۴-۲-۳-۱-خصوصیات راننده
یکی از مهمترین ایراداتی که می توان بر کلیت قانون بیمه اجباری وارد کرد تاکید قانون بر بیمه نمودن وسیله نقلیه به جای راننده است . قانون مذکور در ماده ۱ بیان می دارد :
« کلیه دارندگان مکلفند وسایل نقلیه را در قبال خسارات بدنی و مالی بیمه نمایند . »
همچنین در ماده ۳ انتقال وسیله نقلیه را سبب انتقال تعهدات بیمه به منتقل الیه می داند.
از این دو ماده می توان به این نکته پی برد که قانون گذار در بیمه مسئولیت مدنی اجباری، خصوصیات وسیله نقلیه را بر ویژگی های راننده مقدم داشته است. در حالی که تحقیقات انجام شده در کشورهای پیشرفته بیان گر خلاف این مطلب است. به عنوان مثال :
دلارت[۳۲] و همکارانش در تحقیقی که برای تعیین عوامل موثر در میزان خسارت بیمه شخص ثالث انجام دادند به این نتیجه رسیدند که ویژگی های فردی بیمه گذاران بیشتر از ویژگی های وسایل نقلیه آن ها بر میزان خسارت پرداختی از سوی شرکت های بیمه تاثیرگذار است . ( رهنمای رودپشتی ، عزیززاده ، ۱۳۸۸ : ۱۲۸ )
هاتفیلد و فرناندس[۳۳] نیز در بررسی مجموعه عوامل موثر بر ریسک شرکت های بیمه متغیر سن راننده را مورد بررسی قرار داده و به این نتیجه رسیدند که رانندگان جوان رفتارهای رانندگی پرمخاطره تری در مقایسه با رانندگان مسن تر نشان می دهند. ( همان : ۱۳۰ )
تا پیش از تصویب تعرفه حق بیمه و نحوه تقسیط و تخفیف در حق بیمه موضوع قانون اصلاحی ( مصوب ۸/ ۱۲/ ۱۳۸۹) در کشور ما در تعیین نرخ حق بیمه خصوصیات وسیله نقلیه همچون نوع کاربری خودرو[۳۴] ، ظرفیت حمل بار و مسافر و تعداد سیلندر[۳۵] ملاک عمل قرار گرفته و ویژگی های راننده همچون سن ، جنسیت ، شغل ، تجربه رانندگی و نیز سابقه تخلفات رانندگی در تعیین حق بیمه بی تاثیر بود. در حالی که ماده ۱۴ مصوبه فوق بیان می دارد :
« بیمه‌گر موظف است هنگام صدور بیمه‌نامه، به ازای هر بار تخلف حادثه‌ساز وسیله نقلیه که طبق اعلام پلیس راهنمایی و رانندگی در دوره یک ساله قبل از صدور بیمه‌نامه صورت‌گرفته باشد ، دو درصد و در مجموع شانزده درصد به حق بیمه مربوط اضافه نماید. »
علی رغم تلاشی که در مورد اعمال سوابق رانندگی افراد در تعیین حق بیمه شخص ثالث صورت گرفته است به دلیل محوریت وسیله نقلیه در میزان حق بیمه تعیینی ، این مکانیزم در پیشگیری و کاهش حوادث رانندگی کارایی لازم را نخواهد داشت ، چرا که انتقال خودرو ، انتقال و یا حذف سوابق منفی را نیز به دنبال خواهد داشت . در حالی که تعیین حق بیمه بر اساس مشخصات راننده یا رانندگانی که اسامی آن ها در متن بیمه نامه قید می شود باعث می گردد تا آن ها در هنگام رانندگی از بیم افزایش حق بیمه ، کلیه مقررات رانندگی را رعایت نمایند . در این صورت می توان علاوه بر تنبیه رانندگان متخلف ، رانندگان محتاط و قانون مند را نیز تشویق به ادامه رفتار صحیح نمود چرا که با بهره گرفتن از این مکانیزم سوابق بیمه ای یک فرد در نقل و انتقال خودرو به طور کامل از بین نمی رود.
۴-۲-۳-۲- ویژگی های فنی و ایمنی وسیله نقلیه
مورد دیگری که بایستی در تعیین حق بیمه وسایل نقلیه مد نظر قرار گیرد ویژگی های فنی و ایمنی آن است .
واضح است که هرچه یک خودرو ایمن تر باشد به همان نسبت در سوانح ضایعات کمتری را برجای می گذارد ، برای مثال خودرویی که مجهز به کیسه هوا و سیستم ترمز ضد قفل است در مقایسه با خودرویی که فاقد این تجهیزات است در برخورد با موقعیت خطرناک منجر به تصادف ضایعات خفیف تری خواهد داشت . همین طور خصوصیات فنی یک وسیله نقلیه همچون سرعت و شتاب بیشتر ، پتانسیل ارتکاب تخلفات حادثه ساز و شدت سوانح احتمالی را افزایش می دهد ، اگرچه این عامل تا حد زیادی متأثر از خصوصیات راننده خودرو بوده و متغیر است ولی نمی توان نقش خصوصیات خودرو را در کاهش و یا افزایش سوانح نادیده گرفت.
ماده ۸ قانون اصلاحی بیان می دارد :
« تعرفه حق بیمه و نحوه تقسیط و تخفیف در حق بیمه بیمه موضوع این قانون با رعایت نوع و خصوصیات وسیله نقلیه و فهرست تخلفات حادثه ساز و ضریب خسارت این رشته توسط بیمه مرکزی ایران تهیه و پس از تایید شورای عالی بیمه به تصویب هیات وزیران خواهد رسید . »
وزیران عضو کمیسیون امور اجتماعی و دولت الکترونیک در جلسه مورخ ۸/ ۱۲/ ۱۳۸۹ بنا به پیشنهاد بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران و تأیید شورای عالی بیمه و به استناد ماده (۸) قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث ـ مصوب ۱۳۸۷ـ و با رعایت تصویب‌نامه شماره ۲۴۶۹۹۰/ت۴۵۲هـ مورخ ۲۸/ ۱۲/ ۱۳۸۷، تعرفه حق بیمه و نحوه تقسیط و تخفیف در حق بیمه موضوع قانون یادشده را تصویب نمودند . در این مصوبه نوع خودرو ، نوع کاربری آن ، تعداد سیلندر ، ظرفیت حمل بار و مسافر ، سال ساخت وسیله نقلیه و سوابق تخلفات حادثه ساز آن ملاک تعیین نرخ بیمه نامه قرار گرفته است .
تصویر درباره جامعه شناسی و علوم اجتماعی
۴-۲-۳-۳- خصوصیات مکان رانندگی
علاوه بر خصوصیات راننده و وسیله نقلیه عامل دیگری که می تواند در تعیین حق بیمه پرداختی از سوی راننده موثر باشد خصوصیات مکان رانندگی است . شدت سوانح رانندگی در جاده های برون شهری نسبت به جاده های درون شهری بیشتر است ، چنان که بنا بر آمارهای پزشکی قانونی در نه ماهه اول سال ۸۹ آمار متوفیان تصادفات شهری ۵۳۷۹ نفر و کشته شدگان تصادفات برون شهری ۱۱۷۵۷ نفر بوده اند[۳۶]. همچنین در نواحی متراکم و پرجمعیت ، احتمال برخورد و تصادف بیشتر است. بنابراین با توجه به رابطه معناداری که بین مکان رانندگی و بروز سوانح وجود دارد لازم است که خصوصیات مکان رانندگی نیز به عنوان یکی از ملاک های تعیین حق بیمه در نظر گرفته شود . در این راستا می توان اقدام به نرخ گذاری مناطق مختلف کشور نمود . در روش نرخ‏گذاری ، تمام مناطق کشور به سه‏ منطقه شهرهای بزرگ ، شهر و قسمت‏های دیگر تقسیم می‏شود و تردد در هر یک از این مناطق مستلزم پرداخت حق بیمه ویژه آن ناحیه است . (دهقانی ، ۱۳۸۰ : ۴۷ )
استفاده از این مکانیزم امکان نیل به واقع بینانه شدن حق بیمه ها را فراهم می آورد چرا که در این صورت فردی که در روستا یا شهرستان کوچکی رانندگی می کند مجبور به پرداخت خسارت اتومبیل هایی که در جاده های برون شهری تردد می کنند نمی شود . ( همان : ۴۸ )
ماده ۱۴۸ قانون ترافیک زمینی بریتانیا علاوه بر خصوصیات راننده ، مواردی همچون شرایط وسیله نقلیه ، ظرفیت حمل مسافر ، وزن و مشخصات فیزیکی محمولات وسیله نقلیه ، شرایط زمانی و مکانی استفاده از آن ، توان و قدرت موتور خودرو و حتی لوازم و تجهیزات منصوبه بر روی وسیله را از معیارهای تعیین حق بیمه دانسته است .
در کانادا نیز شرکت‏های بیمه کانادایی ، آمار و اطلاعات کلیه رانندگان را با جزئیات و به‏ دقت نگهداری کرده و با بهره گرفتن از آن نسبت به تعیین حق بیمه هر یک از رانندگان اقدام می نمایند . به‏طور کلی در محاسبه نرخ حق بیمه و صدور بیمه‏نامه‏ اتوموبیل ، بیمه‏گران کانادایی به‏عوامل مختلف زیر توجه می‏کنند:
.۱- جنسیت راننده
.۲- محل اقامت
.۳- نوع کاربری وسیله نقلیه
۴- میزان مسافت روزانه ای که وسیله نقلیه طی می‏کند
۵- اشخاص دیگری که با اتومبیل بیمه‏شده رانندگی می‏کنند
۶- سابقه رانندگی و میزان خسارت و حوادث در گذشته
۷- ارزش وسیله نقلیه
.۸- نوع پوشش بیمه‏ای مورد نظر
.۹- میزان فرانشیز
با توجه به موارد گفته شده تعیین حق بیمه بر اساس خصوصیات توأمان وسیله نقلیه ، مکان رانندگی و ویژگی های راننده نتایج مفیدی در زمینه کاهش تعداد و شدت تصادفات خواهد داشت .
۴-۲-۴- مشارکت شرکت های خودروساز در کاهش سوانح
مطابق نظریه خطر هر کس که در اثر فعالیت های خود خطری را ایجاد کند و موجب زیان دیگران شود مسئول بوده و ملزم به جبران خسارت وارد شده است . قانون اصلاحی « دارنده اتومبیل را به لحاظ محیط خطرناکی که به وجود آورده مسئول زیان های ناشی از آن قرار داده است و از جهت ایجاد “مسئولیت نوعی” با نظریه خطر شباهت دارد ولی از این لحاظ که مسئولیت تعیین شده بر مبنای قصد انتفاع قرار ندارد از نظریه مرسوم “ایجاد خطر” فاصله می گیرد . » ( فرهانی ، ۱۳۹۰ ، ص ۵ )
شرکت های خودروساز سالانه صدها هزار خودرو را وارد ناوگان حمل و نقل کشور می کنند ، خودروهایی که بسیاری از آن ها از نظر استانداردهای ایمنی متعارف جهانی در سطح قابل قبولی نیستند . با ورود این وسایل به جاده ها هر ساله شاهد کشته و مصدوم شدن شمار زیادی از هموطنان در اثر سوانح ناشی از آن هستیم . یکی از نقایصی که می توان در این قانون به وضوح مشاهده کرد در نظر نگرفتن مسئولیت شرکت های خودروساز در پیشگیری و جبران صدمات ناشی از تصادفات رانندگی است . اگرچه اکنون طبق تبصره ۳ از ماده ۱۴ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی نقص وسایل نقلیه که در علت تصادف موثر باشد به عنوان قصور خودروساز تلقی شده و خسارت وارده از سوی او تامین می شود . ولی آیا مسئولیت خودروساز در تشدید خسارات ناشی از عدم به کارگیری استانداردهای ایمنی متعارف که در شدت بخشیدن به سوانح تاثیر فراوان دارد نیز به عنوان تقصیر مطرح می شود ؟
اگرچه در نظر گرفتن خصوصیات ایمنی وسیله نقلیه در میزان حق بیمه می تواند راهکاری در جهت تعیین مسئولیت بر مبنای ایمنی باشد ولی بار مالی این مسئولیت را بیمه گذار بر دوش می کشد نه خودروساز.
بنابراین با توجه به موارد بیان شده بهتر است قانون گذار همچون ماده ۲۷ قانون اصلاحی ، شرکت های خودروساز را نیز مکلف به سرمایه گذاری در پیشگیری و کاهش سوانح نماید .
۴-۲-۵- نقش پلیس در پیشگیری و کاهش تصادفات
۴-۲-۵-۱- گزارش تصادفات و تعیین علت وقوع آن .
مستند به ماده ۲ قانون رسیدگی فوری به خسارات ناشیه از تصادفات رانندگی به وسیله نقلیه موتوری (مصوب ۱۳۴۵) و ماده واحده قانون استفاده از نظر افسران راهنمایی در تصادفات وسائط نقلیه (مصوب۱۳۶۴) ، کارشناسان تصادف مکلفند علت وقوع تصادف را در صورتمجلس قید نمایند. (عباسلو، ۱۳۸۷ : ۲۰۹ )
ماده ۶ از دستورالعمل شماره ۳ از طرح جامع رفع اطاله دادرسی با استناد به ماده ۲ قانون ذکر شده کارشناس تصادفات را موظف به ارائه نظر کارشناسی در خصوص علت وقوع حادثه نموده است[۳۷] .
با توجه به این مواد وظیفه تشخیص مصادیق تقصیر مندرج در ماده ۷۱۴ قانون مجازات اسلامی نیز بر عهده کارشناس تصادفات گذارده شده است .
طبق ماده ۵ قانون اصلاحی بیمه گر تنها در صورتی می تواند جهت بازیافت بخشی از خسارت پرداختی به مسبب حادثه مراجعه نماید که کارشناس تصادفات علت اصلی وقوع حادثه را یکی از تخلفات حادثه ساز تشخیص دهد . بنابراین شرط تاثیر این عامل در پیشگیری ، تشخیص و گزارش علت حادثه ساز تصادف است .
قانون در این ماده از یک ابزار تنبیهی دیگر نیز برای رانندگان حادثه ساز استفاده نموده و آن توقیف یک تا سه ماهه گواهینامه راننده حادثه ساز است . بر خلاف قانون سابق که تمامی مسئولیت را متوجه دارنده وسیله نموده و برای راننده بی احتیاط هیچ گونه تنبیهی را مقرر نداشته ، نگاه پیشگیرانه ای که قانون اصلاحی علاوه بر جبران خسارت داشته مبین این واقعیت است که قانون فوق علی رغم دارا بودن برخی نقایص نسبت به نسخه پیشین خود ، در زمینه پیشگیری از وقوع سوانح و کاهش ضایعات ناشی از تصادفات یک دستاورد بزرگ تلقی می شود .
راننده ای که گواهینامه وی به استناد ماده ۵ قانون اصلاحی توقیف شده حق رانندگی در مدت تعیین شده را ندارد و در صورت رانندگی در این مدت طبق قسمت اخیر ماده ۷۲۳ قانون مجازات اسلامی[۳۸] با وی رفتار خواهد شد . ماموران پلیس در این مورد وظیفه ارجاع مجرم به مراجع قضایی را دارند.
ماده ۶ قانون اصلاحی بیان می دارد :
« در صورت اثبات عمد راننده در ایجاد حادثه توسط مراجع قضایی و یا رانندگی در حالت مستی یا استعمال مواد مخدر و یا روان گردان موثر در وقوع حادثه یا در صورتی که راننده مسبب فاقد گواهینامه رانندگی باشد یا گواهینامه او متناسب با نوع وسیله نباشد شرکت بیمه موظف است بدون اخذ تضمین ، خسارت زیان دیده را پرداخت نموده و پس از آن می تواند به قائم مقامی زیان دیده از طریق مراجع قانونی برای استرداد تمام یا بخشی از وجوه پرداخت شده به شخصی که موجب خسارت شده است مراجعه نماید .»
از آنجا که کارشناس تصادفات اولین ضابط قانونی است که در محل سانحه حضور می یابد لذا در صورت مشاهده شواهدی دال بر وقوع هر یک از موارد فوق وظیفه ارجاع مرتکب را به مراجع قضایی دارد.
اجرای صحیح و کامل هر یک از وظایف فوق توسط کارشناسان و مامورین می تواند علاوه بر نقش پیشگیرانه در وقوع سوانح و تسهیل پرداخت خسارت به زیان دیدگان از تضرر بیمه گران نیز جلوگیری نماید .
۴-۲-۵-۲- اعمال محدودیت برای وسایل نقلیه فاقد بیمه نامه
عدم ارائه خدمات راهنمایی و رانندگی[۳۹] و جلوگیری از تردد وسایل نقلیه فاقد بیمه[۴۰] از جمله راهکارهایی است که به منظور الزام دارندگان وسایل نقلیه به خرید بیمه نامه شخص ثالث در نظر گرفته شده است . همان طور که در قسمت های پیشین اشاره شد ، شرکت های بیمه می توانند نقش عمده ای در سرمایه گذاری برای کاهش سوانح داشته باشند . اولین گام اجرایی در تحقق این مطلب ، ملزم نمودن دارندگان وسایل نقلیه به خرید بیمه نامه شخص ثالث است . به این ترتیب ضریب خسارت شرکت های بیمه در رشته شخص ثالث کاهش یافته و فرصت بیشتری برای سرمایه گذاری در کاهش تصادفات فراهم می آید . علاوه بر این اگر راهکار پیشنهادی در بخش ۴-۲-۲-۲ اجرایی شود نیز اعمال این محدودیت ها در جهت کاهش سوانح خواهد بود.
قانون گذار در تبصره ۱ از ماده ۱۹ قانون اصلاحی ، بیمه مرکزی و شرکت های بیمه را موظف به استفاده از ابزارهایی نموده که امکان تشخیص خودروهای فاقد بیمه را برای ماموران پلیس فراهم آورد. استفاده از سیستم های هوشمند حمل و نقل راهکار مناسبی در این مورد است . برای مثال با بهره گرفتن از تگ های مغناطیسی[۴۱] علاوه بر شناسایی خودروهای فاقد بیمه امکان ثبت بسیاری از تخلفات نیز فراهم می آید . برای این منظور بایستی علاوه بر الصاق برچسب های الکترونیکی حاوی مشخصات مورد نظر به خودرو ، گیت هایی را ترجیحاً در محل پاسگاه های پلیس راه مستقر نمود . به این ترتیب در صورت تردد خودروهای فاقد بیمه از محل مذکور طبق ماده ۱۹ قانون اصلاحی توقیف خواهد شد .
۴-۲-۵-۳- استفاده از بانک های اطلاعاتی پلیس
برای تعیین عادلانه میزان حق بیمه پرداختی بایستی شرکت های بیمه به سوابق تخلفات رانندگی فرد دسترسی داشته باشند ، تا با بهره گرفتن از آن به طور دقیق حق بیمه شخص ثالث محاسبه شود .
جنبه های مثبت تعیین حق بیمه بر اساس خصوصیات رانندگی فرد و تاثیری که این عامل می تواند در پیشگیری و کاهش تخلفات و به تبع آن در سیر نزولی سوانح داشته باشد را در قسمت های پیشین بیان کردیم . از آنجا که مرجع قانونی برخورد با تخلفات رانندگی ، راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی است قانون بیمه اصلاحی در جهت اجرایی نمودن این مطلب ، در ماده ۲۴ ، نیروی انتظامی را موظف می کند تا اطلاعات مربوط به مشخصات وسایل نقلیه ، گواهینامه های صادره و همچنین سوابق تخلفات و تصادفات رانندگان را در اختیار بیمه مرکزی و شرکت های بیمه قرار دهد .

۴-۳- جبران صدمات ناشی از سوانح رانندگی در قانون بیمه اجباری
۴-۳-۱- افزایش تعهدات بیمه گر
در قانون اصلاحی به منظور گسترش حمایت از زیان دیدگان به خصوص زیان دیدگان بدنی تعهدات شرکت های بیمه تا حد زیادی توسعه یافته است . این توسعه شامل افزایش حداقل تعهد بیمه گر ، افزایش مشمولین شخص ثالث و کاهش استثنائات مندرج در قانون بیمه اجباری سابق می باشد که در ادامه به ذکر هر یک از این موارد خواهیم پرداخت .
البته واضح است که افزایش تعهدات بیمه گر به معنای افزایش تعهدات صندوق تامین خسارت های بدنی نیز خواهد بود ، چرا که در قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه در بسیاری از موارد صندوق نقش بدل شرکت های بیمه را ایفا کرده و در صورت پاسخگو نبودن بیمه گر در موارد مندرج در این قانون ، صندوق تامین خسارات این بار را بر دوش می کشد .
۴-۳-۱-۱- افزایش حداقل تعهدات بیمه گر
قانون گذار با هدف حمایت از زیان دیده اقدام به الزامی نمودن بیمه مسئولیت مدنی وسایل نقلیه نموده است . به این منظور ماده ۶ قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه مقرر می داشت :
« بیمه گر ملزم به جبران کلیه خسارات وارد به شخص ثالث خواهد بود . حداقل مبلغ بیمه با توجه به نوع و سایر خصوصیات وسایل نقلیه و همچنین تعرفه حق بیمه و شرایط عمومی آن با رعایت نرخ ها و شرایط بین المللی توسط شرکت سهامی بیمه ایران تعیین و به تصویب هیات وزیران خواهد رسید . »
تصویر درباره بازار سهام (بورس اوراق بهادار)
این در حالی بود که ماده ۱۰ آیین نامه اجرایی این قانون ( اصلاحی ۱۱/۶/۱۳۷۷ ) حداقل مبلغ بیمه در بخش جبران خسارت های بدنی را ۸۰,۰۰۰,۰۰۰ ریال و در بخش خسارت های مالی ۲,۰۰۰,۰۰۰ ریال معین کرده بود .
« دقت در ماده ۶ قانون مذکور تعارض میان بند اول و دوم را آشکار می سازد ، زیرا بر طبق بند نخست بیمه گر ملزم به جبران کلیه خسارات وارد به شخص ثالث شده و لذا حداقل تعهد بیمه گر در جبران صدمات وارد به شخص ثالث تا میزان مسئولیت بیمه گذار است .» ( کاتوزیان ، ایزانلو ، ۱۳۸۷ ، ص ۸۲) تعیین حداقلی کمتر از میزان مسئولیت احتمالی بیمه گذار ( ماده ۱۰ آیین نامه اجرایی ) ، در واقع تراضی بیمه گر و بیمه گذار به زیان ثالث به شمار می رود که این موضوع با نفس قانون مذکور که حمایت از ثالث زیان دیده است منافات دارد .
به منظور برطرف نمودن این اشکال ، مصوبه راجع به اعمال تعرفه های بیمه موضوع تصویب نامه اجازه حداقل مبلغ بیمه برای جبران خسارت های بدنی هر نفر در هر حادثه ، حداقل مبلغ بیمه را برای جبران خسارت های بدنی معادل مبلغ ریالی ارزان ترین دیه یک مرد مسلمان در ماه حرام تعیین نمود. در قانون بیمه اجباری ۱۳۴۷ علی رغم پیش بینی صندوق تامین خسارت های بدنی در شمار مراجع پرداخت خسارت بدنی ، به دلیل تعیین سقفی معادل حداقل مبلغ بیان شده در ماده ۱۰ آیین نامه اجرایی قانون بیمه اجباری و نیز کمبود منابع مالی تعیین شده ، عملاً نقش چندانی در جبران خسارات وارد به زیان دیده نداشت .
ماده ۴ قانون اصلاحی اولاً با افزایش حداقل مبلغ بیمه تا حد دیه یک مرد مسلمان در ماه حرام ، علاوه بر پرداخت دیه فوت به صورت کامل در مواردی که مبلغ خسارت پرداختی به زیان دیده بیش از دیه فوت باشد نیز بیمه گر را مکلف به جبران خسارت زیان دیده تا حد مبلغ مذکور می نماید . تبصره ۱ ماده ۴ این قانون بیمه گر را موظف می کند در صورتی که در یک حادثه مسئول آن به پرداخت بیش از یک دیه به هر یک از زیان دیدگان محکوم شود خسارت وارده را جبران نماید . این عبارت ناظر به حالتی است که بحث تعدد دیه پیش آید . برای مثال در فرضی که زیان دیده از ناحیه گردن قطع نخاع شود مشمول تعدد دیه می گردد (دیه دست ، پا ، از دست دادن قدرت جنسی ، دیه بی اختیاری ادرار و بی اختیاری مدفوع) در این حالت است که وی می تواند با استناد به تبصره مذکور تمامی دیه های فوق را دریافت کند . البته اگر دیه هر عضو بعلاوه ارش تعیینی برای آن ، از سقف تعهدات مندرج در قرارداد بیمه بیشتر شود ، بیمه گر الزامی به پرداخت مبلغ مازاد بر تعهدات خود ندارد . قسمت اخیر ماده ۴ بیمه گذار را مخیر نموده تا برای جبران خسارت های بیش از حداقل تعیین شده بیمه اختیاری ابتیاع نماید تا بدین وسیله سقف پرداخت خسارت توسط بیمه گر را افزایش دهد . البته این جا نیز قانون گذار به منظور حمایت از زیان دیده ، خسارت های خارج از شرایط بیمه نامه را در موارد حمایتی صندوق تامین خسارت های بدنی آورده است . لذا در صورت جوابگو نبودن قرارداد بیمه در پرداخت خسارت به زیان دیده ، وی می تواند نسبت به دریافت مازاد مبلغ تعیینی به صندوق تامین خسارت های بدنی مراجعه نماید . صندوق نیز پس از پرداخت خسارت زیان دیده می تواند به قائم مقامی او جهت بازیافت مبلغ پرداختی به مسبب حادثه مراجعه نماید.
ثانیاً بیمه گر را موظف می نماید تا در پرداخت خسارت به اشخاص ثالث جنسیت و مذهب فرد زیان دیده را ملاک قرار ندهد .
بنا بر مواد ۳۰۰ و ۳۰۱ قانون مجازات اسلامی دیه زن نصف دیه کامل مرد مسلمان است ، به موجب قواعد فقهی دیه افراد خنثی نیز دو سوم دیه کامل می باشد . اگرچه در مورد زنان و افراد خنثی حکم فقهی پرداخت دیه تغییری نکرده است ولی بر اساس تبصره ۲ از ماده ۴ قانون اصلاحی بیمه گر ملزم به پرداخت دیه کامل به آنان می باشد .
دیه اقلیت های دینی شناخته شده در قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران (مسیحی ، کلیمی و زرتشتی) به موجب تبصره ۲ الحاقی مجمع تشخیص مصلحت نظام به ماده ۲۹۷ قانون مجازات اسلامی که براساس حکم خاص مقام معظم رهبری در سال ۸۲ وضع گردید با دیه مسلمانان برابر شد . قانون اصلاحی با عنوان نمودن این مطلب سعی در گسترش اصل تساوی پرداخت خسارت از دارندگان ادیان رسمی به کلیه ادیان و مذاهب داشته است . به عبارت دیگر قانون گذار در جبران زیان وارد بر ثالث تنها بشر بودن او را ملاک قرار داده است و نه جنسیت و اعتقادات وی را . ( طهماسبی ، ۱۳۸۸ : ۴۸ )

 

دانلود

– تعریف اگاوا [۶] : خواص بتن خودتراکم تازه را در ۳ چیز خلاصه کرده است :
الف – توانایی پرکنندگی: جاری شدن بتن خودتراکم در تمام فضای قالب تحت وزن خود.
ب – توانایی عبور : امکان عبور از فواصل تنگ میلگردها و قالب‌ها تحت وزن خود.
ج – مقاوم در مقابل جداشدگی: بتن خودتراکم ضمن دارا بودن خواص (الف) و (ب) باید شکل و ترکیب یکنواخت خود را در جریان حمل و بتن‌ریزی حفظ نماید.
– تعریف بارتوس [۷] : بتن خودتراکم بتنی است که تحت وزن خود جاری شده و بدون نیاز به هر نوع لرزاندنی به طور کامل قالب را پر کرده و حالت همگن بودن خود را حفظ نماید.
۱-۲-۲امتیازات استفاده از بتن خود تراکم
استفاده از بتن خودتراکم مزایای بسیار ارزشمندی را در امر ساخت ‌و ساز فراهم می‌آورد که از جمله این مزایا عبارتند از:
۱ – ساخت در زمان کوتاه‌تر: به علت تراکم بیشتر و استفاده از فیلر در مقایسه با بتن‌های معمولی کسب مقاومت اولیه با سرعت بیشتری رخ داده و امکان بهره‌برداری سریع از سازه و بهره‌دهی در تولید فراهم می‌شود[۸].
۲ – طول عمر بیشتر قالبها: به دلیل فشار کمتر اعمال شده به قالبها ( تا حدود ۵۰% ) در اثر فقدان ویبره خارجی طول عمر قالبها افزایش می‌یابد[۹].
۳ – کاهش در نیروی کار در محل: به علت عدم نیاز به ویبره خارجی و مسائل پیرامون در بتن‌ریزی نیاز به نیروی کار کمتر احساس خواهد شد.
۴ – سطوح کار تمام شده بهتر: به علت ویسکوزیته بالا و خاصیت خودتراکمی سطوح کار تمام شده از کیفیت بهتری برخوردار است.
۵ – کاهش نفوذپذیری: به علت حجم بالای ذرات ریز در مخلوط، که باعث تراکم و کاهش ریز ترکها در بتن می شود.
۶ – جا به جائی آسانتر: به علت ویسکوزیته بالا و خاصیت خود تراکمی جا به جایی و ریختن بتن راحت تر از حالت بتن‌های نرمال صورت می‌گیرد.
۷ – بهبود دوام: به علت تراکم بالا و مصرف بالاتر پودر (Filler)، امکان نفوذ مواد مضر در بتن کمتر شده و دوام آن افزایش می‌یابد.
۸ -آزادی عمل بیشتر در طراحی: به دلیل امکان عبور بتن خود تراکم در میان آرماتوربندی پیچیده، امکان طراحی سازه‌های بتنی با هر حجم از آرماتور و فاصله آرماتوربندی آن امکان پذیر می‌گردد[۱۰].
۹ – کاهش مصرف انرژی : بدلیل عدم استفاده از دستگاه‌های ویبراتور، مبالغی که برای مصرف انرژی در آنها بکار گرفته می‌شود کاهش می یابد.
۱۰ – شکل‌پذیری بهتر : بدلیل مدول الاستیسیته کم بتن خودتراکم در مقایسه با بتن‌های نرمال این بتن از شکل‌پذیری نسبتاً بیشتری برخوردار می‌باشد[۱۱].
۱۱ – کاهش سر و صدای ناشی از ویبره نمودن : به علت حذف ویبره خارجی باعث کاهش آلودگی صوتی ناشی از آن می‌گردد.
۱۲ – محیط کار ایمن تر: به علت حذف عمل ویبره خارجی و خطرات احتمالی ناشی از کار کردن با آن، تا حدودی خطرات محیط کار کاهش می‌یابد.
۱-۲-۳ معایب بتن خودتراکم
از عمده معایب بتن خودتراکم ، ضعف این بتن در مقابل آتش نسبت به بتن ویبره شده می باشد. این ضعف ناشی از مقدار زیاد فیلر و همچنین نسبت آب به سیمان کمتر است. در صورت استفاده از فیلر آهکی، این نوع بتن در مقابل حمله سولفات‌ها، مقاومت ضدسولفات کمتری را نسبت به بتن معمولی از خود نشان می‌دهد [۱۲]. همچنین به دلیل ماهیت بتن خودتراکم در صورت عدم نظارت دقیق ممکن است مشکلاتی در ساخت بتن در مقایسه با بتن معمولی بوجود آید.
۱-۳ توسعه مخلوط‌های بتن خود تراکم
مخلوط های بتن خود تراکم بایستی سه ویژگی اساسی را دارا باشند :

 

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت fotka.ir مراجعه نمایید.

 

 

توانایی جریان یافتن و پر کردن در داخل قالب های پیچیده تحت اثر وزن خود

توانایی عبور از میان یک شبکه آرماتوربندی حجیم و پیچیده تحت اثر وزن خود

مقاومت بالا در مقابل با جداشدگی

مخلوط های بتن خود تراکم به گونه ای طراحی می شوند تا نیاز های پروژه را تأمین کنند . به عنوان مثال در یک پروژه در ژاپن لازم بود بتن در طولی برابر ۲۰۰ متر پمپ شود و در عین حال از ارتفاعی برابر ۵ متر بدون هیچ گونه جدا شدگی سقوط کند و بطور موفقیت آمیزی از میان یک شبکه آرماتور عبور نماید. بنابراین لازم بود تا به گونه‌ای عمل شود که بتن تمامی شرایط فوق را دارا باشد و با توجه به ویژگی‌های اساسی بتن خود تراکم با توسعه این بتن توانسته‌اند این شرایط را فراهم کنند.
۱-۴ بررسی عملکرد اجزای تشکیل دهنده بتن خود تراکم
۱-۴-۱ حجم بالای خمیر در بتن خود تراکم
خمیر وسیله ای است برای انتقال دانه‌ها، بنابراین حجم خمیر باید از فضاهای خالی در دانه‌ها بیشتر باشد و تمام ذرات دانه‌ها باید کاملاً با یک لایه از خمیر پوشیده شوند. با افزایش حجم خمیر جریان پذیری افزایش یافته و اصطکاک دانه‌ها کاسته میشود، زیرا اصطکاک مابین سنگ دانه‌ها با افزایش در تنش داخلی، سرعت پخش شدن و توانایی پر نمودن توسط بین خود تراکم را محدود می نماید. حجم خمیر شامل (سیمان + افزودنی + آب) در حدود ۳۰ الی ۴۲ درصد گزارش شده و براساس پیشنهاد اروپایی بین ۳۰۰ الی ۳۸۰ لیتر بر متر مکعب می باشد]۱۳[.
۱-۴-۲ حجم بالای ذرات ریز کوچکتر از m80
مخلوط‌های بتن‌های خود تراکم غالباً شامل یک مقدار عظیمی از مواد پودری است که لازم است تا ویسکوزیته و توانایی پرکنندگی را در مخلوط تازه این بتن تأمین نماید. از طرفی این موضوع باعث کاهش آب انداختن و جداشدگی و نشست دانه‌ها گردد.
چون استفاده از مقدار زیاد سیمان باعث افزایش هزینه شده و منجر به بالارفتن حرارت ناشی از هیدراسیون و همچنین جمع شدگی ناشی از آن می گردد، از دیگر مواد پودری نظیر پودر سنگ آهک، خاکستر بادی و غیره در بتن خود تراکم استفاده می شود]۱۴-۱۶[. مقدار مواد فیلر به نحوی انتخاب می شوند که مقاومت و دوام مورد نیاز را ایجاد نمایند]۱۷[. براساس پیشنهاد استاندارد اروپا میزان پودر در حدود ۳۸۰ تا ۶۰۰ کیلوگرم بر متر مکعب برای تولید بتن خود تراکم لازم می باشد. همچنین در مطالعاتی دیگری که انجام شد]۱۸[ حجم پودر در محدوده ۴۲ تا ۶۲۵ کیلوگرم بر متر مکعب متغیر بوده است.
۱-۴-۳ انواع مواد پودری مورد استفاده در بتن خودتراکم
مواد پودری مواد استفاده در بتن‌های خود تراکم برحسب واکنش آنها با آب در جدول (۱-۱) آمده است.
جدول(۱-۱): مواد پودری مورد استفاده در بتن خود تراکم بر حسب واکنش پذیری با آب]۱۳[

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

رده پودر وضعیت شیمیایی نوع پودر
رده I خنثی و نیمه خنثی فیلرهای معدنی
(پودر سنگ آهک و دولومیت و…)
رده II پوزولانی خاکستر بادی، میکروسیلیس
هیدرولیکی سرباره کوره

۱-۴-۴ مصرف افزودنی ها در بتن خود تراکم
مهمترین افزودنی ها فوق روان کننده‌ها می باشند که استفاده از آنها میزان آب را تا مقدار ۲۰ درصد یا بیشتر کاهش می دهد استفاده از افزودنی هایی که خاصیت ویسکوزیته مخلوط را زیاد می‌کنند (VMA)[2]۱ ۱امکان بیشتری برای کنترل جدا شدگی را فراهم می کنند، خصوصا زمانی که مقدار پودر محدود شده باشد ]۱۹[.
۱-۴-۵ حجم کم سنگدانه‌های درشت
این امکان وجود دارد که در تولید بتن خود تراکم از سنگدانه گرد طبیعی یا شبه شکسته و یا شکسته استفاده شود. زمانی که حجم سنگدانه‌ها ی درشت در بتن از حد معینی فراتر می رود امکان بسته شدن مسیر جریان عبور بتن در فضای بین میلگرد ها وجود دارد، بنا بر این حجم آن باید محدود شود.حجم بهینه سنگدانه‌ها به پارامتر های زیر بستگی دارد :

 

اندازه تیم: خانواده کریستال با هر اندازه تیم سازگار است، اگرچه مزیت و اولویت با افراد نخبه است (تأکید بر افراد شایسته و کارا).

زمان (طول) هر تکرار: حداکثر طول هر تکرار ۴ ماه و برای پروژه های حساس در نظر گرفته شده است، اگر چه چندان مورد توصیه نیستند.
برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت fotka.ir مراجعه نمایید.

 

حمایت از تیم های غیرمتمرکز: این خانواده از تیم های غیر متمرکز و توزیع شده حمایت نمی‌کند.

حساسیت سیستم: خانواده کریستال از پروژه های حساس مربوط به زندگی و جان افراد حمایت نمی کند.

۲-۵-۴ توسعه ویژگی رانده Feature Driven development(FDD)

متدولوژی FDD در اواخر دهه نود و در جریان یک پروژه سیستم وام پیچیده معرفی شد. پیمانکار قبلی این پروژه پیچیده پس از ۲ سال کار و تهیه بیش از ۳۵۰۰ صفحه مستندات و بدون تولید هیچگونه کدی عزل گردیده بود [۷]. مجریان جدید پروژه بر اساس تجارب قبلی خود و با شروع از مدل سازی اشیاء، دیدگاه مبتنی بر ویژگی که FDD نامیده می‌شود را بنا نهادند. ارزشهای اصلی و پایه در این نگرش عبارتند از [۷]:

 

 

فرایند ساده و کاملاً تعریف شده بهتر کار می‌کند.

چرخه های عمر کوتاه، تکراری و مبتنی بر ویژگی بهترینند.

گامهای فرایند بایستی منطقی بوده و ارزش آنها به سرعت توسط هر یک از اعضا تیم قابل درک باشد.

فرایند توسعه در FDD شامل گامهای زیر است:

 

 

توسعه یک مدل کلی:

چنانچه در شکل ۳ نشان داده شده است، فرایند FDD با توسعه یک مدل آغاز می‌گردد. اعضاء تیم و متخصصین برای ساخت یک نسخه گذر[۲۵] از سیستم با یکدیگر همکاری می‌کنند.

 

 

تهیه یک لیست از ویژگی:

اعضا تیم یک لیست از ویژگی هایی که معرف سیستم هستند تهیه می‌کنند. این ویژگی ها موارد کوچکی هستند که از نظر کاربر مفید هستند. این ویژگیها مثل داستانهای کاربر در روش XP به زبانی ساده و قابل فهم برای همه ذی نفعان تعریف می‌شوند. هر ویژگی بایستی در عرض ۱۰ روز قابل پیاده سازی باشد [۲]. ویژگی هایی که بیش از ۱۰ روز زمان نیاز دارند. بایستی به چند زیر ویژگی شکسته شوند.

 

 

برنامه ریزی بر اساس ویژگی:

مجموعه ویژگی های جمع آوری شده در گام بعدی در بخشهای کوچکتری به نام پکیج های طراحی اولویت بندی می‌شوند. این پکیج های طراحی به برنامه نویس ارشدی داده می‌شود تا بین بقیه برنامه نویسان توزیع نماید.

 

 

طراحی بر اساس ویژگی و ساخت بر اساس ویژگی:

پس از اینکه بسته های طراحی تحویل برنامه نویس ارشد گردید، قسمت تکراری فرایند شروع می‌شود. برنامه نویس ارشد زیر مجموعه از ویژگی ها را که ۱ تا ۲ هفته زمان پیاده سازی نیاز دارند را انتخاب کرده و سپس برای طراحی جزئیات، ساخت، تست و یکپارچه سازی برنامه ریزی می‌کند.

شکل ۲-۳ : مدل توسعه ویژگی رانده
سایر ویژگی های FDD:

 

 

اندازه تیم: اندازه تیم بر اساس میزان پیچیدگی ویژگی ای که در حال ساخت است متغیر است. در این روش، اولویت بکارگیری نیروها، افراد ممتاز و ترجیحاً متخصصین مدلسازی می‌باشند.

زمان (طول) تکرار: طول هر تکرار تا ۲ هفته پیش بینی شده است.

حساسیت پروژه: در این روش بحثی در مورد حساسیت پروژه نشده است.

۲-۵-۵ توسعه ناب Lean Development

توسعه ناب ابتدا در صنایع خودرو سازی مطرح گردید و پس از مطرح شدن چابکی در صنعت نرم افزار، این مفهوم نیز در نرم افزار شکل گرفت. اصول دوازده گانه توسعه ناب روی استراتژی های مدیریت زیر تأکید دارند [۷]:

 

 

رضایت مشتری بالاترین اولویت را دارد.

همواره بیشترین ارزش را باید برای پول قائل شد.

توفیق به مشارکت مشتری فعال وابسته است.

هر پروژه در توسعه ناب یک تلاش تیمی است.

هر چیزی قابل بحث و ادعا است.

توجه به حوزه و نه یک مساله خاص

کامل کردن به جای ساختن

راه حل ۸۰ درصدی امروز بهتر از راه حل ۱۰۰ درصدی فردا است.

مینیمالیسم یک ضرورت است.

نیازها تکنولوژی را مشخص می‌کنند.

رشد محصول، رشد ویژگی ها است و نه رشد اندازه آن.

هرگز توسعه ناب را به فراتر از محدودیتهایش نرانید.

به عنوان یک اصل نانوشته (اصل ۱۳ ناب) تأکید بر ابزار انسانی است.
از آنجایی که تفکر ناب، بیشتر فلسفه مدیریتی است تا فرایند توسعه، مفاهیمی چون اندازه تیم، طول تکرار، توزیع تیم و حساسیت سیستم مستقیماً مورد توجه نبوده اند.

 

۲-۵-۶ روش توسعه سیستمهای پویا Dynamic Systems Development Method (DSDM)

روش DSDM طبق اظهارات مبدعین آن، بیشتر از آنچه که یک روش توسعه باشد، یک چارچوب کاری است. این روش که در اوایل دهه ۹۰ معرفی شد، به نوعی رسمی سازی فرایندهای توسعه سریع است [۷]. چنانچه در شکل ۴ نشان داده شده است، چرخه عمر در DSDM دارای ۶ مرحله به شرح زیر است:

 

 

قبل از پروژه:

در این فاز پیش نیازهای شروع پروژه و تأمین مالی و همه مواردی که لازم است فراهم شوند مورد توجه قرار میگیرند. توفیق پروژه تا حد زیادی به این مرحله وابسته است.

 

 

مطالعه امکان سنجی:

در این روش بر انجام یک مطالعه امکان سنجی کوتاه مدت (کمتر از چند هفته) تأکید شده است [۱۹]. در کنار همه فعالیت های معمول یک مطالعه امکان سنجی، لازم است مناسب بودن روش DSDM برای پروژه نیز بررسی شود.

شکل ۲-۴ : چرخه عمر روش DSDM

 

مطالعه کسب و کار:

این فاز، یک فرایند کاملاً مشارکتی است که افراد با دانش و دارای اختیار طی برگزاری کارگاه ها و نشست های گروهی اولویت های مورد نظر در فرایند توسعه را به اشتراک می گذارند و در خصوص آنها به اجماع می رسند. نتیجه این فاز تعریف حوزه کسب و کار که در آن کاربران، بازارها و فرایندهای تجاری که سیستم در آنها تأثیر دارد، تعریف می‌شوند]۱۹[.

 

 

تکرار مدل کاربردی:

این فاز بر اساس نیازمندیهای سطح بالایی که در فاز قبل تعریف شده بودند، شکل میگیرد. چارچوب DSDM بر اساس ساخت چند نمونه اولیه (بر پایه ریسک) و تکامل این نمونه ها به سیستم کامل کار می‌کند. این فاز و فاز طراحی و ساخت یک فرایند یکسان دارند:

 

2001
2553.643

56/4 2002

2675.607

78/4 2003

2824.746

57/5 2004

3004.869

38/6 2005

3207.439

74/6 2006

3447.822

49/7 2007

3724.564

03/8 2008

3985.234

00/7

3-2-5- فیلیپین
بنا بر گزارش صندوق بین المللی پول، این کشور از لحاظ اقتصادی رتبه ی 37 جهان را در سال 2008 میلادی به خود اختصاص داده است. اقتصاد فیلیپین دارای شباهت‌هایی با اقتصاد کشورهای خاور دور مثل تایوان،کره جنوبی و سنگاپور است که به سوی صنعتی شدن در حرکت است. هم اکنون بخش الکترونیک، که بیشتر به صورت مونتاژ و با کمک ژاپن صورت می گیرد، جایگاه ویژه ای به خود اختصاص داده است. در آغاز دهه ی 1950 میلادی، از لحاظ اقتصادی به دلیل برتریش در منابع طبیعی و بازار داخلی بالقوه، تقریبا موفق بود. ولی بعدها مکررا با کسری بودجه در حساب های جاری و تعادل پرداخت‌ها مواجه گردید. دولتی که پس از مارکوس در سال 1986 روی کار آمد، از سیاست اقتصاد بازار حمایت کرد که این سیاست، با شدت و موفقیت بیشتری توسط دولت راموس[189] نیز دنبال شد.
عکس مرتبط با اقتصاد
اقتصاد فیلیپین، از طریق از بین بردن انحصار داخلی و آزاد سازی کالاهای خارجی و سرمایه، به شکل اقتصاد باز در آمد. با افزایش سرمایه گذاری خارجی و تولیدات صنعتی، رشد تولید ناخالص ملی این کشور در اواسط دهه ی 90 میلادی، به صورت مداوم افزایش یافت و به 7 درصد در سال 1997 میلادی رسید. این تحرک با آغاز بحران پولی و مالی منطقه ای در همین سال متوقف شد. در حالی که رشد اقتصادی از اواخر این سال تا اوایل 1998 میلادی، به واسطه ی ادامه تقاضای خارجی برای تولیدات فیلیپین حمایت می‌شد، خشکسالی سبب سقوط شدید تولیدات کشاورزی گردید.[190]
رشد شاخص های اقتصادی فیلیپین طی سال های 1999 تا2000 میلادی، بیانگر خروج این کشور از بحران و بهبود اوضاع اقتصادی بود. تحقق رشد اقتصادی حدود 3 درصد در سال 2001 میلادی علی رغم کاهش رشد اقتصادی آمریکا، ژاپن و بسیاری از کشورهای منطقه آسیای جنوب شرقی، یک موفقیت قابل توجه برای اقتصاد فیلیپین تلقی می شد. همچنین ارسال ارز خارجی از سوی کارگران فیلیپینی خارج از کشور، علاوه بر افزایش تولید ناخالص ملی به افزایش قدرت خرید داخلی کمک فراوانی کرد.[191]
دولت کنونی فیلیپین،اقدامات ابتکاری فراوانی برای حرکت سریع و رشد بالای اقتصادی اتخاذ نموده است. در سال های اخیر، سیاست های خانم آرویو رئیس جمهور، موجب گردید که از سال 2004 میلادی، بار دیگر این کشور به عنوان یکی از کشورهای پیشروی اقتصاد در منطقه، معرفی گردد.[192]
برنامه‌ی بلندمدت رئیس جمهور این کشور، تبدیل فیلیپین به یکی از کشورهای توسعه یافته در سال 2020 میلادی می باشد. آمارهای اقتصادی فیلیپین نشان می‌دهد که نرخ رشد تولید ناخالص داخلی در سال 2008 میلادی با کاهش مواجه و 65/4 درصد بوده است. این در حالی است که در سال 2007 میلادی، نرخ رشد تولید ناخالص داخلی، 2/7 درصد و در سال 2006 میلادی، 5/5 درصد بوده است. بر این اساس، میزان تولیدات ناخالص داخلی در سال 2008 میلادی، 173 میلیارد دلار، در سال 2007 میلادی، 306 میلیارد دلار و در سال 2006 میلادی، 286 میلیارد دلار بوده است.[193]
در سال‌های اخیر، ابتدا گران شدن نفت و محصولات نفتی به دلیل وابستگی فیلیپین به واردات نفت و سپس بحران اخیر مالی جهانی، تاثیرات نامطلوبی بر اقتصاد این کشور بر جای گذاشته، که به صورت فهرست وار بدان ها اشاره می گردد:
1- کاهش در آمد تجارت جهانی،
2- افزایش آمار بیکاری،
3- کاهش حجم صادرات،
4- کاهش میزان رشد در صنعت توریسم،
5- کسری بودجه 2/199 میلیارد پزویی[194]
6- افزایش قروض داخلی برای سه ماهه دوم سال 2009 میلادی،
7- کاهش میزان درآمدهای دولت تا مبلغ 159 میلیارد پزو در سال 2008 میلادی،
8- کاهش 510 میلیون دلاری میزان ذخایر خالص ارزی بانک مرکزی فیلیپین،
9- استفاده دولت فیلیپین از ذخایر ارزی کشور برای پرداخت بدهی های خود،
10- کاهش سرمایه گذاری در مناطق اقتصادی فیلیپین،
11- کاهش رشد اقتصادی.[195]
بنابر اعلام بانک مرکزی فیلیپین، حجم سرمایه گذاری مستقیم خارجی تا ژوئن 2009 میلادی، 892 میلیون دلار می باشد. ژاپن، بزرگترین سرمایه گذار خارجی با 566 میلیون دلار به حساب می آید و پس از آن آمریکا در رتبه ی دوم سرمایه گذاری خارجی در فیلیپین قرار دارد.[196]
مهمترین کالاهای صادراتی فیلیپین عبارتند از: محصولات الکترونیکی، تجهیزات حمل و نقل، محصولات پتروشیمی، میوه، روغن های گیاهی. اما محصولات وارداتی فیلیپین شامل: روغن های معدنی، ماشین آلات، فولاد، آهن، پارچه و مواد شیمیایی است. هر چند اکنون، تجارت خارجی این کشور، به دلیل بحران مالی جهانی در وضعیت مناسبی قرار ندارد. بودجه ی ف

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت tinoz.ir مراجعه کنید.
یلیپین در سال 2008 میلادی شامل:75/26 میلیارد دلارمنابع درآمدی و 2/28 میلیارد دلار هزینه ها بوده است.[197]
درآمدهای دولت تا مبلغ 5/159 پزو در سال 2008 میلادی کاهش داشته، در حالی که میزان مخارج دولت، رقمی معادل 5/226 میلیارد پزو را نشان می دهد. میزان درآمدها نسبت به سال گذشته، 5/5 درصد کاهش داشته در حالی که، میزان مخارج 3/12 درصد افزایش داشته است. در همین مدت، این کشور با کسری بودجه ی بیش از 2/199 میلیارد پزویی روبه رو بوده است. این کسری باعث شده تا مقامات این کشور، برای دریافت وام های بیشتر از منابع داخلی و موسسات مالی و پولی بین المللی ترغیب شوند. مقامات این کشور تاکید دارند که، این وام ها برای جبران کسری بودجه، تقویت فعالیت‌های اقتصادی و رفاه عمومی ضروری است.
دولت فیلیپین در سال 2009 میلادی، دو وام به ارزش 600 میلیون دلار از منابع خارجی و مبلغ 700 میلیون دلار از دولت آمریکا دریافت کرده است.[198]
بخش کشاورزی همواره مهمترین بخش اقتصادی این کشور بوده و بیشترین میزان نیروی کار در آن فعالیت می کند. طی سال های اخیر، با آغاز روند صنعتی شدن این کشور، از میزان اهمیت بخش کشاورزی کاسته شده اما کماکان، بخش کشاورزی مهم است. مهمترین منطقه تولید محصولات کشاورزی، زمین های پست جزیره ی لوزان[199] می‌باشد.[200]
برنج مهمترین محصول کشاورزی فیلیپین است، با این حال در مقایسه با سایر کشورهای منطقه، میزان تولید آن چندان بالا نیست. سایر محصولات کشاورزی فیلیپین را ذرت، نارگیل، شکر، موز، و آناناس تشکیل می دهند.[201]
فیلیپین از نظر منابع معدنی غنی است. ذخایر عمده معدنی این کشور شامل: مس، سنگ آهن، منگنز، قلع و روی می باشد. معادن طلا و نقره هم در این سرزمین وجود دارد که، محصول طلا و نقره ی این کشور، به کشورهای ژاپن، انگلیس، آمریکا، چین، هند و یونان صادر می گردد. فیلیپین همچنین دارای منابع معدنی دیگر نظیر: کبالت، نیکل و کرومیت است.
کانادا خریدار کبالت فیلیپین است. کانادا، هلند و ژاپن، خریداران عمده ی نیکل فیلیپین می باشند. در صدر خریداران مس فیلیپین، ژاپن، آمریکا، چین و هند قرار دارند. توسعه‌ی معدن در سیاست های اقتصادی دولت، همواره از اولویت خاص برخوردار بوده است. در سال 1999 میلادی، تولیدات معدنی 16 درصد و به میزان 793 میلیون دلار کاهش داشت. اما از سال 2004 میلادی، پس از تصویب قانون اجازه مالکیت خارجی در معادن و صنایع وابسته به آن، این بخش گسترش چشمگیری داشته است.[202]
در بخش انرژی، فیلیپین به دلیل کمبود در این زمینه، یکی از کشورهای وارد کننده‌ی نفت می باشد. دولت فیلیپین به دلیل کمبود منابع نفتی، برنامه ای برای صرفه جویی در این امر به اجرا گذاشت، که بر اساس آن، ماشین های بنزینی به گازوئیل سوز تبدیل شدند. شرکت ملی برق فیلیپین، به انرژی طبیعی حاصل از گازهای متصاعد از زمین که در فیلیپین به وفور یافت می شود، روی آورده است. در این زمینه، فیلیپین دومین کشور جهان پس از آمریکا می باشد.
حدود 30 درصد از کل تولید برق این کشور، از این طریق تامین می شود. مابقی تولید برق از طریق سوخت های دیگر، مانند نفت و زغال سنگ تامین می شود. تولید برق فیلیپین 56051 میلیارد کیلو وات می باشد که رتبه ی 45 جهانی محسوب می شود. ذخایر نفت این کشور 5/138 میلیون بشکه در سال تخمین زده می شود. تولید روزانه نفت 930/23 بشکه می باشد. ذخایر گاز فیلیپین نیز 54/98 میلیارد متر مکعب تخمین زده می شود.[203]

 

فشار زیست محیطی

 

 

بسیار اندک

 

 

اندک

 

 

بالا

 

 

بسیار بالا

 

 

منبع: علیقلی زاده فیروزجایی،ناصر؛۱۳۸۶،ص
۲-۱۲- رویکردهای برنامه ریزی گردشگری
تصویر درباره گردشگری
برنامه ­ریزی گردشگری مانند خود برنامه‌ریزی سابقه زیادی دارد. گتز (۱۹۹۱) پنج سنت برنامه‌­ریزی گردشگری را مطرح کرد که هر یک از آنها مفاهیم، روش‌ها و سوگیرهای خاص خود را دارند. البته همان طور که گتز اشاره کرد این رویکردها نه تنها با یکدیگر همپوشانی دارند بلکه ضرورتاً در طول یکدیگر نیز قرار دارند. با این حال طبقه‌بندی ارائه شده شیوه مناسبی است که از آن نقاط مشترک، شیوه‌های تحقیق، مشکلات و الگوهای مربوط به برنامه‌ریزی گردشگری مشخص می‌شود (۲۱ :Hall , 2002 ).
۱-۲-۱۲- رویکرد بهره برانه
بهره­‌برداری از زمان آغاز گردشگری انبوه و از مدت­‌ها پیش به عنوان رویکرد غالب در توسعه گردشگری و برنامه­‌ریزی این فعالیت مطرح بوده است. بهره­‌برداری، گرایشی ساده­انگارانه و بر این فرض استوار است که توسعه گردشگری در ذات خویش خوب است و به طور خودکار برای جامعه میزبان مزایایی به همراه خواهد داشت. در رویکرد، توجهی به آثار احتمالی منفی زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی گردشگری نمی­ شود. اساس ایده بهره ورانه، ریشه در سود مداری اقتصادی و از هم گسیخته اروپای قرن نوزدهم و سرومایه داری پیشرو در آمریکای شمالی دارد.
عکس مرتبط با اقتصاد
براساس رویکرد بهره بردارانه، ساکنان مقصد گردشگری در فرایند تصمیم‌گیری و برنامه‌­ریزی در زمینه توسعه گردشگری مشارکت ندارند. تحیقات درباره این رویکرد بیشتنر بر پیش بینی تقاضای گردشگری و تنها با هدف ارتقاء و توسعه استوار است. به هر حال این رویکرد چیزی کمتر از ترویج توسعه است و بنابراین برنامه­‌ریزی واقعی در همه زمینه­‌ها انجام نمی­‌شود (رضوانی، ۱۳۸۷ ، ص ۱۶۴).
۲-۲-۱۲- رویکرد جامعه شناختی
از آن جا که گردشگری مقوله‌ای اجتماعی است. توجه جامعه شناسان را هم به خود جلب کرده است. جامعه شناسان مسائلی چون رفتار گردشگران، گروه­‌ها و تاثیر گردشگری را بر جامعه مطالعه می­‌کنند. این روش طبقات اجتماعی و عادات و سنت­‌های میزبانان و میهمانان را بررسی می‌­کند. در آینده به دلیل تداوم تاثیر عمیق گردشگری بر جامعه، این صنعت بیش از پیش از دیدگاه جامعه شناختی مطالعه خواهد شد. (حیدری چیانه، ۱۳۸۷، ص ۳۸).
تصویر درباره جامعه شناسی و علوم اجتماعی
۳-۲-۱۲- رویکرد اقتصادی
از آن جا که صنعت گردشگری اهمیت فراوانی هم در اقتصاد ملی و هم اقتصاد محلی دارد، اقتصاد­دانان به دقت این صنعت را مطالعه کرد‌ه‌اند. اقتصاددانان مسائلی چون عرضه، تقاضا، تراز پرداخت‌­ها، تبادل خارجی، اشتغال و سایر عوامل اقتصادی را مطالعه می­‌کنند (حیدری چیانه، ۱۳۸۷، ص ۳۷).
این رویکرد گردشگری را به عنوان یک صنعت (مشابه صنایع دیگر) در نظر می­گیرد و با نگرش اقتصادی، بر توسعه و بازاریابی تأکید دارد. در رویکرد اقتصادی، گردشگری به فعالیتی اطلاق می‌شود که می‌تواند توسط دولت به عنوان ابزاری برای نیل به اهداف عینی رشد اقتصادی اشتغال‌زایی، تحقیقات، بازاریابی و کمک به ارتقای آن استفاده شود.
یکی از ویژگی­های عمدهء رویکرد اقتصادی، استفاده از بازاریابی و ارتقاء برای جذب نوعی از گردشگری است، که بیشترین مزایای اقتصادی را برای مقصد گردشگری به همراه داشته باشد. همچنین در این رویکرد، اهداف اقتصادی نسبت به مسائل بوم شناختی و اجتماعی اولویت بیشتری دارد. در نهایت در رویکرد اقتصادی، به این موضوع که چه کسانی از توسعه گردشگری سود برده و یا زیان می‌بیند، توجهی نمی‌­شود (رضوانی، ۱۳۸۷، ص ۱۶۴).
۴-۲-۱۲- رویکرد مبتنی بر اجتماع محلی
گردشگری مبتنی بر اجتماع محلی، به دنبال توانمندی مردم، افزایش مشارکت ساکنین در فرایند تصمیم ­گیری و توزیع درآمد گردشگری است. به ویژه منابع مالی منطقه­ای و محلی باید برای ایجاد جامعه­ای خود­کفا استفاده شود و بر همین اساس، برنامه ­ریزی و مدیریت باید بر موءثرترین شیوهء استقرار سرمایه انسانی محلی و دیگر منابع در کنار استفاده از دانش بومی اجتماع محلی و ابزار غیر رسمی در برنامه ­ریزی با حمایت مقامات منطقه­ای و کشوری متمرکز شود ( رضوانی، ۱۳۸۷، ص ۱۶۶ ).
برنامه ­ریزی اجتماع محلی به صورت غیر مستقم به میزان بالایی از مشارکت مردم در فرایند برنامه ­ریزی بستگی دارد. بنابراین رویکرد اجتماعی در برنامه ­ریزی گردشگری، به مشارکت در فرایند توسعه گردشگری توسط اجتماع و یا نظارت اجتماع بر این فرایند نیاز دارد. با این حال چنین رویکردی بیشتر توسط مقامات دولتی اتخاذ نمی­‌شود، زیرا از نظر بسیاری از مقامات دولتی، دخالت اجتماع محلی می‌تواند به مثابه از دست دادن قدرت و نظارت دولت بر فرایند برنامه‌ریزی باشد. در واقع در بیشتر نقاط جهان، میزان مشارکت مردم در برنامه ­ریزی گردشگری صوری بوده و تصمیمات بیشتر توسط مقامات دولتی و نه مردم محلی اتخاذ می شود(علیقلی زاده،۱۳۸۶،ص)
بنابراین رویکرد اجتماعی نسبت به گردشگری نوعی برنامه ریزی از پایین به بالا است که توسعه در اجتماع و نه توسعهء اجتماع تأکید می­‌ورزد (رضوانی، ۱۳۸۷، ص۱۶۷).
۵-۲-۱۲- رویکرد فضایی کالبدی
این رویکرد بر جنبه فضایی گردشگری و برنامه ­ریزی منابع طبیعی بر اساس تحلیل دقیق منابع و موضوع دسترسی تأکید دارد. رویکرد فضایی، ریشه در تحقیقات جغرافی­دان­ها، برنامه­ ریزان کار­بری­اراضی شهری و منطقه­ای و آن دسته از مدافعان حفلظت از محیط زیست دارد، که طرفدار رویکرد منطقی نسبت به برنامه ­ریزی برای بهره ­برداری از منابع طبیعی هستند. همچنین در این رویکرد، برنامه ­ریزی روستای و شهری با برنامه ­ریزی گردشگری تلفیق می­ شود و بر حفاظت از منابع طبیعی و مدیریت اثرات زیست محیطی ناشی از گردشگری تأکید می­ کند.
عکس مرتبط با محیط زیست
همچنین در این رویکرد، ابعاد بوم شناختی گردشگری همراه با نیاز­های ناشی از آن برای توسعه در نظر گرفته می­ شود، تا آثار منفی گردشگری بر محیط زیست به حداقل برسد (همان منبع، ص ۱۶۶).
۶-۲-۱۲- رویکرد جامع و یکپارچه
رویکرد جامع و یکپارچه بر این نکته تأکید دارد که اهداف، سیاست­ها و راهبرد­های توسعهء گردشگری باید بر اساس درک کاملی از چگونگی عملکرد نظام گردشگری اتخاذ شود (الوانی، ۱۳۸۵، صص۱۰۷ و۱۰۸در رضوانی،۱۳۸۷، ص ۱۶۸).
اگر چه گردشگری در راستای اهداف کلی توسعهء پایدار عمل می­ کند اما تناقض در مفهوم توسعه پایدار و گردشگری سبب می­ شود که هماهنگی لازم بین این دو به وجود نیاید. البته هر چند این موضوع دستیابی به اهداف برنامه ­ریزی توسعهء پایدار را پیچیده می­ کند، اما موضوعی دست نیافتنی به حساب نمی­آیند. در مقابل بر پیش نیاز­های گردشگری برای تحقق پایداری کاربری اراضی تأکید دارد. عامل اساسی در این زمینه، یکپارچگی کار­آمد در برنامه ­ریزی و سیاست توسعه پایدار است.
می­توان گفت گردشگری پایدار، مناسب­ترین رویکرد برای توسعه گردشگری بوده و توان بالقوه­ای برای کاهش آثار منفی ناشی از گردشگری دارد (رضوانی،۱۳۸۷، ص ۱۶۹).
جدول ۲-۴ خلاصه‌ای ازتحقیقات انجام شده برخی از محققان خارجی و داخلی

 

 

 

جهت دانلود متن کامل این پایان نامه به سایت jemo.ir مراجعه نمایید.