تفاوت بین عرضه و تقاضا در شرق-غرب

فرصت ها

رهبری سازمانی و کاهش هزینه های برخی تکنولوژی ها

ارائه سرویس های جدید به وسیله شرکت های اجاره دهنده کانتینر و مواد جدید

همکاری در زنجیره تأمین مواد پوشش داده شده

تسهیلات

لیگیریفین^[۶۹] و دیگران سال ۲۰۱۰ در مقاله ای با عنوان"مدیریت جریان کانتینرهای خالی در کشتیرانی ساحلی و سیستم های بندری منطقه ای” روشی برای مدیریت کانتینرهای خالی درغرب آمریکا ارائه کرده اند. آن ها بیان کرده اند که تقویت کشتیرانی در آبهای کم عمق و تقویت همکاری منطقه ای بنادر و ارتباط مستحکم بین بخش دولتی و خصوصی در حل مشکل کانتینرهای خالی مؤثر می باشند و شرکت های کشتیرانی قادرند که از ازدحام کانتینرهای خالی در بنادرمهم غرب آمریکا جلوگیری کنند، شرکت های کشتیرانی با جابه جایی کانتینرهای خالی از بنادر مهم به بنادر ثانویه و به کارگیری حمل و نقل بین وجهی به واز مراکز تولیدی آمریکا_حاشیه ی مکزیک می توانند کانتینرهای خالی را مدیریت کنند. در این مقاله، با بهره گرفتن از سناریو سازی به تحلیل موارد ذکر شده پرداخته شده و اهمیت تاکتیک های کشتیرانی و ارتباط قوی بین بنادر منطقه روشن شده است.

لون^[۷۰]و همکاران سال ۲۰۱۰ در فصل یازدهم از کتاب خود با نام “کشتیرانی و مدیریت لجستیک” به مبحث مدیریت کانتینرهای خالی پرداخته اند. آنها پس از ارائه ی مقدمه و تعاریفی در رابطه با انواع کانتینر و هزینه های آنها به مرور تحقیقات صورت گرفته در حوزه ی کانتینرهای خالی پرداخته و از مدل مفهومی مدیریت کانتیرهای خالی صحبت می کنند که در سال ۲۰۰۹ توسط لون و همکاران در چهار بعد تعریف شده است:۱٫ برنامه ریزی استراتژیک۲٫ تهیه و تأمین کانتینر خالی ۳٫ جابه جایی و حرکت کانتینرهای خالی و ۴٫ کارایی تکنیکی.

شکل۲-۱۱- مدل مفهومی مدیریت کانتینرهای خالی(لون و همکاران، ۲۰۱۰)
نویسندگان در ادامه بیان کرده اند که در سطح استراتژیکِ مدیریت کانتینرهای خالی ۲ عنصر کلیدی مورد توجه است:۱٫ اهداف بلند مدت سازمان برای جلب رضایت مشتری و کسب مزیت رقابتی و۲٫ وسیله و فرایند دستیابی به این اهداف.
طبق نظر نویسندگان ابزار های مدیریتی کانتینرهای خالی ۱٫ قیمت گذاری بر پایه ارزش^[۷۱]، افق برنامه ریزی ^[۷۲]و تحلیل ABC^[73]می باشد. در قیمت گذاری بر اساس ارزش، میزان نرخ کرایه بر اساس درک و تمایل فرستندگان کالا نسبت به قیمت ها و نه بر اساس تمایل و سودآوری کشتیرانی تعیین می گردد به گونه ای که در مسیرهای با تقاضای ارسال کمتر کالاها ، کرایه حمل نیز به منظور جذب فرستندگان بیشتر، پایین تر باشد. در مورد افق و مدت زمان برنامه ریزی شواهد نشان می دهند که هرچه افق برنامه ریزی بلند مدت تر باشد برنامه ریزی توزیع بهتری حاصل می گردد. تحلیل ABC نیزبدین معنا می باشد که موجودی های یک شرکت ارزش یکسانی ندارنند بنابراین در مدیریت و کنترل آنها نیز باید متفاوت عمل شود و در واقع موجودی های مهم و بحرانی هر شرکت در سطح Aو موجودی های کم اهمیت تر از سطح اول(موجودی سطح میانه)B و کم اهمیت ترین موجودی های شرکت، سطحCمی باشند. نویسندگان بیان می دارند که در شرکت های کشتیرانی کانتینرهای حمل کالاهای عمومی(چندمنظوره) دارایی سطح Aمی باشند.
در ادامه به بررسی سهم شرکت های اجاره دهنده کانتینر و کشتیرانی در تأمین کانتینرها و مدیریت آنها پرداخته شده و از روش های استریت ترنو دپوی مستقیم به عنوان دو روش مناسب کاهش حرکات کانتینر خالی نام برده شده و در بخش پایانی فصل یازدهم کتاب “کشتیرانی و لجستیک” استفاده از سیستم های اینترنت مبنا در راستای افزایش کارایی تکنیکی در بحث مدیریت کانتینرهای خالی توصیه می شود.
دیاز^[۷۴] و دیگران سال ۲۰۱۱ در مقاله ای با عنوان” پیش بینی حجم کانتینرهای خالی"به پیش بینی کانتینرهای خالی بنادر لس آنجلس، لانگ بیچ و سواناه با بهره گرفتن از سه روش وینتر^[۷۵]، تایوگا گروپ^[۷۶]و سازمان ملل^[۷۷] با بهره گرفتن از محاسبه ی مقادیر آماری انحراف از متوسط^[۷۸]ومیانگین مجذور خطا^[۷۹]پرداخته اند. نتایج تحقیق نشان می دهد که روش وینترنسبت به دو روش دیگر قابل اعتماد تر است چرا که روش های تایوگا گروپ و سازمان ملل بر پایه ی این فرض هستند که میزان کانتینرهای خالی تفاوت بین واردات و صادرات کانتینری بندر می باشد، در حالی که برای بندر سواناه میزان زیادی کانتینرخالی خروجی وجود دارد اما حجم تجارت کانتینری این بندر تقریبا متعادل است. آنها بیان می دارند که باید تحقیقات دیگری صورت گیرد تا تعیین کند که روش وینتر یا گزینه های دیگر برای پیش بینی کانتینرهای خالی مناسب تر و دقیق تراست. خلاصه ای از روش ریاضی آن ها به شرح زیر می باشد:
در روش شناخته شده با نام تایوگا برای پیش بینی حجم کانتینرهای خالی بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ (با بهره گرفتن از تکنیک اقتصاد سنجی) محاسبه شده که حجم کانتینر خالی خروجی برای این دو بندر ۸۸% از کل حجم کانتینر خالی پیش بینی شده است. بنابراین اگر D_t-1، تفاوت واقعی بین تمام کانتینرهای ورودی و تمام کانتینرهای خروجی در طول دوره زمانی t-1 باشد، سپس حجم کانتینر خالی خروجی پیش بینی شده برای دوره t، که با M_t نشان می دهد برابر است با
(۲-۱) M_t = D_t-1 * %۸۸
پیش بینی حجم جهانی جریان تجارت(یا حرکات تجارت)با بهره گرفتن از رویکردی ساده شامل دو گام اصلی است که در مطالعه ی انجام شده توسط سازمان ملل^[۸۰](۲۰۰۷)آمده است. در مرحله اول این روش، ۵/۳% حجم کانتینرهای غیر خالی در جهت جریان اصلی (صادرات/ واردات) برای بندرمحاسبه می گردد. در مرحله دوم، حجم کانتینر خالی در جهت جزئی، به وسیله قرارگیری عدد ۱ در صورتِ تعدادکانتینرهای بارگیری شده در جهت جریان جزئی ازکل حجم تازه محاسبه شده در جهت جریان اصلی محاسبه می شود. (از این پس این روش بعنوان روش سازمان ملل متحد شناخته می شود). بنابراین اگرFMA_(t-1)بیانگر حجم کانتینرهای غیر خالی در جهت جریان اصلی و FMI_(t-1) بیانگر حجم کانتینرهای غیر خالی در جهت جریان جزئی در طول دوره زمانیt-1 باشد، سپس حجم کانتینر خالی پیش بینی شده در طول دوره زمانی برابر است با
(۲-۲) M_t = ۱/۰۳۵ * EMA_(t-1) - FMI_(t-1)
با توجه به تاثیر جزئی عدم تعادل در حجم کلی کانتینر و مشکلات در پیش بینی نسبت واقعی کانتینر خالی، این مطالعه استفاده از یک روش ساده را توجیه می کند. یک روش جایگزین برای تایوگا گروپ و سازمان ملل متحد برای پیش بینی جریان کانتینر خالی بندر که استفاده از روش وینتر است.
روش وینتر با بهره گرفتن از روش میانگین متحرک وزنی نمایی به تکرار یک سری زمانی که روند و اثرات فصلی را در بر دارد می پردازد. وزنهای متناسب با عوامل سری زمانی سطح، روند و فصلی بودن، بانمادهای آلفا, بتا و گاما بیان می شوند. هرگونه تقاضای مشاهده شده را می توان به یک جزء سیستماتیک و تصادفی تجزیه کرد. جزء سیستماتیک ارزش مورد انتظار تقاضا را اندازه گیری می کند و متشکل از :"سطح” که نشان دهنده تقاضای فعلی فصلی، “روند” که بیانگر نرخ رشد یا کاهش و “فصلی بودن” که مربوط به نوسانات فصلی قابل پیش بینی است، می باشد. برآوردهای اولیه از سطح و روند از طریق تجزیه تحلیل رگرسیون داده های فصلی بدست آمده است. معادله رگرسیون بیان می کند که تقاضا به عنوان یک تابعی از زمان است. برای سیستم مختصات دو بعدی دکارتی که به آن(Y,X) گویند، رگرسیون به شکل یک خط راست است که تقاضا در محور Y و زمان در محور X مشخص می شود. در این داستان، “سطح” نشان دهنده ی عرض از مبداء خط رگرسیون در محور Y (محل تلاقی خط رگرسیون با محورY) و “روند” نشان دهنده ی شیب خط رگرسیون است. بنابراین می توان"سطح"را بعنوان برآورد تقاضا در زمان صفر تصور کرد در حالی که"روند"نرخ افزایش یا کاهش تقاضا برای دوره ی بعدی را به ما می دهد. فاکتورهای"فصلی” با در نظر گرفتن نرخ داده های فصلی و ارزش های اصلی محاسبه می شوند.
به طور کلی، اکر خطا واقعا تصادفی است، اریبی در اطراف صفر نوسان می کند. در این مطالعهانحراف از متوسط ومیانگین مجذور خطا در ارزیابی عملکرد روش های پیش بینی استفاده شده اند. “انحراف از متوسط ” به طور گسترده در زمینه کنترل مشکلات موجودی استفاده می شود. بازگشت کانتینرهای خالی می تواند به طور گسترده به عنوان مشکل کنترل موجودی تعریف شود و از این رو استفاده از انحراف از متوسط منطقی به نظر می رسد. ” میانگین مجذور خطا ” به عنوان میانگین مجموع مربعات خطای پیش بینی و شبیه به “انحراف از متوسط"محاسبه می شود، جدا از این واقعیت که نسبت به آن متمایل به خطاهای بزرگتر است.
بندر لانگ بیچ^[۸۱](کالیفرنیا)دومین بندر ایالات متحده و یک بندر عمده برای دریافت محموله های کانتینری از آسیا است. در طول دهه ی گذشته، عدم تعادل شدید در تجارت و میزان صادرات و واردات تجربه شده بعنوان مثال در سال ۲۰۰۹ ، کل کانتینرهای خالی هندل شده در بندر لانگ بیچ حدود ۴۵% از کل کانتینرهای بارگیری شده خروجی در ترافیک بندر بوده است.
اطلاعات ماهانه کانتینرهای خالی خروجی برای بندر لانگ بیچ برای دوره ۲۰۰۹-۱۹۹۵ برای ارائه پیش بینی ماهانه قبل از صادرات حجم کانتینرهای خروجی در بندر لانگ بیچ به وسیله روش وینتر، تایوگا گروپ و روش سازمان ملل متحده استفاده شده است. پیش بینی قبل از صادرات به وسیله اتصال این روش ها به داده ها و سپس با بهره گرفتن از معادلات مناسب به پیش بینی حجم ماهانه ی کانتینرهای خالی برای هر ماه از دوره ی ۲۰۰۹-۱۹۹۵ تولید شده است. ضرایب هموار سازیآلفا، بتا، گاما در روش وینتر توسط آزمایش های سیستماتیک متعددی در محدوده ی آلفا، بتا، گامابه ترتیب ۷۵/۰، صفر، ۱/۰ تخمین زده شده است. آزمایشات اولیه ی گسترده منجر به این اطمینان شد که این مقادیر با کمترین مقادیر انحراف از متوسط و میانگین مجذور خطا مطابقت دارد و بنابراین نشان دهنده ی بهترین روش انجام این داده ها بوده است.
برائکرس^[۸۲] و دیگران(۲۰۱۱)در مقاله ای تحت عنوان"چالش های مدیریت حرکت کانتینر خالی در سطوح برنامه ریزی چندگانه” چالش های حرکت کانتینرهای خالی رابررسی کرده اند. آنان بیان کرده اند که حرکت کانتینرهای خالی برای شرکتهای کشتیرانی، تحمیل هزینه می باشدزیرا کانتینرهای خالی پرهزینه و بدون درآمدمی باشد. این حرکات سهم قابل توجهی در انتشار گازهای گلخانه ای و دیگر اثرات خارجی حمل و نقل دارد که کاهش حرکات کانتینرهای خالی در این مقاله بررسی می شود. دامنه گسترده پژوهش شامل مسایل استراتژیک بلندمدت تا سطح عملیاتی روز به روز بوده است. این مقاله دیدگاهی دقیق از کارهایی که تاکنون در این زمینه انجام شده را در چارچوبی که ادبیات آن می باشد فراهم آورده است. در این مقاله تمرکز روی مشکل مدیریت کانتینرهای خالی در سطح منطقه ای است و این مشکل بطور دقیق و با جزئیات شرح داده شده و فرصتهای ممکن برای کاهش حرکت کانتینرهای خالی مورد بحث قرار گرفته است. تصمیم گیری برای اتخاذ هر سطح از برنامه ریزی(استراتژیک-تاکتیکی-عملیاتی)توصیف شده و برای هر سطح برنامه ریزی یک نمای کلی دقیق از مدل برنامه ریزی پیشنهادی ارائه می شود. مدل های برنامه ریزی با توجه به تصمیم گیری در سطوح مختلف برنامه ریزی، به خوبی بحث شده اند.
بحث دیگری که در این مقاله بدان پرداخته شده است بحث مطالعات آینده است. دراین مقاله طبق بررسی هایی که صورت داده شده به این نتیجه رسیده اند که حمل و نقل مورد استفاده در سطح منطقه ای بصورت شبکه حمل و نقل چند وجهی(جاده، ریل، بارج)است. با این حال بیشتر تحقیقات در حالت حمل و نقل واحد متمرکز بوده(عمدتاً حمل و نقل جاده ای)که در سطح عملیاتی مدل های تخصیص می تواند برای این نوع شبکه چند وجهی توسعه یابد. نویسندگان اذعان داشته اند که اخیراٌ تلاشهای امیدوار کننده ای برای یکپارچه سازی تخصیص کانتینرها و تصمیم گیری های مسیریابی در عملیات بارگیری و باراندازی ساخته شده است. از آنجایی که این مشکلات اغلب بسیار پیچیده اند، تنها می توان بر روی موارد بسیار کوچک کار کرده و آنها را برطرف و حل نمود. کار آینده باید در طراحی کارآمد متا فن آوری هوشمند برای این مشکلات تمرکز کند. توسعه های تکنولوژیکی(سیستم های مبتنی بر اینترنت، کانتینرهای تاشو و. . . )به نظر میرسد گزینه های جالبی برای تسهیل و یا کاهش هزینه های مدیریت کانتینرهای خالی باشد که تحقیقات کمی بر روی پتانسیل این تکنولوژی ها صورت گرفته است. درنهایت باید اضافه کرد که از نظر نویسندگان، بیشتر تحقیقات انجام شده چشم اندازی از یک شرکت حمل و نقل یا یک شرکت حمل کننده اقیانوس پیما بوده و تحقیقات آینده می توانند ارزشمندانه تر به بررسی مدیریت کانتینرهای خالی پرداخته و از دیدگاه عام تر که شامل دیگر ذینفعان نیز باشد به این موضوع بپردازند. آنها بیان کرده اند که تحقیقات آینده باید در رابطه با سایز کشتی های کانتینری باشد چرا که تاکنون تحقیقات اندکی در این زمینه صورت گرفته است.
مهد زین^[۸۳] و دیگران (۲۰۱۱)در مقاله ای تحت عنوان ” مدیریت کیفیت لجستیک:مدیریت کانتیر خالی در دپوی کانتینر خالی"به بررسی اجزای زنجیره ی حرکت کانتینرهای خالی در بندر کلانگ مالزی^[۸۴] پرداخته اند. سؤالات کلیدی این تحقیق عبارتند از:
۱- مسائل اصلی و یا مشکلات در حرکت کانتینرهای خالی در دپوی آنها چیست؟
۲- عوامل اصلی ازدحامی که در دپوی کانتینرهای خالی در طول حرکت فیزیکی آنها رخ می دهد چیست؟
۳- در میان بازیگران کلیدی زنجیره ی کانتینری، کدام یک از طرفین بطور قابل توجهی به مشکل ازدحام کمک می کند؟
برای پاسخ به این سوالات اولین مرحله از این تحقیق، برسی کیفی و جمع آوری اطلاعات بوده است. روش کیفی آنان را قادر ساخته تا بیش از ۳۰دست اندرکار درگیر در زنجیره ی کانتینرهای خالی که شامل:حمل کنندگان داخلی و یا محلی، شرکت های تولیدی، شرکت های حمل و نقل، اپراتورهای حمل و نقل چند وجهی، فورواردرها^[۸۵]، متخصصان لجستیک کانتینرهای دریایی و. . . را شناسایی کنند. در این مطالعه پرسشنامه نیمه ساختار یافته، طراحی و مصاحبه حضوری در سال های ۲۰۱۲-۲۰۱۱ انجام شده که متوسط طول مدت یک جلسه با هر مخاطب ۴۰ تا ۱۰۰دقیقه بوده است. مصاحبه ها ضبط گردیده و بطور حرفه ای کلمه به کلمه با مضمون کد گذاری شده و مضمون فرعی از طریق تجزیه و تحلیل موضوعی با بهره گرفتن از نرم افزار Atlas.tiرونویسی شده اند. کدهای انتخابی برای تهیه تصویر نظری کلی مورد استفاده قرارگرفته است. هدف از کدهای انتخابی شناسایی یک دسته ی کلیدی و یا موضوعی که می تواند به عنوان هسته اصلی نتایج مطالعه استفاده شود بوده است. در انتها با بهره گرفتن از فرایند تحلیل سلسله مراتبی به منظور رتبه بندی عوامل مؤثر بر گلوگاه یا میزان ازدحام، نتایج زیر حاصل شده اند :
عملیات، نگرش کاری، اطلاعات، تسهیلات، کنترل و ارزیابی به ترتیب مهمترین عوامل در ایجاد گلوگاه یا ازدحام می باشند.
آندرسون^[۸۶] و دیگران(۲۰۱۲) در پروژه ی خود با عنوان"ارزیابی حمل و نقل کانتینرهای خالی و فرصتهایی برای بهبود"با مطالعه ی موردی بندر گوتنبرگ، روش های مختلف حمل کانتینرهای خالی(استفاده از کامیون هایبا سفر منظم، استفاده از بارج و استفاده از ال.اچ.وی^[۸۷]) از دپوی ریشلمن^[۸۸] (که در ۶کیلومتری ترمینال کانتینری بندر گوتنبرگ واقع شده است) تا بندر گوتنبرگ را ارزیابی کرده اندآنان بیان کرده اند که دپوی کانتینر در سراسر جهان به منظور حمایت از شرکت های حمل و نقل و کشتیرانی، :برای تعمیر کانتینرها، چیدمان کالاها و تثبیت آنها وهمچنین به عنوان یک حائل و میانجی برای عدم تعادل در تجارت مورد نیاز است. حمل و نقل کانتینر بین ریشلمن و ترمینال کانتینری امروزه به وسیله کامیون با حداکثر ظرفیت سه تی ای یو انجام می شود. هدف تحقیق بررسی، ارزیابی و مقایسه ی روش های مختلف حمل بین دپوی کانتینر در ریشلمن و ترمینال کانتینری در بندر گوتنبرگ با توجه به برخی معیار های پیشنهادی:اقتصاد، محیط زیست، انعطاف پذیری، بازدهی زمان، نیرومندی و ریسک است. بنابراین هدف از این پژوهش بررسی امکان سنجی فنی، پتانسیل تجاری و محیط زیستی روش های مختلف حمل همراه با توجه به جریان لجستیکی و زیر ساخت های حمل و نقل است.
سه سؤال برای یافتن پاسخ این مطلب که از سه حالت حمل:کامیون بطور منظم، ال.اچ.وی و بارج کدام برای این کار بهتر خواهد بود طرح شده، که با توجه به معیارهای پیشنهادی فرموله شده اندو پاسخ به این سؤالات از طریق مصاحبه، مشاهده، بررسی ادبیات و جلسات طوفان مغزی داده شده است.
از نتایج این تحقیق می توان گفت که روش حمل با بارج دارای هزینه کارآمدتر و میزان آلودگی کمتر است. همچنین نشان می دهد که گام های بیشتر حمل و نقل با اجرای تنها یک خط بارج، می تواند سطح کارآیی حمل با بارج را بدتر کند و فاصله بحرانی روش های حمل و نقل را افزایش دهد.
ولف و دیگران، سال ۲۰۱۲ مسأله ی کانتینرهای خالی را در منطقه ی بالتیک بررسی کرده اند. آنها بیان می دارند در حالی که در سالهای ۲۰۱۰-۲۰۰۵ میزان سهم جابه جایی کشورهای جهان از کانتینرهای خالی (مانند امارات )۲۰درصد بوده است در منطقه بالتیک^[۸۹]۲۶- ۲۱ درصد کانتینر خالی جا به جا شده است و راهکارهای زیر را برای حل این مساله ضروری می دانند:
کاهش هزینه های مکان یابی مجدد برای کانتینر خالی شده، استانداردسازی جریان اطلاعات، ردیابی و قابلیت دانستن محل کانتینر، کنترل فرایند عملیات در ترمینال، قیمت گذاری، ادغام های عمودی و افقی، هماهنگی زیر ساخت ها و رو ساخت ها و بررسی موقعیت بازار.
کارملیک^[۹۰] و دیگران سال ۲۰۱۲ در مقاله ی"لجستیک کانتینرهای خالی"به صورت کیفی لجستیک کانتینرهای خالی و عدم تعادل در تجارت را بررسی می کنند. در ابتدای مقاله ظرفیت جهانی کانتینر را بررسی می کنند و در ادامه عدم تعادل در تجارت کانتینری، لجستیک عملیاتی کانتیرهای خالی، بازیگران درگیر در لجستیک کانتینر های خالی و جریان کانتینرهای خالی در مختصرا شرح داده شده اند.
جان و اسچلینگمیر^[۹۱] نیز در سال ۲۰۱۴ تحقیقی با عنوان ” همکاری در لجستیک کانتینرهای خالی” ارائه کردهاند که از جدیدترین تحقیقات صورت گرفته در زمینه ی کانتینرهای خالی می باشد. برائکرز (۲۰۱۱) ضمن تحقیق خود پیشنهاد داده بود که مطالعات آتی به بررسی فرصت های صرفه جویی در هزینه ها از طریق همکاری های بین خطوط بپردازند و تحقیق جان و همکاران بر این موضوع تمرکز یافته است. نویسندگان، لجستیک، تکنولوژی، قیمت گذاری و مدیریت و سازمان دهی را به عنوان اهرم های کشتیرانی برای افزایش کارایی در لجستیک کانتینرهای خالی معرفی کرده اند و بیان داشته اند که این اهرم ها به دو دسته قابل تقسیم هستند:۱٫ آن هایی که نیاز به جا به جایی و حمل و نقل کانتینر خالی را کاهش می دهند و۲٫ آن هایی که هزینه ی جا به جایی هر کانتینر خالی را کاهش می دهند به عنوان مثال با بهبود طراحی شبکه.
روش انجام تحقیقآنان بدین صورت است که بر اساس نظر محققان مبنی بر این که تبادل تجهیزات بین متصدیان حمل و نقلی به کاهش شمار حرکات کانتینر خالی منجر می گردد از اطلاعات ۹ کریر که ۴۶ درصد از بازار کانتینر را در دست دارند و اطلاعات دقیق آمار کانتینرهای خالی آن ها موجود بوده است استفاده کرده و اطلاعات مبدأ، مقصد و حرکات هر کانتینر خالی در ماه را ثبت کرده اند که جمعا ۳۵ میلیون جابه جایی در ۳۰۸ خوشه ی جغرافیایی ثبت گردیده است. نتایج تحقیق آنان گویای این واقعیت است که به کارگیری روش همکاری ۱۰-۵ درصد از جا به جایی کانتینرهای خالی را کاهش می دهد. البته در مسیرهای مختلف این میزان متغیر است اما به طور میانگین ۱۰-۵ درصد حرکات کانتینرهای خالی به وسیله ی همکاری بین خطوط، قابل پوشش و انطباق است.
آن ها بیان داشته اند در حالی که اهرم های تکنولوژی، قیمت گذاری و لجستیک بسیار مورد توجه هستند به نقش همکاری ها بسیار کم پرداخته شده است، شیوه های مشارکت و همکاری می توانند داخلی یا خارجی باشند و این همکاری از ۲ طریق صورت می گیرد:۱٫ تبادل کاتینر خالی و۲٫ سرمایه گذاری مشترک در کانتینر خالی. نویسندگان اذعان داشته اند دلایل متعددی وجود دارد که چرا به کارگیری روش همکاری در عمل مشکل است. یک دلیل می تواند این باشد که اگر تمام کریر ها ایمبالانس^[۹۲] یکسانی داشته باشند مبادله ی تجهیزاتشان به کاهش بازآوری کانتینر خالی کمک نمی کند.