۶- حق عقد قرارداد حمل با شرایط خاص و صدور قبض رسید غیرقابل انتقال برای کالای موضوع این نوع حمل.[۲۵۰]
در کنوانسیون هامبورگ علی رغم اینکه تلاش شده است تا جامعیت بیشتری نسبت به کنوانسیون لاهه و پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی داشته باشد تنها در دو مورد به فرمانده کشتی اشاره شده است:
۱- صدور و امضاء بارنامه دریایی.[۲۵۱]
۲- امکان ابلاغ اخطاریه تلف و خسارت و “تاخیر در تحویل” به فرمانده.[۲۵۲]
در کنوانسیون روتردام نیز به صورت مستقیم به فرمانده کشتی اشاره ای به اختیارات فرمانده کشتی نشده است و بیشتر از “متصدی حمل” و “مجری” و “مجری دریایی” نام برده شده است. البته سکوت کنوانسیون های بین المللی به معنی نفی اختیاراتی که به موجب قوانین خاص یا عرف دریانوردی برای فرمانده کشتی در نظر گرفته شده است نمی باشد.
۴-۱-۱۰- مالکان کشتی های دریاپیما[۲۵۳]
مالک کشتی معمولا شخصی نیست که تصدی حمل و نقل را به عهده می گیرد بلکه کسی است که کشتی را تحت قرارداد اجاره[۲۵۴] (دربست) به شخص دیگری (اجاره کننده)[۲۵۵] اجاره می دهد و معمولا شخص اخیر است که متصدی حمل محسوب می شود. مالک کشتی سعی دارد مسئولیت خود را در قرارداد اجاره محدود نماید و حتی الامکان متصدی حمل را موظف می نماید بارنامه های دریایی را به نحوی صادر نماید که باعث افزایش مسئولیت وی نشود. از طرفی به لحاظ امکان طرح دعوی علیه خود کشتی “دعوی این رم”[۲۵۶] متصدی حمل در برابر مسئولیتی ناخواسته قرار خواهد گرفت.[۲۵۷] به همین دلیل نیز مالکان کشتی تلاش داشته اند مسئولیت خود را در قبال خسارت وارده به محموله و مسافر محدود نمایند و در همین رابطه در سال ۱۹۲۴ و تقریبا همزمان با تصویب کنوانسیون لاهه، کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی متحد الشکل نمودن پاره ای از مقررات مربوط به تحدید مسئولیت صاحبان کشتی دریا پیما” به تصویب رسید و در سال ۱۹۵۷ کنوانسیون دیگری در همین رابطه تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما” به تصویب رسید و کشور ایران با تصویب “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین المللی دریایی” در سال ۱۳۴۴ بصورت همزمان به ۷ کنوانسیون بین المللی از جمله کنوانسیون مذکور ملحق گردیده است.[۲۵۸]
با اوصاف فوق کنوانسیون های بین المللی که در خصوص حمل و نقل دریایی به تصویب رسیده یا می رسند تصریح می نمایند که قواعد آن کنوانسیون خللی نسبت به تحدید مسئولیتی که طی کنوانسیون های بین المللی برای مالکان کشتی های دریاپیما در نظر گرفته شده است وارد نخواهد ساخت: کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی) در ماده ۸، کنوانسیون هامبورگ در بند ۱ ماده ۲۵ و کنوانسیون روتردام در ماده ۸۳ صراحتا این موضوع را مورد تاکید قرار داده اند. البته در کنوانسیون روتردام در ماده ۳۷ مالکی کشتی با رعایت شرایطی مالک کشتی، متصدی حمل محسوب می شود[۲۵۹] و این امر می تواند باعث شود مسئولیت وی از حدودی که به موجب کنوانسیون مربوط به مالکان کشتی در نظر گرفته می شود تجاروز نماید.
۴-۱-۱۱- مستخدمین[۲۶۰] متصدی حمل
متصدی حمل در حمل و نقل های دریایی معمولا شرکت های کشتیرانی هستند که از نظر حقوقی “شخصیت حقوقی” محسوب می شوند. این نوع اشخاص، اشخاص اعتباری هستند که به حکم قانون برای آنها موجودیت حقوقی در نظر گرفته شده است و موجودیت فیزیکی آنها از طریق مدیران و کارکنان و اشخاص وابسته به آن تجلی پیدا می نماید. در مواردی نیز که متصدی حمل شخص حقیقی می باشد خود، شخصا به امورات حمل و نقل نمی پردازد بلکه این اعمال را همانگونه که در صفحه ۶۳ این تحقیق اشاره شده است تنها تصدی می نماید و اقدامات فیزیکی مربوط به حمل و نقل از طریق کارکنان و مستخدمین وی حالت اجرایی پیدا می کند. در کنوانسیون لاهه برای مستخدمین و کارکنان متصدی حمل از اصطلاح “Servant” استفاده شده است. این اصطلاح معمولا در کنار اصطلاح نماینده و عامل[۲۶۱] به کار رفته است[۲۶۲] و اقدامات این دو دسته در کنار هم به یک میزان منشاء اثر حقوقی محسوب شده است.
در کنوانسیون هامبورگ نیز همین رویه تکرار شده است و بصورت توامان این دو اصطلاح در کنار هم بکار رفته است.[۲۶۳] در کنوانسیون روتردام اما از اصطلاح Servant استفاده نشده است و در مقابل اصطلاح Employee که امروزی تر و ماهیتی قراردادی دارد بکار رفته است.[۲۶۴] در مورد کارکنان کشتی نیز در کنوانسیون روتردام از اصطلاح اختصاصی Crew استفاده شده است.[۲۶۵] این اصطلاح که یکی از اصطلاحات تخصصی در اداره امور کشتی است بر مصادیق متعدد خدمه کشتی نظیر ملوان، موتورچی، و … اطلاق می شود.[۲۶۶]
۴-۱-۱۲- ملوان و راهنما
در کنوانسیون لاهه علاوه بر مستخدم در دو مورد از اشخاص دیگری نام برده شده است. در بند a2 ماده ۴ از اصطلاحات ملوان[۲۶۷] و راهنمای کشتی[۲۶۸] در کنار مستخدم[۲۶۹] و فرمانده کشتی[۲۷۰] استفاده شده است. به موجب این بند متصدی حمل در قبال خسارتی که بر اثر غلفت و قصور ملوان و راهنمای کشتی یا فرمانده کشتی یا مستخدمین کشتی بوجود آمده باشد معاف می باشد. ذکر صریح اشخاص مذکور در بند a2 ماده ۴ کنوانسیون لاهه بدین خاطر بوده است که معمولا هدایت و کنترل کشتی به دست این اشخاص است. در کنوانسیون هامبورگ از اصطلاحات یاد شده (ملوان و راهنما) استفاده نشده است و تنها در بند ۸ ماده ۱۹ این کنوانسیون از افسر مسئول کشتی[۲۷۱] نام برده شده است به موجب این بند ابلاغ اخطاریه “تلف” و “خسارت” و “تاخیر در تحویل” به افسر مسئول کشتی همانند ابلاغ به فرمانده کشتی معتبر تلقی شده است. در کنوانسیون روتردام همانگونه که ذکر شد از اصطلاحات مذکور استفاده نشده است.
۴-۱-۱۳- “شخصی که از جانب دیگری عمل می نماید”[۲۷۲]
در کنوانسیون هامبورگ[۲۷۳] و کنوانسیون روتردام[۲۷۴] از اصطلاحی تحت عنوان “A person acting on his behalf” استفاده شده است. معادل فارسی این اصطلاح “شخصی که از جانب دیگری عمل می نماید” می باشد. این اصطلاح هم برای فرستنده و هم برای متصدی حمل به کار رفته است ولی در هیچ از این دو کنوانسیون این اصطلاح تعریف نشده است و توضیحاتی نیز در مورد خصوصیات این اشخاص داده نشده است و مصادیق چنین اشخاصی نیز تعیین نشده است و تنها در بند ۲ ماده ۱۴ کنوانسیون هامبورگ “فرمانده” به عنوان یکی از مصادیق آن ذکر شده است. به نظر می رسد اصطلاح فوق الذکر مفهومی عام تر از “کارمند و خدمه”[۲۷۵] و “نماینده یا عامل”[۲۷۶] داشته باشد و همه این اشخاص می تواند مصادیقی از اصطلاح مذکور باشند. در کنوانسیونهای هامبورگ و روتردام چنین شخصی در چند مورد ذیل می توانند منشاء اثر حقوقی باشد:
۱- امضاء بارنامه دریایی و امضاء “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” .
۲- اختیار اجرای رزرواسیون و مخدوش نمودن بارنامه دریایی.
۳- معتبر بودن ابلاغ اخطاریه های مربوط به خسارت و تاخیر در تحویل به آنها.
۴- معتبر بودن تحویل کالا توسط چنین اشخاصی به متصدی حمل.
در کنوانسیون لاهه و پروتکل های اصلاحی آن و مقررات لاهه-ویزبی از چنین اصطلاحی استفاده نشده است و به نظر می رسد نویسندگان مربوطه اشخاص مرتبط و جانشین متصدی حمل را همان کارکنان و نمایندگان دانسته اند در صورتیکه در عمل به دلیل گستردگی دامنه شمول عملیات حمل ممکن است اشخاصی در امور حمل و نقل دخالت نمایند که عناوین کارکن و خدمه یا نماینده بر آنها صدق ننماید.
از طرفی در کنوانسیون روتردام در بند ۱ ماده ۴ از اصطلاح “هر شخصی”[۲۷۷] نیز استفاده شده است به موجب این بند هر شخصی که خدماتی را در کشتی ارائه می دهد می تواند از مزایا و معافیت های تعیین شده در کنوانسیون روتردام استفاده نماید. این اصطلاح در کنار خدمه و فرمانده به کار رفته است و به نظر می رسد شامل افرادی شود که در استخدام متصدی حمل نیستند ولی بصورت موردی یا از طریق پیمانکار (عوامل پیمانکار) خدماتی را در کشتی ارائه می دهند. در مورد چنین اشخاصی نیازی به وجود یک رابطه استخدامی نیست و وجود یک رابطه قراردادی مستقیم یا غیرمستقیم نیز برای این که تحت شمول قواعد کنوانسیون روتردام قرار بگیرند کفایت می نماید.[۲۷۸]
از طرفی در کنوانسیون روتردام در بند d ماده ۱۸ از این اصطلاح در کنار اشخاصی استفاده شده است که حسب ارتباط قراردادی با متصدی حمل مسئولیت های متصدی حمل را انجام می دهند و به نظر می رسد این شخص نباید جزء دسته “مجری” یا “مجری دریایی” باشد و بیشتر به پیمانکارانی نزدیک است که خدمات مختلف مورد نیاز متصدی حمل را در راستای حمل و نقل دریایی به عهده می گیرند و به نظر می رسد با تعریفی که از پیمانکار[۲۷۹] در علم حقوق می شود بهتر بود در بند d ماده ۱۸ کنوانسیون روتردام به جای اصطلاح “هر شخصی” که عبارتی مبهم می باشد از اصطلاح پیمانکار یا پیمانکار فرعی (که اصطلاحاتی شناخته شده و متداول می باشد) استفاده می گردید.
۴-۲- اشخاص وابسته به محموله، دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی
اشخاص وابسته به محموله که در کنوانسیونهای لاهه، هامبورگ و روتردام از آنها نام برده شده است به شرح ذیل می باشند:
۱- اشخاص وابسته به محموله در کنوانسیون لاهه
۱-۲- فرستند.
۲-۲- عامل یا نماینده فرستنده.
۳-۲- گیرنده.
۴-۲- شخص ثالث.
۵-۲- مالک محموله.
۶-۲- عامل یا نماینده.
۲- اشخاص وابسته به محموله در کنوانسیون هامبورگ
۱-۲- فرستنده
۲-۲- شخصی که از جانب فرستنده عمل می کند.
۳-۲- مستخدمین و کارکنان فرستنده
۴-۲- نماینده و عامل.
۵-۲- گیرنده کالا.
۶-۲- مستخدمین و کارکنان فرستنده.
۷-۲- شخص ثالث.
۳- اشخاصی وابسته به محموله در کنوانسیون روتردام:
۱-۲- فرستنده
۲-۲- فرستنده اسنادی.
۳-۲- گیرنده.
۴-۲- دارنده.
۵-۲- کنترل کننده.
۶-۲- نماینده فرستنده و فرستنده اسنادی.
۷-۲- پیمانکار فرعی فرستنده.
۸-۲- کارکنان فرستنده و فرستنده اسنادی.
۴-۲-۱- فرستنده
در حقوق حمل و نقل، “فرستنده”[۲۸۰] کسی است که از طریق عقد قرارداد با متصدی حمل، کالا را برای شخص دیگری ارسال می نماید. طبق این تعریف لازم نیست فرستنده کالا، خود به شخصه صاحب کالا باشد بلکه می تواند نماینده وی یا شخصی باشد که طرف قرارداد با صاحب کالا است.[۲۸۱] در کنوانسیون لاهه علی رغم تعریف “متصدی حمل”[۲۸۲] در بند a1 ماده ۱[۲۸۳] تعریفی از «فرستنده» نشده است، معذلک از انشاء همین بند می توان عنوان نمود از نظر کنوانسیون لاهه، فرستنده تعریفی شبیه متصدی حمل و در تقابل با آن دارد، یعنی فرستنده کسی است که در قرارداد حمل، طرف قرارداد با متصدی حمل می باشد و ملاحظه می گردد که این تعریف با تعریفی که در حقوق حمل و نقل از فرستنده می شود تطابق دارد.
۴-۲-۱-۱- حقوق، وظایف و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون لاهه
همانگونه که ذکر شد کنوانسیون لاهه بر بر مبنای تعیین وظایف، اختیارات و مسئولیت های متصدی حمل بنا شده است معذلک در مواردی نیز بصورت مستقیم یا تلویحی حقوق و تعهداتی برای فرستنده پیش بینی شده است که ذیلا این موارد تشریح می شوند:
الف- حقوق فرستنده در کنوانسیون لاهه
در کنوانسیون لاهه تنها حقی که برای فرستنده لحاظ شده است حسب «صدر بند ۳ ماده ۳»[۲۸۴] و «بند ۷ ماده ۳»[۲۸۵] محدود به دریافت بارنامه دریایی از متصدی حمل با اوصاف تشریح شده در این بندها می باشد. حق دیگری که برای متصدی حمل متصور است حق استرداد محموله می باشد که در ماده ۶۵ قانون دریایی ایران[۲۸۶] به آن اشاره شده است. البته این حق با توجه به وضعیت خاص حمل دریایی منحصر به فرستنده نیست و دارنده بارنامه دریایی یا اشخاصی که ادعای حقی نسبت به محموله دارند می توانند از این حق قانونی استفاده نمایند.
ب- تعهدات و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون لاهه
یکی از بنیادی ترین تعهدات فرستنده در حمل و نقل دریایی ارائه صحیح اطلاعات مربوط به محموله می باشد که برای صدور بارنامه دریایی لازم می باشد. حسب بندهای a3 و b3 ماده ۳ کنوانسیون لاهه، فرستنده مکلف است “علائم مشخصه کالا”، “تعداد، مقدار و وزن محموله” را به متصدی حمل اعلام نماید. تعهد فرستند در این خصوص ناشی از وضعیت خاص حمل و نقل به صورت عام و حمل و نقل دریایی به صورت خاص می باشد چرا که هنگام بارگیری محموله، به لحاظ کمبود امکانات و محدودیت زمانی و از طرفی محدودیت های قانونی از جمله محدودیت های بندری و گمرکی عملا متصدی حمل امکان کنترل و بررسی اوصاف و مقدار و تعداد و وزن محموله را نخواهد داشت و این موضوع متصدی حمل را در موقعیت بسیار شکننده و آسیب پذیری در مقابل فرستنده کالا قرار می دهد. این در حالیست که کالا از اول در تصرف و اختیار فرستنده قرار داشته است و ایشان معمولا از کمیت و کیفیت آن اطلاع کامل دارد یا باید اطلاع داشته باشد در صورتیکه امکان بررسی و تعیین مشخصات کالا و همچنین مقدار و وزن و تعداد آن برای متصدی حمل در زمان تحویل و بارگیری محموله عملا مقدور نمی باشد. فلذا مسئولیت ارائه این اطلاعات برای درج در بارنامه دریایی طبق بندهای a3 و b3 ماده ۳ کنوانسیون لاهه[۲۸۷]، به عهده فرستنده گذاشته شده است و متعاقب این تعهد، براساس بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه[۲۸۸]، فرستنده در مقابل عدم صحت اطلاعات ابرازی در مقابل متصدی حمل مسئول شناخته خواهد شد.
نکته قابل توجه اینکه در بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه، تنها از مسئولیت فرستنده در مقابل متصدی حمل سخن گفته شده و در خصوص خساراتی که ممکن است به اشخاص ثالث وارد آید مطلبی عنوان نشده است در حالیکه این سکوت را نمی توان به معنی عدم مسئولیت فرستنده در مقابل چنین اشخاصی دانست بلکه فرستنده در این موارد طبق قواعد عام مسئولیت مدنی دارای مسئولیت شناخته خواهد شد.
همچنین فرستنده حسب مفهوم مخالف بند ۳ ماده ۴ کنوانسیون لاهه به صورت عام در مقابل خساراتی که به متصدی حمل و کشتی وارد می شود وقتی این خسارات قابل انتساب به فعل یا قصور (ترک فعل) خود وی یا نماینده و عامل یا کارکنان و مستخدمین وی باشد مسئول خواهد بود.
۴-۲-۱-۲- حقوق، وظایف و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون هامبورگ
برخلاف کنوانسیون لاهه در کنوانسیون هامبورگ فرستنده همانند متصدی حمل در ماده ۱ تعریف شده است. حسب بند ۳ ماده ۱ این کنوانسیون، فرستنده شخصی است که در قرارداد حمل، طرف قرارداد متصدی حمل می باشد. همچنین در قسمت بعدی بند ۳ ماده ۱ از «فرستنده عملی» نام برده شده است. از نظر کنوانسیون هامبورگ «فرستنده عملی» شخصی است که کالا توسط او یا به نام او یا به حساب وی کالا تحویل متصدی حمل شده است تصریح کنوانسیون هامبورگ بر تعریف فرستنده عملی بدین خاطر است که با توجه به گسترش روزافزون حرفه فورواردینگ و همچنین دخالت شرکت های بزرگ در امر حمل و نقل فروش های بین المللی، معمولا کارمندان فرستنده اقدام به تحویل فیزیکی کالا می نمایند در صورتیکه این اشخاص به نمایندگی اقدام نموده و فرستنده محسوب نمی شوند. همچنین ممکن است در مواردی به نحوی از انحاء نام فرستنده در بارنامه دریایی قید نشده باشد و در این مورد شخصی که عملا عملیات تحویل کالا را انجام داده است از نظر کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل محسوب می شود.
الف- حقوق فرستنده در کنوانسیون هامبورگ
در کنوانسیون هامبورگ حسب بند ۱ ماده ۱۴ و بند ۲ ماده ۱۵، فرستنده کالا همانند کنوانسیون لاهه می تواند از متصدی حمل تقاضای نماید بارنامه دریایی بر اساس اطلاعاتی که وی به فرستنده می دهد صادر نموده و در اختیار وی قرار گیرد و حسب بند c1 ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ، در چنین بارنامه ای متصدی حمل نام فرستنده را قید خواهد نمود. از طرفی فرستنده کالا می تواند با توجه به بندهای ۱ و ۲ ماده ۹ این کنوانسیون با متصدی حمل در خصوص حمل محموله بر روی عرشه کشتی توافق خاص نماید و چنین توافقی باید در متن بارنامه دریایی قید شود.
ب- تعهدات و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون هامبورگ
کنوانسیون هامبورگ برخلاف کنوانسیون لاهه تلاش نموده است صرفا بر متصدی حمل تمرکز ننماید و برهمین اساس نیز در موارد متعددی بصورت تشریحی وظایف و تعهدات و مسئولیت های فرستنده را برشمرده است.
فرستنده حسب بند a1 ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ باید اطلاعات عمومی مربوط به کالا و علائم اساسی شناسائی مانند تعداد بسته ها یا قطعات و مقدار آن را برای صدور بارنامه دریایی در اختیار متصدی حمل قرار دهد و مطابق بند ۱ ماده ۱۷ در خصوص اطلاعاتی که از طرف ایشان برای درج در بارنامه دریایی به متصدی حمل داده شده است مسئول خساراتی است که به جهت عدم صحت این اطلاعات به متصدی حمل وارد می شود.
فرستنده مکلف به ارائه اطلاعات تکمیلی در خصوص کیفیت و کمیت کالای خطرناک[۲۸۹] و اقدامات احتیاطی لازم در این رابطه به متصدی حمل بوده و باید علائم و برچسب های مخصوص کالای خطرناک را بر اساس مقررات مربوطه[۲۹۰] بر روی آنها نصب نماید و در صورت عدم ارائه اطلاعات لازم و یا عدم نصب علائم و برچسب های مخصوص، بر اساس ماده ۱۳ کنوانسیون هامبورگ مسئول خسارات وارده به متصدی حمل اصلی و ثانوی می باشد. در صورتی نیز که محموله حیوانات زنده باشد بر اساس بند ۵ ماده ۵ کنوانسیون هامبورگ فرستنده به صورت ضمنی مکلف به ارائه تعالیم و دستور العمل در خصوص حمل این حیوانات به متصدی حمل می باشد.
علی رغم وجود موارد خاص که بر مسئولیت فرستنده در قبال متصدی حمل اصلی و ثانوی به شرح فوق تاکید می شود در کنوانسیون هامبورگ در ماده ۱۲ بصورت عمومی فرستنده وقتی خسارت ناشی از تقصیر یا قصور (غفلت) خود یا نمایندگان یا کارکنان وی باشد مسئول شناخته شده است یعنی فرستنده هم در قبال غلفت و تقصیر خود و هم در قبال غلفت و تقصیر اشخاص منسوب به وی مسئول می باشد و در صورت اخیر (تقصیر و غفلت اشخاص منسوب به فرستنده) با اثبات تقصیر و غفلت این افراد، مسئولیت این اشخاص به فرستنده منتقل می شود و لازم نیست ثابت شود خود فرستنده در انتخاب و بکارگیری این اشخاص دچار تقصیر یا غفلت شده است.
۴-۲-۱-۳- حقوق، وظایف و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون روتردام
در کنوانسیون روتردام در بند ۸ ماده ۱ فرستنده مانند کنوانسیون هامبورگ تعریف شده است. در این کنوانسیون حقوق و تعهدات فرستنده در مقایسه با کنوانسیون های قبلی بصورت جزئی تر، مشروح تر و عملی تری منظور نظر قرار گرفته است.