تعجب آنها می­گردد چرا که آن شکوه و عظمتی که در وصف اصفهان عصر صفوی شنیده بودند با آنچه که در عصر قاجار می­بینند بسیار متفاوت است و اذعان می­ کنند که اگر در برخی مسیرها امکان مسافرت وجود دارد به خاطر اقدامات دولتهای قبل به خصوص صفویه است که به خاطر اهمیت دادن به مسائل اقتصادی و بازرگانی توجه به مسیرهای ارتباطی را جزء برنامه ­های اصلی قرار داده بود. (فریزر، ۱۳۶۴: ۱۹۵)
عقیده بر این است که از بین راه های اصفهان، آن مسیری که به سرزمین بختیاری منتهی می­ شود را نمی­ توان در قالب راه عنوان کرد زیرا مسیری صعب­العبور و بسیار خطرناک است و برای عبور از این مسیر مسافر باید از دل و جرأت زیادی برخوردار باشد تا با راهزنان که به طور طبیعی بر سر راه قرار می­گیرند مقابله کند و هم در این مسیرها حیوانات که کالا یا مسافر را حمل می­ کنند باید از توان لازم برخوردار باشند تا بتوانند آن ارتفاعات صعب­العبور را پشت سر بگذارند. (رنه آلمانی، ۱۳۳۵: ۶۴۳)
از گزارش­های سیاحان در سفرنامه­ها آنچه به دست می ­آید اینکه راه های سخت­گذر و دشوار بیشتر در سرحدات ایران است و با این اوضاع راه ها تعمیر اساسی نمی­شد تا بلکه بدین وسیله دروازه­های ایران را به روی دشمن خارجی ببندند. بنابراین عواقبی که در پی این سیاست است این­که حمل و نقل در این راه ها کُند صورت می­گرفت و براساس آن دانش و آگاهی مردم نیز در حال ابتدایی باقی می­ماند و پیشرفت نمی­کرد. (فوروکاوا، ۱۳۸۴: ۱۳۹)
آنچه سبب ناامنی می شودریشه در تزلزل حاکمیت کشور دارد.زیرا پس از استبدادصغیر هرج و مرج کاملی بر کشور حکمفرما شد و ناامنی ها در اطراف اصفهان سازمان یافته تر و ریشه دارتر گردید.نایب حسین کاشی و رضا جوزانی علاوه بر دیگر دسته جات کوچک تفنگچی مدتی طولانی راه های اطراف را در سیطره خود گرفتند. ازسوی دیگر قشقایی ها برای نشان دادن اقتدار خود به رقابت با بختیاری ها به صحنه آمدند و راه های جنوب اصفهان را ناامن کردند. طایفه بویر احمدی نیز به شکلی سازمان یافته به غارت کاروانها و دهات اطراف شهر دست می زدند. به این فهرست باید اختلاف میان ایل قشقایی و بختیاری را اضافه کرد. ورود عوامل ناامن کننده خارج از ولایات اصفهان همانند بویر احمدی ها که زیر نظر حکومت فارس بودند با نایب حسین کاشانی که در کاشان مستقر بود کار را برحکام اصفهان سخت تر و زمینه روانی ناامنی راه ها را بیش از پیش فراهم کرد.(نورانی،۱۳۸۳: ۹).
امنیه نیز در سامان دادن به راه های اصفهان ناتوان بود زیرا پس از ۵ ماه از تاسیس این اداره، در انجمن ولایتی اصفهان صحبت شد:همه روزه خبر می رسد فلان ده یا فلان مزرعه را در رویدشت و غیره سارقین قشقایی و بختیاری و غیره غارت نمودند… خوب است انجمن فکری برای اهالی بیچاره بنماید.(همان،۱۱).
راه حل اساسی برای مقابله با همه مشکلات در راه های ارتباطی ایران و این­که حمل و نقل آسان به وجود آید، در ایجاد راه آهن از شمال و جنوب است که از این طریق شاخه­هایی از راه آهن می ­تواند شهرهای دیگر چون شیراز و اصفهان را نیز به هم پیوند دهد. یک راه حل دیگر سازماندهی وسایل حمل و نقل در مسیرهای مورد استفاده است. (وست، ۱۳۸۰: ۱۳۵)
برداشت­ها و طرز تفکرات سیاحان درخصوص اوضاع راه های ایران متفاوت است. بنابراین چنین عقیده­ای که ضعف ایران در زمینه­ راه­سازی و مشکلات حمل و نقل یک مسئله­ داخلی است و هیچ تأثیری در روابط با کشورهای دیگر ندارد، صحیح به نظر نمی­رسد زیرا اهمیتی که راه های ایران از لحاظ استراتژیکی و جغرافیایی دارند توجه استعمارگران قرن ۱۹ را به خود معطوف کرده بود.
مشکلات مربوط به راه های ایران عصر قاجار را نمی­ توان به حساب عوامل طبیعی چون بیابان و کوهستان و کویر دانست. بلکه عوامل انسانی و شرایط سیاسی پدید آمده در عصر قاجار، از جمله اغتشاشات داخلی بر سر قدرت و همچنین عبور نیروهای نظامی از راه ها، سبب بی­نظمی فراوان می­گشت. همینطور با درگذشت حاکم یا وزیری مدتها وضعیت راه ها دچار بی­نظمی می­گشت و راهزنان فرصت پیدا می­کردند تا به غارت کاروانها بپردازند. شاید ما در داخل عوامل ضعف را کمتر احساس می­کردیم ولی سیاحان اروپایی در گزارشات خود به مراتب این موضوع را مطرح کرده ­اند که نظام نامعقول گمرکی و عدم وجود وسایل ارتباطی سریع، مانع پیشرفت صنعت در ایران گشته بود. (پولاک، ۱۳۶۱: ۳۷۹
۳- فواصل و منازل بین راه
یکی از مهمترین دغدغه­ های سفر برای هر مسافری این است که برای رسیدن به مقصد فاصله­ی کوتاهتری را طی کند تا از زحمت و سختی سفر کاسته شود.
در دوره­ قاجاریه که راه ها از نوع کاروان­رو و خاکی بود مسافت­ها در مدت زمان طولانی طی می­شد یکی از مهمترین سیاستها در امر راهسازی کوتاه کردن مسافت است. گستردگی و وسعت جغرافیایی ایران سبب گشته بود که مسافرت در راه های ایران با دشواری زیاد همراه باشد. پس لازم بود تا در راه های سخت و دشوار منازلی برای استراحت کاروانیان احداث گردد. برای سنجش مسافت­ها در عصر قاجار از فرسنگ یا فرسخ استفاده می­شد. طول فرسنگ­ها در راه های ایران به یک اندازه طی نمی­شد بلکه بستگی به شرایط راه ها یا وسایل نقلیه داشت تا مسافت­ها را طی کنند.طول فرسنگ در مسیرهای کوهستانی و سنگلاخی قطعاً بیشتر بود و اگر نوع وسیله نقلیه هم قاطر یا درشکه باشد زمان بیشتری را باید در این راه ها طی کنند.در مسیرهای صاف و هموار بیابانی سرعت کاروان­ها چون بیشتر بود فرسنگ­ها را در مدت زمان کوتاهی طی می­کردند. (وست،۱۳۸۰: ۵۹)
فاصله­ی توفقگاهها یا منازل حدود ۳ تا ۸ فرسخ بود و بستگی به شرایط راه داشت که اگر مسیرها خسته­کننده نبودند فاصله منازل هم بیشتر می­شد و اگر جاده سخت و دشوار بود فاصله منازل کمتر می­شد. در ایران معمولاً اولین منازل را جهت استراحت کاروانیان به فاصله­ی کوتاهی از مبدأ احداث می­ کنند تا کاروان در اولین فرصت به فکر آنچه از ابزار و وسایل سفر را که فراموش کرده باشد و دوباره بتواند برگردد و آن را مهیا کنند. (ویلز، ۱۳۶۸: ۵۴)
به نظر می ­آید که در عصر قاجار فرسنگ اندازه دقیق ندارد و بستگی به تصور انسان دارد که کوتاه یا بلند احساس می­ شود. ولی از بین وسایل نقلیه چون اسب چون سریع حرکت می­ کند می ­تواند یک فرسخ را در یک ساعت طی می­ کند و هر فرسنگ را برابر شش کیلومتر حساب می­ کنند. (دوروششوار، ۱۳۷۸: ۱۸۵)
در تعیین منازل در مسافت ۸۰۰ کیلومتر، اصفهان به سمت بغداد که از شهرهای سلطان آباد (اراک) و سپس کرمانشاه، راه ها از میان مناطق کوهستانی می­گذشت چنین برآورد شده که در مرحله اول سفر یعنی از اصفهان به سمت سلطان آباد (اراک) قاطرچیان مسافت ۲۶۵ کیلومتر را به ۷ منزل تقسیم کرده و آن را در مدت ۷ روز طی کرده ­اند. (اوبن، ۱۳۶۲: ۳۱۲)
در سفر از تهران به سمت اصفهان هم که مسافت ۴۸۰ کیلومتر عنوان شده، مسافر با خط پُست همراه با درشکه ۵ روزه طی می­ کند که طولانی به نظر می­رسد و تصور بر این است که اگر تأخیری در ایستگاهها صورت نمی­گرفت در مدت زمان کمتر طی می­شد. (همان، ۲۷۰)
در مقایسه مسافت­های ۲۶۵ کیلومتر در ۷ روز با ۴۸۰ کیلومتر در ۵ روز قطعاً وضعیت راه ها تعیین­کننده است. اگر مسافت کوتاه بیشتر به طول انجامید، بیشتر به خاطر سختی راه و کوهستانی بودن آن است که حرکت را بسیار کُند می­کرد. ولی مسافت بیشتر در مدت زمان کوتاه اگر طی شد، هموار بودن و صاف بودن مسیر بوده است. نوع وسایل نقلیه هم در کوتاه یا طولانی بودن مسافت­ها نقش دارند. (کلودانه، ۱۳۷۰: ۱۸۸)
همچنین به نظر می­رسد مسافت­ها برحسب فصول سال متفاوت طی می­شده است. حتی تغییرات آب و هوایی و تغییر فصول در استفاده از نوع وسایل نقلیه تأثیرگذاراست.به طور مثال در تابستان کاروانها فقط در شب امکان سفر می­یافتند و در طول روز به خاطر گرمای شدید مجبور بودند به استراحت بپردازند. به همین جهت مدت زمان مسافرت را بسیار طولانی می­کرد به طوری که مسیر بوشهر تا تهران به مدت ۴۸ روز طی می­ شود.اشاره شد که مسافت­ها یک سره طی نمی­شد و کاروان در سفر بوشهر به تهران ۸ روز در شیراز و ۳ روز در اصفهان و ۲ روز در جاهای دیگر معطل مانده و چون کاروان تجاری و بازرگانی بود فقط ۳۵ روز راه پیموده شد. (فوروکاوا، ۱۳۸۴: ۲۴۹)
نوع سفر یعنی انفرادی یا با خانواده سفر کردن در مدت زمان طی شده تأثیرگذار است. فاصله اصفهان تا رشت که حدود ۱۲۲ فرسخ تخمین زده شده در مدت ۲۳ روز طی می­ شود که از این مدت ۱ روز در کاشان، ۱ روز در قزوین استراحت داشته اند. و این طول مسافرت به صورت کاروانی و همراه با خانواده بوده ولی به شکل انفرادی با وجود چاپارخانه خوب در طول مسیر می­ شود ۴ روزه طی کرد. (ویلز، ۱۳۶۸: ۱۸۸)
اگر در عصر قاجار به وضعیت راه ها توجه می­شد و وسایل حمل و نقل جدید جایگزین چارپایان می­گشت فواصل و منازل هم بسیار نزدیک می­گشت و رنج و سختی سفر را کاهش می­داد و قطعاً بر معیشت و اقتصاد مردم تأثیرگذار بود. لیکن به تناسب دشواری و آسان بودن راه و همینطور دوری و نزدیکی به کاروانسراها، فواصل دو منزل به هم متناسب بوده است.
مسلماً چون وقت و زمان برای ما دارای ارزش است و دوست داریم فواصل را در مدت زمان کوتاه طی کنیم، پس یکی از دغدغه­ های سیاحان خارجی هم به هنگام مسافرت در راه های ارتباطی ایران همین موضوع بوده است و دغدغه­ی اصلی آنها این بود که چگونه در فرصت زمان کوتاهی مسیرهای صعب­العبور و سخت را پشت سر بگذارند تا سریع به مقصد برسند.
به نظر می­رسد که شرایط جاده­ها مانند عریض یا باریک بودن راه و ناهموار بودن آن، و همینطور منتهی شدن به گذرگاههای خطرناک به طولانی شدن سفر می­انجامید. در مسیر قمشه به اصفهان مدت زمان سفر به ۱۲ ساعت به طول می­انجامید. به طوری که از این مدت زمان چهار ساعت و نیم آن از قمشه تا مهیار بوده و هفت ساعت و نیم آن از مهیار تا اصفهان بوده است. شناخت فواصل راه ها و اینکه در چه مدت زمانی می­ شود مسیرها را طی کرد سبب می­شد مسافرین کاروانها با برنامه دقیق اقدام به سفر کنند و هر آنچه در طول سفر به کار می ­آید برای خود مُهیا کنند. (گوبینو، ۱۳۶۷: ۹۳- ۱۹۲).
د- امنیت راه ها و راهکارهای مقابله با راهزنان
بحث امنیت راه ها یک موضوع کاملاً مهم برای حکومت­ها بوده است. به همین جهت برای مقابله با چپاول و غارت کاروانهای تجاری، برخی تأسیسات به وجود آمده بود که در ایران تازگی نداشت و در دوره­ های قبل از قاجاریه نیز چنین شیوه­ای برای مقابله با راهزنان وجود داشت.
برای امنیت راه ها در ایران تلاشهایی صورت می گیرد.گماشتن مستحفظین بر سر راه ها یکی از راهکارهای مهم در این خصوص بوده است. (تاورنیه،۱۳۳۶: ۱۲۲).