پروتکل گواتمالا برای اولین بار پرداخت غرامت برای تاخیر در حمل ونقل کالارا مقرر داشت. این موضوع در کنوانسیون ورشو پیش‌بینی نشده بود. معمولاً دادگاه‌ها برای تاخیری که به‌علت شرایط اضطراری صورت گرفته باشد، خسارتی تعیین نمی‌کنند، اما اگر تاخیر به علت دیگری صورت پذیرفته باشد، باید غرامت مناسب برای مدعی پرداخت شود. در صورتی که متصدی حمل اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از تاخیر انجام داده است، مسئولیتی که مورد تاخیر نخواهد داشت.
هم‌چنان‌که ذکر شد، کنوانسیون ورشو و دو پروتکل اصلاحی آن، فرانک فرانسه را به عنوان واحد پولی برای پرداخت غرامت به متصدی از حمل و نقل هوایی مقرر کرده بودند با توجه به تورم و سقوط ارزش پول کشورها، ایکائو تصمیم گرفت واحد فرانک را به یک واحد بین‌المللی تغییر دهد. بنابراین، چهار پروتکل در سال ۱۹۷۵ در مونترال به تصویب رسید.
۳- پروتکل های چهارگانه مونترال ۱۹۷۵
شورای ایکائو در سال ۱۹۶۶ از کمیته حقوقی این سازمان درخواست کرد مسئولیت محدود متصدیان حمل ونقل و میزان مسئولیت را بررسی نموده، به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو و پروتکل‌های آن، پیشنهادهایی را به آن شورا ارائه کند. در این درخواست شورا از کمیته خواست ناپایداری ارزش طلا و پول رایج کشور فرانسه را که کنوانسیون ورشو میزان مسئولیت را بر مبنای آن قرارداده نیز بررسی و پیشنهادهایی برای جایگزینی آن ارائه دهد.(بارتا ،۱۵:۲۰۰۳)
در حقیقت، تا جنگ جهانی دوم ارزش طلا به علت پایداری آن مورد قبول بود، ولی بعد از جنگ دوم جهانی به علت وجود تورم در بازار آزاد، قیمت رسمی تعیین شده برای طلا مبنای مناسبی برای تعیین میزان غرامت برای مسافر و کالای وی نبود. در دعاوی مطروحه، دادگاه‌ها رویه متفاوتی در تعیین غرامت داشتند؛ به طوری که بعضی از دادگاه‌ها ارزش رسمی طلا را در تعیین خسارت مدنظر می‌گرفتند و در بعضی از دعاوی، ارزش طلا در بازار آزاد ملاک تصمیم دادگاه‌ها بود. (ورشور،۵۵:۲۰۰۳)
مطالعات شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشور در سال ۱۹۷۵ به ثمر رسید. کنفرانس دیپلماتیکی که به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو در شهر مونترال تشکیل گردید. در این کنفرانس چهار پروتکل به نام‌های پروتکل‌های اضافی ۱و۲و۳و۴ تصویب شد این پروتکل‌ها واحد پولی به نام «حق برداشت ویژه» را جایگزین فرانک مذکور درکنفرانس ورشو و پروتکل‌های آن کردند. برای دولت‌هایی که پروتکل‌های چهارگانه را تصویب می‌نمایند، خسارت وارده به مدعی باید بر اساس«حق برداشت ویژه» و مطابق با روش ارزیابی صندوق بین المللی پول در زمان رسیدگی به دعوی محاسبه گردد. شیوه تبدیل«حق برداشت ویژه» به پول رایج کشورها به روشی که هر کشوری تعیین می‌کند صورت میگیرد. پروتکل‌های چهارگانه اصلاحاتی به شرح ذیل در اسناد قبلی به وجود آوردند:
پروتکل الحاقی شماره ۱، واحد پولی مسئولیت متصدی حمل ونقل را در خصوص صدمات وارده به مسافر که در کنوانسیون ورشو به فرانک تعیین شده بود به حق برداشت ویژه تغییر داد.
پروتکل الحاقی شماره۲ ، مقادیر مندرج در پروتکل لاهه ۱۹۵۵ در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل را به «حق برداشت ویژه» تغییر داد. پروتکل الحاقی شماره ۳، پروتکل های گواتمالا ۱۹۷۱ را در مورد میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل اصلاح نمود و آن را به«حق برداشت ویژه» تبدیل نمود. بنابراین، این سه پروتکل الحاقی، ماده ۲۲ کنوانسیون ورشو را در پروتکل‌های لاهه و گواتمالا اصلاح شده بود، یک بار دیگر اصلاح کردند. پروتکل الحاقی شماره ۴ برای نخستین بار مسئولیت متصدی حمل و نقل را در مورد کالا تغییر داد و میزان آن را با «حق برداشت ویژه» مشخص نمود.
پروتکل‌های الحاقی شماره ۱ و ۲ از ۱۵ فوریه ۱۹۹۶ و پروتکل الحاقی شماره ۴، از ۱۴ ژوئن ۱۹۹۸ به مرحله اجرا در آمده‌اند. تاکنون ۳۲ کشور پروتکل شماره ۳ را امضا و بیست و یک کشور آن را تصویب کرده‌اند وتاکنون به مرحله اجرا در نیاورده است. (جباری ،۳۳:۱۳۹۰ )
ج- موافقت نامه مونترال
همان طور که ذکر شد، امریکا از ابتدا با تغیراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو ایجاد کرد موافق نبود. میزان مسئولیت متصدی حمل مطابق کنوانسیون ورشو برای هر مسافر یکصد و بیست و پنج هزار فرانک بود که برابر با ۸۳۰۰ دلار امریکا بود. با دو برابر شدن میزان مسئولیت متصدی در پروتکل لاهه، این میزان به ۱۶۶۰۰ دلار افزایش یافت. به علت تورم بعد از جنگ جهانی دوم، قدرت خرید در امریکا کاهش یافته بود و افزایش در میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل از ۸۳۰۰ دلار امریکا به ۱۶۶۰۰ دلار، به نسبت هزینه‌های مرافعات و حق الزحمه وکلا و استانداردهای داخلی جبران خسارت در امریکا کم بود. در هر حال، دولت امریکا تصمیم گرفت با اخطار مورخ ۱۵دسامبر ۱۹۶۵ خروج از کنوانسیون ورشو را اعلام نماید. (بارتا ،۲۲:۲۰۰۳)
مطابق بند ۲ ماده ۳۹ کنوانسیون ورشو، اخطاریه خروج، شش ماه بعد از اعلام نافذ میگردد. دبیرکل اتحادیه حمل ونقل بین المللی(یاتا ) فوراً از متصدیان حمل و نقل هوایی خواست در صورت تمایل با نهادهای هوانوردی امریکا قراردادهای دو جانبه منعقد و میزان مسئولیت متصدیان حمل ونقل را به ۷۵۰۰۰ دلار افزایش دهند با حمایت یاتا، متصدیان حملی که به مقصد امریکا پرواز می‌نمودند و یا پروازی از امریکا به خارج از آن داشتند، موافقت‌نامه‌ای با هیأت هوانوردی امریکا در می ۱۹۶۶ در مونترال منعقد نمودند، که به موجب آن حدود مسئولیت حمل ونقل به ۷۵۰۰۰ دلار که شامل هزینه‌های اقامه دعوی و حق الوکاله وکیل بود، تعیین شد. موافقتنامه مونترال ۱۹۶۶ که قرارداد مالتا معروف است؛(ورشور ،۹۴:۲۰۰۳)
یک پروتکل الحاقی به کنوانسیون ورشو نیست، بلکه یک قرارداد دوجانبه خصوصی است که به طور دوجانبه بین هریک از متصدیان حمل ونقل و هیأت هوانوردی امریکا منعقد شد. به مفهوم آن، مفهوم جدیدی از مسئولیت در حقوق خصوصی هوایی مطرح شد. (ماته ،۴۶:۱۹۸۱)
در اسناد قبل از آن، مسئولیت متصدی حمل مبتنی بر تقصیر بود که در این موافقتنامه به مسئولیت مبتنی بر خطر تغییر یافت. موافقتنامه مونترال از متصدیان حمل خواسته است به طور کتبی میزان مسئولیت خود را به هنگام فروش بلیت به مسافر اطلاع دهند. تغییر مهم دیگری که در این موافقتنامه به چشم می‌خورد، مسئولیت متصدیان حمل به جبران «آسیب های شخصی» است. در اسناد قبلی به جای این عبارت «صدمات بدنی» ذکر شده بود این امر ادعای جبران خسارت برای «آسیب‌های روحی» را ممکن میسازد، هم‌چنان‌که دادگاه بخش کالیفورنیا در دعوای کریستال بدان حکم داد. موافقتنامه مونترال، با تغییرات مهمی که تحول اساسی در حقوق حمل ونقل هوایی محسوب می‌شود، موجب استقبال دولتهای اروپایی و ژاپن شد؛ به طوری که این دولتها مقررات مشابهی را در کشورهای خود وضع نمودند. تغییر در مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل موجب شد تا دولتها در اسناد بعدی از جمله پروتکل گواتمالا ۱۹۷۱ و چهار پروتکل الحاقی مونترال ۱۹۷۵ و چهار پروتکل الحاقی مونترال ۱۹۷۵ که توضیح داده شد، از این نوع مسئولیت پیروی کنند.
د- کنوانسیون گوادالاخارا ۱۹۶۱
موضوع کنوانسیون گوادالاخارا به عامل حمل ونقل مربوط است، عامل حمل ونقل کسی است که مسافر و یا کالا را حمل می‌کند، ولی مستقیماً با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقد نمی کند. کنوانسیون متصدی حمل ونقل طرف قرارداد و عامل حمل و نقل را تعریف و مسئولیت هر کدام را مشخص می‌کند. منظور از متصدی حمل و نقل طرف قرارداد، شخصی است که طبق مقررات کنوانسیون ورشو، قرارداد بین او و مسافر یا فرستنده کالا یا شخصی که طرف مسافر و یا فرستنده اقدام می‌کند، انعقاد یافته است، ولی منظور از عامل حمل ونقل، شخصی است غیر ازمتصدی حمل ونقل طرف قراردادکه طبق اختیاراتی که از طرف متصدی حمل ونقل طرف قرارداد به او اعطا گردیده، عهده‌دار انجام تمام یا قسمتی از حمل ونقل میگردد. (ماده ۱ کنوانسیون گوادالاخارا)
مطابق این کنوانسیون، متصدی حمل و نقل، عامل حمل و نقل، متصدی حمل و نقل پروازهای چارتر و آژانس‌های مسافرتی ممکن است برای خسارت وارده به مسافر و کالای وی مسئول شناخته شوند. کنوانسیون گوادالاخارا در اول می ۱۹۶۴، پس از اینکه پنج دولت آن را تصویب کردند، اجرا گردید و تا ماه می ۲۰۱۱ هشتاد و شش کشور به آن پیوسته‌اند. ایران در اردیبهشت سال ۱۳۵۴ این کنوانسیون را تصویب کرده است.
هـ – کنوانسیون مونترال ۱۹۹۹
کنوانسیون مونترال ۱۹۹۹، مربوط به یکپارچه کردن برخی مقررات حمل ونقل بین المللی هوایی، نتیجه تحولات مهمی بود که به علت ضعف کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن به منظور روز آمدکردن مسئولیت متصدیان حمل ونقل هوایی صورت گرفت. علی رغم اصلاحات متعددی که در کنوانسیون ورشو از سال ۱۹۵۵ تا سال ۱۹۷۵ به وسیله ایکائو صورت گرفت، بسیاری از کشورها در حمایت از مسافران هوایی در خصوص میزان و نوع مسئولیت متصدیان حمل ونقل هوایی رضایت نداشتند. ایکائو در این مدت اقدام موثری برای به روز نمودن اسناد حمل و نقل انجام نداده بود. همین امر موجب شد بعضی از کشورها از جمله ایالات متحده امریکا با کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن مخالفت نمایند. متصدیان حمل ونقل هم خواهان افزایش مسئولیت خود در برابر مسافر و کالا بودند؛ به طوری که در بعضی از کشورهای توسعه یافته، آنها به‌طور یکجانبه میزان مسئولیت خود در برابر مسافر را افزایش دادند که نمونه‌ای از آن قرارداد متصدیان حمل ونقل با هیأت هوانوردی امریکا بود که در صفحات قبل مطرح شد. در سال ۱۹۸۸ با تصویب قانونی در ایتالیا، همین میزان مسئولیت، برای متصدیان حمل ونقلی که به ایتالیا پرواز می‌کردند، تعیین گردید. در ژاپن سیستم دوگانه‌ای در خصوص مسئولیت متصدیان حمل و نقل در برابر مسافر ایجاد شد.
مطابق آن متصدیان حمل ونقل به طور کامل در برابر خسارات وارده به مسافر مسئول هستند، به‌‌طوری که مسئولیت آنها تا مبلغ ۰۰۰/۱۰۰«حق برداشت ویژه» به صورت مطلق بوده و در صورتی که متصدی نتواند اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از وقوع خسارت انجام داده، باید کلیه خسارات وارده را جبران نماید.
این یک نوآوری در تاریخ مسئولیت متصدیان حمل ونقل محسوب می‌شود و این ابتکار ژاپن، مبنای تصمیم متصدیان حمل ونقل هوایی در اجلاس ۱۹۹۵ اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی(یاتا) در کوالالامپور شد. متصدیان حمل ونقل شرکت کننده در این اجلاس موافقتنامه ای را امضاء کردند که به موجب آن پذیرفتند مسئولیت آنان در قبال خسارات قابل جبران در بند ۱ ماده ۲۲ کنوانسیون ورشو، برای مدعیان جبران خسارت برای فوت و جراحت بدنی در محدوده مفهوم ماده ۱۷ آن کنوانسیون، تا سقف ۰۰۰/۱۰۰« حق برداشت ویژه» باشد؛ به طوری که برای این میزان مسئولیت، امکان توسل به دفاعیان موضوع بند ۱ ماده ۲۰ کنوانسیون ورشو وجود نداشته باشد. متصدیان مزبور برای خسارات بیشتر از میزان مذکور مسئولیت مبتنی بر تقصیر را پذیرفتند. طبیعی است که موافقتنامه بین متصدیان حمل و نقل اشکال اساسی وجود دارد و آن الزام‌آور نبودن آن است. موافقتنامه به وسیله دولتها تصویب نشده بود که متصدیان حمل ملزم به رعایت مفاد آن باشند، ولی به هر حال با امضای این موافقتنامه، نوع و میزان مسئولیت قابل قبول برای متصدیان و بیمه گران مشخص گردید؛ معیاری که بعدها در کنفرانس دیپلماتیک سال ۱۹۹۹ پذیرفته شد. ابتکار ژاپن در خصوص مسئولیت متصدیان حمل ونقل، از طرف شورای اتحادیه اروپا نیز با استقبال روبه‌رو شد. شورا در ۱۷ اکتبر ۱۹۹۸ قانون قابل اعمال در خصوص مسئولیت متصدیان حمل ونقل در پروازهای داخلی و بین المللی را تصویب نمود. تصویب این قانون در حقیقت عامل دیگری بود که کنفرانس دیپلکاتیک سال ۱۹۹۹ مجبور بود مصوبه اتحادیه اروپا را ملاک تصمیم خود قرار دهد، زیرا اروپا سهم قابل توجهی از نظر تعداد متصدیان حمل ونقل و تعداد پروازهای بین المللی دارد. این عوامل باعث شد ایکائو به فکر نوسازی سیستم ورشو بیفتد. ایکائو سازمانی است که ۱۹۰ کشور در آن عضویت دارند، هرکدام نظرهای سیاسی خود را منعکس می‌کنند، هرکدام وضعیت اقتصادی متفاوتی دارند و صنایع هوانوردی آنها هم یکسان نیست. بنابراین برای اینکه ایکائو به نتیجه‌ای برسد که مورد پذیرش همه کشورها باشد، باید راهی طولانی را طی کند و به تلاش مضاعف دست بزند.
عکس مرتبط با اقتصاد
تلاش شورای ایکائو برای کار روی موضوع مسئولیت متصدیان حمل ونقل، بعد از جلسه اکتبر سال ۱۹۹۵ «یاتا» شروع شد. دبیرخانه ایکائو گروه کاری را بدین منظور تشکیل داد. گروه کاری در سال ۱۹۹۶ در دو دوره جلسه تشکیل دادند و نتیجه مطالعات خود را در اکتبر ۱۹۹۶ به شورای ایکائو ارائه نمودند. شورای ایکائو از کمیته حقوقی ایکائو خواست که سی امین نشست خود را که از ۲۸ آوریل تا ۹ می ۱۹۹۷ تشکیل خواهد شد به بررسی موضوع مربوطه اختصاص دهد. در این نشست ۶۱ هیأت نمایندگی از کشورهای مختلف حضور یافته، مشکلات موجود را بررسی و انتقادها و پیشنهادهای خود را در خصوص پیش‌نویس ارائه شده مطرح کردند. کمیته پیش‌نویس را نهایی و آماده ارائه به کنفرانس دیپلماتیک تشخیص داد. به دلیل اینکه منافع دولتها با هم متفاوت است، کنفرانس با طیف وسیعی از نظرهای مختلف دولتهای شرکت کننده روبه‌رو بود. دولتهای کشورهای امریکایی با پیش‌نویس موافق بودند، حمایت خود را از پیش‌نویس تهیه شده اعلام کردند البته انتقادهای بسیاری از سوی دولتها مطرح شد؛ مثلاً دولت هند مسئولیت مطلق را به ضرر متصدیان حمل تلقی نمود. به نظر آنها در صورت تصویب آن، بقای متصدیان حمل ونقل هوایی باخطر مواجه خواهند شد این دیدگاه از سوی دولتهای آفریقایی و عربی هم حمایت گردید.
به هر حال، به دلیل طرح دیدگاه‌های متفاوت، رئیس کنفرانس تصمیم گرفت کمیته‌ای برای جمع آوری نظریات و تجزیه و تحلیل آنها تشکیل دهد. کمیته پیش‌نویس را برای ارائه به کنفرانس دیپلماتیک آماده نمود و آن در ۲۵ می ۱۹۹۹ به اطلاع نمایندگان دولتها و کنفرانس رساند که با کنوانسیون تصویب گردید. کنوانسیون ۱۹۹۹ مونترال در چهارم نوامبر ۲۰۰۳ به مرحله اجرا در آمد. ایرادهای بسیاری به کنوانسیون ورشو وارد میشد که در کنوانسیون مونترال تا حدودی اشکالات مزبور برطرف گردید:
برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت tinoz.ir مراجعه کنید.
کنوانسیون ورشو درچند مرحله اصلاح شده بود. فقدان یکپارچگی در مقررات پروتکل‌های آن موجب شده بود کشورها در زمینه‌های مهم با هم اتفاق نظر نداشته باشند. کنوانسیون مونترال موجب شد جامعه جهانی در مورد سندی به تفاهم برسد که یک بار دیگر مقررات یکسانی را در سطح جهانی در مورد حمل و نقل هوایی به مرحله اجرا گذاشت.
کنوانسیون ورشو به زبان فرانسه تنظیم شده بود که ترجمه‌های مختلف آن موجب ایجاد رویه‌های متفاوتی شده بود. کنوانسیون مونترال به شش زبان عربی، چینی، انگلیسی، فرانسوی، روسی و اسپانیولی تدوین شده است که هر شش زبان معتبرند.
با توجه به گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی و تغییرات اساسی در وضعیت اقتصادی جوامع، پذیرش مسئولیت مبتنی بر تقصیر، که کنوانسیون ورشو بر آن اساس تدوین شده بود، منطقی نبوده و به نفع مسافر و متصدیان حمل و نقل نبود مسافران به خاطر تأمین امنیت بیشتر و متصدیان به دلیل نیاز به جلب مشتری، نیاز به تغییر اساسی در نوع مسئولیت داشتند. کنوانسیون مونترال مسئولیت دوگانه‌ای را تصویب نمود. بر اساس ماده ۲۱ این کنوانسیون، متصدی حمل تا یکصد هزار«حق برداشت ویژه » مسئولیت مطلق دارد، به عبارت دیگر تا این میزان، متصدی مسئول است و نمی تواند مسئولیت خود را محدود کرده یا نادیده بگیرد. در ردیف دوم، مسئولیت متصدی حمل در قبال خسارات بیشتر از حدود فوق برمبنای تقصیر خواهد بود. با این توضیح که وی باید بتواند اثبات کند که خسارت وارده ناشی از تقصیر و یا فعل یا ترک فعل غیرقانونی او یا کارکنان یا نمایندگان نبوده است با این وصف، مسئولیت متصدی حمل در صورتی محدود به یکصد هزار«حق برداشت ویژه » خواهد بود که وی بتواند مقصر نبودن خود را اثبات کند.
با افزایش قابل توجه تعداد مسافر پس از تصویب پروتکل لاهه، دو موضوع جدید برای مسافران ومتصدیان حمل مطرح بود که در زمان تصویب کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه قابل پیش بینی نبود: نخست، امکان صدور سند واحد برای حمل و نقل جمعی بود. مطابق کنوانسیون ورشو، برای هر مسافر می‌بایست بلیت جداگانه‌ای صادر میشد، اما گاهی اتفاق می‌افتد که گروهی قصد دارند با هم مسافرت نمایند و یا موسسه‌ای که کارکنانش برای انجام مأموریت اداری باید به طور مرتب سفر کنند، طبعاً اگر متصدی حمل ونقل اجازه داشته باشد بلیت جمعی صادر کند، وی خواهد توانست با سرعت بیشتر و باهزینه کمتر امور مربوط به مسافران را انجام دهد.
دوم اینکه با پیشرفت تکنولوژی رایانه‌ای، در بسیاری از موارد صدور بلیت به شکل فعلی لزومی ندارد. گاهی مسافران با بهره گرفتن از تلفن واینترنت رزرو خود را انجام داده، بهای بلیت را با بهره گرفتن از کارت های اعتباری پرداخت می‌کنند به این ترتیب دیگر نیازی به مراجعه به آژانس‌های مسافرتی و خرید بلیت نخواهد بود. در ضمن، برای متصدیان حمل ونقل هم به صرفه خواهد بود اگر الزامی به صدور بلیت نداشته باشند.
کنوانسیون مونترال این دو موضوع جدید را مد نظر قرار داد.(جباری ،۴۱:۱۳۹۰ )
فصل دوم
مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی در برابر مسافران
مبحث اول: مبانی مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی
مبحث دوم: شیوه جبران خسارت در سوانح هوایی
فصل دوم: مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی در برابر مسافران
فصل دوم تحت عنوان مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی در برابر مسافران، در دو مبحث بیان می‌شود که مبحث اول آن اختصاص به مبانی مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی دارد که تحلیل و نگرش به مبانی مسئولیت متصدی حمل و نقل جز از طریق اسناد و مقررات بین المللی مربوطه امکان پذیر نبوده لیکن ضروری است مسئله از دیدگاه هر یک از کنوانسیونهای هوایی مورد بررسی قرار گیرد. مبحث دوم به دعوی مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی اختصاص داده شده است زیرا برای اینکه زیان دیده بتواند از متصدی حمل و نقل مطالبه خسارت کند ابتدا می‌بایست به طرح دعوی بپردازد.
مبحث اول: مبانی مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی
همان گونه که توضیح داده شد؛ تحلیل و نگرش به مبانی مسئولیت متصدی حمل و نقل جز از طریق اسناد و مقررات بین المللی مربوطه امکان پذیر نبوده و ضرورت دارد مسئله از دیدگاه هر یک از کنوانسیونهای هوایی مورد بررسی و دراین زمینه به صورت جداگانه بحث به عمل آید.
در این راستا در این مبحث در گفتار اول، از شرایط تحقق مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی بحث می‌شود، و در گفتار دوم حدود مسئولیت متصدیان حمل بررسی میگردد، و در نهایت در گفتار سوم به مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی در حقوق ایران پرداخته خواهد شد.
گفتار اول: شرایط تحقق مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی
در این گفتار عناصر تشکیل دهنده مسئولیت متصدی حمل از دیدگاه کنوانسیونهای هوایی مورد بررسی قرار میگیرد.
عناصر تشکیل دهنده مسئولیت متصدی حمل و نقل
با فرض قرارداد نافذ و معتبر بین طرفین برای تحقق مسئولیت قراردادی سه رکن مهم دیگر ضروری است ورود زیان، نقض عهده خوانده، رابطه سببیت بین نقض عهده خوانده و ورود خسارت به زیان دیده. فقدان هر کدام از این ارکان بحث مسئولیت متصدی را منتفی میسازد، بنابراین شایسته است تا پیرامون این سه رکن مطالب ذکر گردد.
ورود زیان
نخستین و مهم ترین رکن مسئولیت مدنی( اعم از قراردادی و قهری) ورود زیان به زیان دیده است تا زیانی به شخصی وارد نشود بحث از مسئولیت مدنی کاملاً منتفی است، ضرر انواعی دارد: ضرر مادی، بدنی و معنوی. در این جا باید به این پرسش پاسخ داده شود که اسناد بین المللی به ویژه سیستم ورشو و کنوانسیون مونترال ۱۹۹۹ کدام یک از این زیان‌ها را زیر پوشش خود قرار داده و جبران آنها را مجاز می‌شمارند.
ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹، اصل کلی در مورد مسئولیت متصدی در برابر مسافر را بیان می‌دارد:
« متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر میگردد، مشروط بر این که حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد».
بنابراین با وجود سایر شرایط، مسئولیت متصدی در برابر مسافر محدود به فوت یا جرح یا آسیب بدنی می‌شود، به زودی در مورد هر کدام از این موارد بحث به میان خواهد آمد. بند ۱ ماده ۱۷ کنوانسیون ۱۹۹۹ مونترآل نیز با اندکی تغییر در نسخه فرانسوی کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو این گونه بیان می‌دارد:
«متصدی حمل و نقل مسئول خسارت وارده در صورت فوت یا آسیب بدنی به مسافر خواهد بود، مشروط به این که این حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده با سوار شدن رخ داده باشد». (مندس ،۳۵:۱۳۸۳ )
در مورد تاخیر در جابجایی مسافر نیز ماده ۱۹ کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹ چنین بیان می‌دارد:
«متصدی حمل و نقل مسئول خسارات ناشی از تأخیر در حمل ونقل هوایی مسافر، بار همراه مسافر یا کالا میباشد. با وجود این، اگر متصدی ثابت نماید که خود یا کارکنان یا نمایندگان او کلیه اقدامات لازمه متعارف را برای جلوگیری از ورود خسارت اتخاذ کرده‌اند یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای آنها مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود».
بنابراین مسئولیت متصدی بر اساس این اسناد در سه موضوع فوت، آسیب بدنی به مسافر و تاخیر در جابه‌جایی وی خلاصه می‌شود، که در زیر به هر کدام از این موارد پرداخته خواهد شد.
۱-۱-فوت مسافر
همان‌گونه که بیان شد ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو و بند ۱ ماده ۱۷ کنوانسیون مونترآل ۱۹۹۹ مسئولیت متصدی در برابر فوت مسافر را هنگامی محقق می‌دانند که«…. حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد»، درغیر اینصورت متصدی مسئول فوت مسافر نمی‌باشد.
بنابراین مسئولیت متصدی هنگامی آغاز می‌شود که نخست، زیان وارده(در اینجا فوت مسافر) ناشی از «حادثه» باشد و دیگر این که این حادثه در«خلال مدت معینی» رخ داده باشد. این دو شرط ذیلاً بیان میگردد.
۱-۱-۱-مفهوم حادثه:
در کنوانسیون ها مفهوم این اصطلاح توضیح داده نشده است. رویه قضایی فرانسه حادثه را این گونه تعریف کرده است«یک اتفاق خارجی و ناگهانی برای زیان‌دیده». منظور این است که اتفاق باید غیرمترقبه و ناگهانی و بدون پیش‌بینی باشد و نتوان به زیان‌دیده نیز منتسب نمود، یعنی خارجی باشد. در همین راستا دادگاه‌های آمریکا نیز حادثه را یک رویداد سرزده و غیرقابل پیش بینی و غیرعادی و غیرقابل انتساب به مسافر می‌دانند، بنابراین اگر فوت تنها به دلیل وضعیت بیماری مسافر که از پیش موجود بوده باشد یا این حادثه از واکنش‌های خاص مسافر در عملکرد عادی و معمولی و قابل پیش‌بینی هواپیما(مانند تغییر عادی فشار هوا) باشد، نباید گفت که متصدی مسئول است چرا که مفهوم«حادثه موجد خسارت» در اینجا محقق نشده چه آن که حادثه قابل انتساب به مسافر است و به متصدی ربطی ندارد. (فخاری ،۲۰۰:۱۳۸۶ )
بر اساس نظام مسئولیت کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹ که مبتنی بر فرض تقصیر میباشد، اگر متصدی بی‌تقصیری خود را در مورد حادثه‌ی زیان‌بار اثبات کند، از مسئولیت معاف می‌شود. بند ۱ ماده ۲۰ کنوانسیون مزبور مقرر می‌دارد:
«در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود».
این ماده مطلق است و متصدی می‌تواند با استناد به آن هم از مسئولیت ناشی از فوت و آسیب جسمانی و هم از مسئولیت ناشی از تأخیر رهایی پیدا کند.
به این ترتیب به نظر میرسد تعریف دقیق از حادثه مبتنی بر مبنای مسئولیت میباشد، اگر مبنای مسئولیت فرض تقصیر باشد، مفهوم این اصطلاح مضیق میباشد، چرا که متصدی با اثبات بی‌تقصیری می‌تواند بسیاری از موارد را از تحت شمول این مفهوم خارج گرداند.
ماده ۴ پروتکل گواتمالا ۷ مارس ۱۹۷۱ در این مورد بیان می‌دارد:« متصدی حمل و نقل در ورود خسارت ناشی از فوت یا آسیب بدنی یک مسافر هنگامی مسئول است که حادثه‌های که سبب فوت یا آسیب بدنی گردیده در داخل هواپیما و یا در جریان هریک از عملیات مربوط به سوار شدن به هواپیما و یا پیاده شدن از آن رخ داده باشد مع‌الوصف متصدی حمل ونقل در مورد فوت یا آسیب بدنی که صرفاً بر اثر وضع مزاجی مسافر حاصل شده باشد مسئولیتی نخواهد داشت».
پروتکل مزبور که البته هنوز لازم الاجرا نشده و هرگز هم نخواهد شد، این دفاع را که« متصدی حمل و نقل ثابت کند او و مستخدمین و عاملین او کلیه تدابیر ضروری را برای اجتناب از وقوع خسارت اتخاذ نموده‌اند و یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای آنان امکان پذیر نبوده است از مسئولیت مبرا خواهند بود»، تنها و تنها در مورد خسارت ناشی از تأخیر در حمل مسافر یا لوازم شخصی داشته است و بنابراین مسئولیت متصدی در حالت فوت یا آسیب جسمانی به مسافر باقی می‌ماند و نمی‌تواند به این دفاعیات متوسل شود، به عبارت دیگر مسئولیت نوعی میباشد و بی‌تقصیری متصدی نمی‌تواند وی را از مسئولیت معاف نماید. به این ترتیب تعریف حادثه مطابق این پروتکل گسترده‌تر شده و موارد بیشتری را نسبت به کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹ دربر میگیرد، چراکه حتی اگر متصدی ثابت کند کلیه تدابیر ضروری را برای اجتناب از وقوع خسارت اتخاذ نموده یا اتخاذ چنین تدابیری برای آنها امکان پذیر نبوده است، باز هم مسئول خواهد بود و این موضوع گستره مفهوم«حادثه» را بیشتر می‌کند. (همان منبع ،۲۰۲ )
کنوانسیون ۱۹۹۹ منترال نیز تعریفی از حادثه به عمل نیاورده ولی با توجه به این که مسئولیت متصدی را در دو سطح دانسته است میتوان گفت که کنوانسیون مزبور نیز تفسیر موسعی از این اصطلاح ابراز داشته است. بند ۱ ماده ۲۱ کنوانسیون مزبور بیان می‌دارد:
«در مورد خسارات موضوع بند۱ماده ۱۷(منظور خسارات وارده در صورت فوت یا آسیب بدنی به مسافر است) که از ۰۰۰/۱۰۰ واحد حق برداشت ویژه (sdr) برای هر مسافر تجاوز ننماید، متصدی حمل و نقل نمی‌تواند مسئولیت خویش را ساقط یا محدود نماید».
موضوعات: بدون موضوع
[ 01:33:00 ب.ظ ]
