هدف اصلی این تحقیق عبارت است از :
نقد و بررسی قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث با هدف احصا نقاط ضعف و قوت این قانون در سه مقوله پیشگیری ، کاهش و جبران صدمات ناشی از سوانح رانندگی و ارائه راهکارهایی به منظور رفع نواقص احتمالی و تقویت جنبه های مثبت این قانون .
اهداف فرعی که در این تحقیق در راستای هدف اصلی تعیین شده اند عبارتند از :
– نقد تطبیقی قانون اصلاحی و قانون سابق به منظور تعیین کارآمدی تکالیف تبیینی در هر یک از این دو قانون در پیشگیری و کاهش سوانح رانندگی .
– نقد تطبیقی قانون اصلاحی و قانون سابق به منظور تعیین کارآمدی تکالیف تبیینی در هر یک از این دو قانون در جبران صدمات ناشی از سوانح رانندگی .
– تبیین خلاءهای قانونی موجود در قانون جدید در واگذاری تکالیف و وظایف نهادهای رسمی دخیل در پیشگیری و کاهش تصادفات و ارائه پیشنهاداتی به منظور رفع این نواقص .
– تبیین خلاءهای قانونی موجود در قانون جدید در واگذاری تکالیف و وظایف نهادهای رسمی دخیل در جبران صدمات ناشی از حوادث رانندگی و ارائه پیشنهاداتی به منظور رفع این نواقص .
– تبیین تکالیفی که در قانون اصلاح قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه برای پلیس بیان گردیده و تاثیر آن در پیشگیری و کاهش سوانح رانندگی .
اهدافی که از عملیاتی نمودن موارد پیشنهادی این تحقیق متصور است عبارتند از :
– پیشگیری از وقوع سوانح رانندگی .
– کاهش تصادفات رانندگی از طریق اجرایی نمودن سازوکارهای پیشنهادی .
– تسهیل در جبران صدمات وارد بر زیان دیدگان در حوادث رانندگی .
فصل دوم
مبانی نظری و پژوهشی ( ادبیات تحقیق )
۲-۱- مقدمه
سوانح رانندگی یکی از مهمترین علل مرگ و میر و از دست رفتن سال های بالقوه مفید زندگی در دنیاست . « بر طبق آمارهای سازمان بهداشت جهانی سالانه در اثر حوادث رانندگی تعداد یک میلیون و دویست هزار نفر کشته و حدود پنجاه میلیون نفر مصدوم و مجروح می شوند .» ( پورقیصری ، ۱۳۸۹ ، ص ۱۱ )
در کشور ما عمق این فاجعه بیش تر از دیگر کشورهاست . در سال۱۳۸۷ تعداد ۷۸۰۳۵۲ مورد تصادف در کشور رخ داده است که از این تعداد ۶۲۳۴۴۷ فقره آن در محدوه شهر و ۱۵۶۹۰۵ مورد در جاده ها حادث شده است . ( مرکز آمار ایران ، ۱۳۸۸ : ۵۴۲ و ۵۴۳ ) بر طبق آمارهای پزشکی قانونی در سال ۸۹ تعداد متوفیان ناشی از سوانح رانندگی ۲۳۲۴۹ نفر بوده است ، به عبارت دیگر تقریبا در هر ساعت ۳ نفر جان خود را در اثر تصادفات رانندگی از دست داده اند . از این تعداد ۶۶۶۶ نفر در حوزه شهر و ۱۴۱۷۶ نفر در حوزه برون شهری فوت کرده اند که این بیان گر بالا بودن شدت سوانح در جاده های برون شهری است[۶] . با توجه به پیش‏بینی‏های انجام شده چنان چه‏ شتاب افزایش ناوگان حمل و نقل جاده‏ای و به تبع آن‏ افزایش تصادفات منجر به فوت با این روند ادامه پیدا کند ، تا سال ۱۴۰۰ تعداد مرگ و میر ناشی از سوانح رانندگی در کشور به ۱۷۰ هزار نفر در سال خواهد رسید . ( چیگل ، ۱۳۸۳: ۱۲ ) این در حالی است که هم اکنون میزان کشته شدگان تصادفات جاده ای ما چندین برابر بیشتر از میانگین جهانی است . این آمار و ارقام لزوم توجه بیش تر مسئولان کشور را به حوادث رانندگی خواستار است . مسئله تصادفات رانندگی و خسارات ناشی از آن بایستی در صدر دغدغه های ملی و در اولویت های اصلی کشور قرار گیرد تا برای رفع این معضل در سطح کلان چاره اندیشی شود . فرایند قانون گذاری نیز باید در راستای تحقق این هدف انجام گیرد . در ایران تا پیش از سال ۱۳۴۷ برای رسیدگی به سوانح وسایل نقلیه از مواد قانون مدنی و قانون مسئولیت مدنی ( مصوب ۱۳۳۹ ) استفاده می شد . قانون مسئولیت مدنی که تحول چشم گیری در حقوق مسئولیت مدنی بوجود آورده بود ، یک نقص عمده داشت و آن این که مبنای مسئولیت را بر تقصیر نهاده بود[۷]. مشکل پذیرش این نظریه در اثبات تقصیر آشکار می گردد ، چرا که « علاوه بر دشواری بار اثبات رابطه سببیت میان عامل تقصیر و زیان وارده ، بار اثبات تقصیر مرتکب نیز بر عهده زیان دیده است . » ( طهماسبی ، ۱۳۸۸ ، ص۳۵ ) قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان موتوری زمینی در مقابل اشخاص ثالث ( مصوب ۱۳۴۷ ) با هدف حمایت بیشتر از قربانیان حوادث رانندگی تصویب شد . این قانون سازوکارهایی را در جهت تسهیل پرداخت خسارت به زیان دیدگان حوادث رانندگی ارائه نموده بود .
تصویب قانون ایمنی راه ها و راه آهن در سال ۱۳۴۹ در جهت تکمیل قانون بیمه اجباری و تعیین ضوابط و مقررات خاص به منظور ایمنی آزادراه ها و خطوط راه آهن انجام شد . (صفایی ، رحیمی ، ۱۳۸۹ :۲۴۰) وضع قانون مجازات اسلامی پس از انقلاب اسلامی و تغییر اوضاع و شرایط زمانی ، لزوم تصویب قانون جدیدی را در رسیدگی به حوادث رانندگی می طلبید . قانون اصلاح قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه که می توان آن را چکیده تلاش های مقنن در زمینه جبران خسارات ناشی از سوانح رانندگی به حساب آورد مواردی را در زمینه پیشگیری و کاهش تصادفات مطرح نموده است که در این پژوهش به تحلیل آن خواهیم پرداخت .

۲-۲- پیشینه تحقیق
۲-۲-۱- مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی
به منظور حمایت از زیان دیدگان تصادفات رانندگی در کلیه کشورها قوانین ویژه ای تحت عنوان «مسئولیت مدنی ناشی از سوانح رانندگی» تصویب شده است . با مطالعه سیر تحولات این قوانین درمی یابیم که در بسیاری از این کشورها به منظور گسترش حمایت از زیان دیدگان تصادفات رانندگی ، قواعد خاص مسئولیت که غالباً بر اصل تقصیر استوار است را با قواعدی که مناسب حال زیان دیدگان است جایگزین نموده اند . برای مثال کشور فرانسه تا پیش از تصویب « قانون حوادث رانندگی » مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی را در بخش مسئولیت ناشی از مالکیت و حفاظت از اشیاء بی جان قانون مدنی جای می داد . (کاتوزیان،جنیدی ، غمامی، ۱۳۸۶ : ص ۱۴۹ )
ماده ۱۳۸۴ قانون مدنی فرانسه مبنای مسئولیت را بر اصل تقصیر قرار داده است .
در تحول این نظریه نویسندگان حقوقی تاثیر فراوان داشته اند . نخستین بار « آمبرواز کولن » حقوقدان مشهور فرانسوی پیشنهاد کرد که تقصیر از مسئولیت مدنی دارندگان وسیله نقلیه حذف شود ، این پیشنهاد در سال ۱۹۳۱ با کمک حقوقدان دیگری به نام « موریس پیکار » در قانون بیمه فرانسه داخل گردید . ( همان : ۱۵۵ )
« آندره تنک » استاد مشهور حقوق مدنی نیز با طرح نظریه « تضمین حق » مبنای مسئولیت را در قانون حوادث رانندگی ۵ ژوییه ۱۹۸۵ تعیین نمود . بر اساس این نظریه برای زیان دیده حق مطالبه خسارت بدون توجه به قواعد مسئولیت وجود دارد .
تحولات حقوقی فرانسه ، قواعد مسئولیت در حوادث رانندگی را در سایر کشورها نیز تحت تاثیر قرار داده است به عنوان مثال قانون ۱۲ آوریل ۱۹۹۵ بلژیک کاملا از قانون ۱۹۸۵ فرانسه الهام گرفته شده است . (همان : ۶۲ )
در کامن لا نیز علی رغم این که مسئولیت ناشی از سوانح رانندگی براساس قواعد مسئولیت مدنی مبتنی بر تقصیر اعمال می شود ولی در عمل رفتار دادگاه ها به پذیرش مسئولیت محض نزدیک تر است تا مسئولیت مبتنی بر تقصیر . در تعدیل این قواعد نیز تا حد زیادی نویسندگان حقوقی تاثیرگذار بوده اند . (همان : ۶۲ )
پذیرش مسئولیت مبتنی بر نظریه خطر و مسئولیت محض اگرچه در جبران زیان های ناشی از تصادفات نقش عمده ای دارد ولی از سویی موجب افزایش ریسک پذیری در رانندگان بی مبالات می شود . (جی.فور ، صدر منوچهری نائینی ، ۱۳۸۵ : ۱۴۹ )
گذار از مرحله مسئولیت مبتنی بر تقصیر به مسئولیت محض و غیر مبتنی بر تقصیر در عمل از سویی باعث افزایش تعهدات شرکت های بیمه و از سوی دیگر سبب افزایش پرداخت خسارت بیمه گران در اثر بالا رفتن سطح ریسک پذیری در رانندگان می شد . به همین دلیل لازم بود تا با اتخاذ تمهیداتی علاوه بر کاهش میزان خطرپذیری رانندگان ، خسارت پرداختی از سوی بیمه گران نیز تقلیل یابد . به این منظور قانون گذاران در کشورهای مختلف تمهیدات گوناگونی را اتخاذ نموده اند . اجباری کردن بیمه شخص ثالث ، مستثنی کردن گروهی از افراد از شمول تعهدات بیمه ، مسئولیت راننده و دارنده در پرداخت خسارت به زیان دیده ، ملزم نمودن بیمه گران در سرمایه گذاری برای کاهش سوانح ، تعیین نرخ بیمه بر اساس خصوصیات راننده و سوابق تخلفاتی وی و در نظر گرفتن ضمانت های اجرایی برای برخورد با متخلفین از جمله این راهکارها است .
در ایران قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی وسایل نقلیه ( مصوب ۱۳۴۷ ) به دلیل عدم توجه کافی به اصل «کاهش پرداخت خسارت از طریق پیشگیری » زیان های فراوانی را بر شرکت های بیمه وارد آورد به طوری که ضریب پرداخت خسارت بیمه گران در رشته شخص ثالث در برخی از سال ها بالاتر از ۱۰۰ درصد بوده است .
به منظور دستیابی به قانونی متناسب با نیازمندی های کشور ، مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی عهده دار انجام مطالعه تطبیقی قوانین موجود در ایران با کشورهای دیگر در زمینه بیمه شخص ثالث گردید که از این میان کشورهای بریتانیا ، مالزی و امارات متحده عربی مورد بررسی قرار گرفتند . بر اساس این مطالعه پیشنهادات ذیل مطرح شد :
۱- در قانون اصلاحی عبارت « دارنده » به « مالک » تغییر یابد و یا در تبصره ای منظور از دارنده را مالک یا متصرف وسیله نقلیه اعلام دارد .
۲- به منظور ایجاد الزام بیشتر در خرید بیمه نامه شخص ثالث ، تشدید برخورد با دارندگان وسایل نقلیه فاقد بیمه شخص ثالث پیشنهاد گردید .
۳- دامنه استثنائات قانون بیمه اجباری در مشمولین شخص ثالث به راننده مقصر در حادثه محدود شود .
۴- حداقل تعهدات بیمه گر تا میزان دیه کامل یک مرد مسلمان در ماه حرام افزایش یابد .
۵- هزینه معالجه در زمره تعهدات بیمه گر گنجانده شود .
۶- در پرداخت خسارت وارد بر زیان دیده ، جنسیت ملاک عمل قرار نگیرد .
۷- شرکت های بیمه ۲۰ درصد از سود عملیات بیمه ای خود در بخش های بیمه شخص ثالث و بدنه ی وسایل نقلیه را در اموری که موجب کاهش تصادفات می شود سرمایه گذاری نمایند .
سندیکای بیمه گران نیز در خصوص متن نهایی اصلاحیه قانون بیمه شخص ثالث مصوب کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی پیشنهاداتی همچون ابقاء مواد ۲ و ۴ قانون سابق را به مجلس ارائه داد . از مطالعه این پیشنهادات چنین استنباط می شود که به نوعی بیمه گران از گسترش تعهدات خود در قبال شخص ثالث احساس نگرانی کرده و از این بابت ناخشنود بوده اند .
عکس مرتبط با اقتصاد
بر این اساس قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث در تاریخ ۱۶/۴/۸۷ اصلاح گردید .
۲-۲-۲- تحقیقات انجام شده :
به دلیل نسبتاً نو بودن رویکرد مقنن به فرایند حوادث رانندگی و مسئولیت ناشی از آن به شکل موجود در قانون بیمه اصلاحی و نیز تاریخ تصویب این قانون که فرصت کافی به منظور بروز آثار و نتایج اجرای آن را محقق نساخته است ، تاکنون در کلیت قانون مذکور تحقیقات چندانی صورت نگرفته است . ولی در انجام این پژوهش از تحقیقات متعدد حقوقی و بیمه ای استفاده شده است که به شرح ذیل بیان می گردد :
ایزانلو به نقد حقوقی مواد قانون اصلاحی پرداخته و با توجه به ابزارهای قانونی موجود در آن ، قانون اصلاحی را به دلیل تفکیک مسئولیت دارنده از راننده ، حذف استثناءهای اشخاص ثالث ، توسعه پوشش های بیمه ای در این قانون ، افزایش میزان تعهدات بیمه گر و صندوق تامین خسارات بدنی ، تسریع در روند پرداخت خسارت به زیان دیده ، پیش بینی اقدامات بازدارنده و پیش بینی تعامل شرکت های بیمه و نیروی انتظامی مثبت ارزیابی می کند . در عین حال معایبی همچون عدم صراحت قانون گذار در بیان مسئولیت نوعی دارنده ، ابهام در روند جبران خسارت ، عدم تصریح به ثالث بودن راننده مسبب حادثه نسبت به وسیله نقلیه مقابل در فرض تداخل اسباب و برخی اشکالات شکلی را در قانون اصلاحی از نقاط ضعف این قانون می داند .
هدایتکار و صادقی شاهدانی در بررسی تطبیقی قانون اصلاحی با قانون مصوب ۱۳۴۷ شرط اجرای صحیح قانون اصلاحی در رابطه با افزایش تعهدات بیمه گر را توانگری مالی شرکت های بیمه عنوان کرده و راه دستیابی به آن را افزایش حق بیمه های پرداختی از سوی بیمه گذاران دانسته اند .
طهماسبی قانون جدید را به دلیل عدم صراحت در عنوان نمودن مسئولیت نوعی دارنده مورد انتقاد قرار می دهد ولی گسترش دامنه خسارت های قابل جبران توسط شرکت های بیمه و منتفی نمودن موقعیت هایی که به موجب قانون سابق مشمول حمایت های بیمه ای قرار نمی گرفت را از جمله نقاط قوت آن می داند .
فرهانی مواردی همچون تعریف مفهوم دارنده ، توسعه مفهوم شخص ثالث ، تعریف تمثیلی حادثه رانندگی، لحاظ هزینه های معالجه به عنوان خسارت قابل مطالبه ، حذف استثنائات و تحدید موارد خارج از شمول ، تعیین حداقل تعهدات بیمه گر به میزان دیه یک مرد مسلمان در ماه حرام بدون لحاظ جنسیت و مذهب ، افزایش تعهدات صندوق تأمین خسارت های بدنی به میزان حداقل تعهدات بدنی ، افزایش منابع مالی صندوق تأمین خسارتهای بدنی و ارتقاء شأن و جایگاه قانونی آن ، حذف مرور زمان ، پیش بینی ضمانت اجراهای مؤثر کیفری ، مدنی و اداری جهت اجرای قانون ، مشارکت فعال بیمه گر و یا صندوق تأمین خسارت های بدنی در دعاوی مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی پیش بینی سازوکارهای تعاملی لازم بین پلیس ، وزارت راه ، وزارت کشور ، بیمه مرکزی و شرکت های بیمه به منظور حسن اجرای قانون ، افزایش موارد بازیافت خسارات پرداختی بیمه گر از مسئولان حادثه رانندگی و پذیرش بیمه نامه به عنوان وثیقه را به عنوان نوآوری های قانون جدید شناسایی کرده است ، در عین حال عدم تصریح به مسئولیت دارنده ، مبهم بودن مسئولیت صندوق تأمین خسارت های بدنی در جبران خسارت بدنی بدون لحاظ جنسیت و مذهب ، موکول شدن پرداخت الباقی دیه به واژه “پس از معین شدن میزان قطعی دیه” ، مبهم بودن تکلیف مراجع قضایی دادسرا در دعوت از بیمه گر و صندوق تأمین خسارت های بدنی مبنی بر حضور در جلسات رسیدگی و مبهم بودن مرجع اجرای اسناد مطالبات صندوق تأمین خسارت های بدنی را از جمله نواقص این قانون می داند .

پایان نامه

خدابخشی در نقد ماده ۲۲ قانون اصلاحی ، قانون را به لحاظ در نظر گرفتن امکان حضور بیمه گر و صندوق تامین خسارت های بدنی در دعاوی مسئولیت مدنی مورد بررسی قرار داده و این دستاورد جدید را در جلوگیری از تضییع حق بیمه گر و صندوق تامین خسارات موثر می داند .
نظری با بررسی مبانی مسئولیت مدنی در قانون سابق ، تدوین قانونی نوین به منظور تضمین حقوق زیان دیدگان سوانح رانندگی و نیز حذف تشریفات زاید اداری را پیشنهاد می نماید .
کاتوزیان و ایزانلو در تحلیل انواع بیمه های مسئولیت مدنی به نقد حقوقی و تطبیقی برخی مفاهیم و موضوعات موجود در قانون بیمه اجباری همچون تعریف شخص ثالث ، تفاوت های دارنده ، مالک و متصرف وسیله نقلیه ، انواع زیان های قابل مطالبه ، مصالحه بیمه گر با زیان دیده ، مرور زمان در دعاوی مربوط به بیمه و حق رجوع بیمه گر به بیمه گزار و زیان دیده پرداخته اند .
رهنمای رودپشتی و عزیززاده به ارزیابی عوامل موثر بر خسارات بیمه شخص ثالث و بیان ارتباط آن ها با ریسک شرکت های بیمه پرداخته و با بررسی یک نمونه ۲۰۰ نفره از بیمه گذاران در دو گروه ۱۰۰ نفری کم ریسک و پرریسک به این نتیجه رسیدند که مشخصات فردی رانندگان در میزان ریسک شرکت های بیمه مهم تر از مشخصات وسیله نقلیه بوده و لذا بهتر است در تعیین نرخ حق بیمه ، ویژگی های فردی بیمه گذاران جنبه محوری داشته باشد .
دهقانی در بررسی نقش و جایگاه بیمه در کاهش خسارت ناشی از تصادفات بر تاثیر توأمان مشخصات فنی وسیله نقلیه و خصوصیات راننده در تعیین حق بیمه ، آموزش رانندگی حرفه ای تحت نظارت بیمه ، اجباری و فراگیر کردن استفاده از کمربند ایمنی ، تشدید برخورد با تخلفات رانندگی توسط پلیس ، اجرای طرح های پژوهشی مشترک با سایر نهادها توسط بیمه و در نظر گرفتن نرخ های تعرفه تشویقی و تنبیهی برای رانندگان بر حسب تعداد تخلفات و آمار تصادفات قبلی تاکید دارد .
علی آبادی استثنائات قانون بیمه اجباری سابق را از جنبه حقوقی و فنی مورد تحلیل قرار داده و دلایل وجود این استثنائات را بیان می دارد .
محمود صالحی در بررسی قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه ، اصلاح آئین نامه اجرایی قانون بیمه اجباری شخص ثالث در جهت افزایش حداقل تضمین بیمه‏ای و تقویت و توسعه صندوق تأمین خسارت های بدنی را در جهت رفع نقایص این قانون پیشنهاد می نماید .
کریمی نیز برای کاهش ریسک در بیمه شخص ثالث اعمال فرانشیز در بیمه شخص ثالث ، حذف یا کاهش پوشش بیمه‏ای ، تشویق رانندگان خوب و تشویق خوب‏ها و تنبیه بدها را پیشنهاد می نماید .
دفتر مطالعات و پژوهش های بیمه ای در نگاهی به بیمه اجباری وسایل نقلیه موتوری در استرالیا به بیان اهداف ، وظایف و منابع مالی کمیسیون حوادث وسایل نقلیه ایالت ویکتوریا موسوم به کمیسیون تاک پرداخته و با اشاره به میزان تعهدات تاک و استثنائات آن در بیمه حوادث وسایل نقلیه موتوری زمینی پیشنهاداتی را ارائه می نماید .
۲-۳- مرور نظری
۲-۳-۱- بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه در کشورهای دیگر
« بیمه مسئولیت مدنی در آغاز قرن نوزدهم به دنبال سایر رشته های بیمه مانند بیمه های ترابری ، آتش سوزی ، بیمه عمر و بیمه حوادث ، هم زمان با گسترش و افزایش کارخانه ها و خطرهایی که ایجاد کرده بودند پیدا شد . » (محمود صالحی ، ۱۳۸۳ ، ص ۲۳ )
بعدها با پیدایش خودرو و افزایش خطرات ناشی از گسترش این وسیله ، بیمه های مسولیت در حوزه ترافیک وارد شد . هر چه بر تعداد خودروها افزوده می شد سوانح ناشی از این وسیله و نیز افرادی که در اثر این سوانح متضرر می شدند بیشتر می شد. با کاهش قیمت خودرو و تغییر کاربری آن از یک وسیله لوکس و خاص طبقه اعیان به وسیله کسب و کار و در دسترس عموم ، بسیاری از زیان دیدگان حوادث رانندگی به دلیل عدم تمکن مالی عامل زیان نسبت به جبران خسارت مالی و بدنی وارد به زیان دیدگان حوادث رانندگی قادر نبودند به حقوق خود دست یابند . لذا دولت ها چاره را در اجباری نمودن بیمه مسولیت مدنی دیدند تا فرد با پرداخت حق بیمه ، خود را از مواجهه با تبعات سنگین حوادث رانندگی مصون داشته و نیز « زمانی که عامل زیان تقصیری را مرتکب نشده ضمان خود را حکم زور نداند.»(کاتوزیان ، جنیدی ، غمامی ، ۱۳۸۶ ، ص ۲۰۳ )
در بریتانیا قانون بیمه شخص ثالث که در سال ۱۹۳۰ تدوین گردید حرکت و استفاده از وسیله نقلیه را در راه های انگلستان ، اسکاتلند و ولز مستلزم داشتن بیمه نامه یا ضمانت نامه مسولیت در برابر خطرات ناشی از استفاده از وسیله نقلیه به اشخاص ثالث دانسته است .
اگرچه در کشورهای کامن لا مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی بر مبنای تقصیر استوار است ولی در عمل قانون بیمه شخص ثالث بریتانیا ( مصوب ۱۹۸۸ ) در مواردی از نظریه تقصیر عدول کرده و به مسئولیت محض نزدیک می شود . گذار از مسئولیت مبتنی بر تقصیر به مسئولیت محض در رسیدگی به سوانح رانندگی ناشی از مقتضیات جامعه امروزی است که اجرای قواعد عمومی مسئولیت مدنی را در این حوزه ناکارآمد می سازد . « قاضی دننینگ تاثیر این امر را در دعاوی رانندگی به رسمیت شناخته و این گونه اعلام عقیده کرده است : در این شاخه از حقوق ما از مفهوم بدون تقصیر مسئولیتی وجود ندارد دور می شویم و اعمال این معیار را آغاز می کنیم که خطر باید بر چه کسی تحمیل شود . » (همان ، ص ۷۶)
قانون گذار فرانسه نیز در سال ۱۹۵۸ داشتن بیمه شخص ثالث را برای دارندگان وسایل نقلیه اجباری نمود. قانون مذکور در ژوئن سال ۱۹۸۵ اصلاح شد ، در این قانون مبنای مسئولیت در حوادث رانندگی بر اساس نظریه تضمین استارک نهاده شده است .
در ایالت ویکتوریای استرالیا نیز بیمه اجباری وسایل نقلیه در قالب مواد قانون حوادث وسایل نقلیه مصوب ۱۹۸۶ اعمال می گردد . این قانون پوششی جامع را برای تمامی افراد جامعه فراهم می آورد که به موجب آن تمامی افراد درگیر در حادثه تحت پوشش قرار می گیرند . بر اساس این قانون تمامی وسایل نقلیه موتوری در هنگام ثبت سالیانه نزد ادارات راهنمایی و رانندگی تحت پوشش بیمه اجباری نیز قرار می گیرند . در این ایالت کمیسیون حوادث وسایل نقلیه موسوم به تاک بدنه عملیاتی قانون حوادث وسیله نقلیه را تشکیل می دهد . ( دفتر مطالعات و پژوهش های بیمه ای ، ۱۳۷۳ : ۸۵ – ۷۶)
در ایالت نوااسکوتیا کانادا نیز بیمه‏نامه اتوموبیل سه‏ بخش اساسی زیر را داراست :
۱- شخص ثالث : این پوشش بیمه ای خسارات مالی و بدنی وارد به اشخاص ثالث را تحت حمایت قرار می دهد .
۲ – پوشش حادثه : هزینه های پزشکی و درمانی ، کفن و دفن و از دست رفتن درآمد برای بیمه گذار و سرنشینان اتومبیل در اثر سوانح رانندگی در شمار تعهدات این نوع از پوشش بیمه قرار دارد .
۳- خسارت به اتوموبیل بیمه نشده یا شناسایی نشده : این پوشش بیمه ای حوادثی را که در آن وسیله نقلیه مسبب حادثه فاقد بیمه نامه بوده و یا از محل حادثه گریخته باشد مورد حمایت قرار می دهد .
از این سه قسمت تنها بخش سوم اختیاری بوده و سایر قسمت ها اجباری است . ( آستین ، رشیدی ، ۱۳۸۵ : ۷۶ و ۷۷ )
سایر کشورها نیز با این تفکر اقدام به الزامی نمودن بیمه مسولیت مدنی ناشی از حوادث وسایل نقلیه زمینی نمودند ، چنان که « سوئد در سال ۱۹۲۹ ، سوییس در سال ۱۹۳۲ ، آلمان در سال ۱۹۳۹ و بلژیک در ۱۹۵۶ این بیمه را اجباری نمودند. » ( محمود صالحی ، ۱۳۸۳ ، ص ۲۵ )

جهت دانلود متن کامل این پایان نامه به سایت abisho.ir مراجعه نمایید.