حمل و نقل شبه همگانی نیمه­ عمومی

اتومبیل اشتراکی

قابلیت انعطاف کم، دسترسی برای افراد از پیش ثبت نام کرده.

خدمات ثبت نامی (اتوبوس، ون و سواری)

ون ­هم­پیما

حمل و نقل شخصی

کاربردهای اصلاح شده وسیله نقلیه شخصی

هم­پیمایی شخصی

حجم جابجایی بسیارکم، قابلیت انعطاف بالا، دسترسی برای افراد خاص براساس مالکیت خودرو یا ثبت نام، راحتی بالا

خودروی کرایه­ای

وسیله نقلیه شخصی

حجم جابجایی بسیارکم، قابلیت انعطاف بسیار بالا.

^*مأخذ: (غلامی و امیری­پور،۱۳۹۰: ۵-۴
۲-۱۲. معرفی مدهای فعال در سیستم حمل و نقل درون ­شهری
سیستم حمل و نقل شهری به طور کلی شامل دو نوع سیستم راه­آهن شهری به نامهای، LRT و BRTو سیستم
جابجایی فرد که شامل تاکسی­های ویژه می­باشد. سیستم راه­آهن شهری از وسایل نقلیه سیستم حمل و نقل شهری است که، نحوه عملکرد این سیستم، نوع استفاده از آن است و دارای دو بعد است:
۱- وسایل نقلیه عمومی که مورد استفاده عموم مردم است.
۲- وسایل نقلیه خصوصی که هم جنبه استفاده عام و هم استفاده خاص دارد (علوی، ۱۳۷۶).
وسایل مختلف حمل و نقل شهری در بخش حمل و نقل خصوصی و عمومی شامل اتومبیل، اتوبوس، اتوبوس­برقی، تاکسی، تاکسی و اتوبوس­تلفنی، قطار زیر­زمینی (مترو)، قطارروزمینی، پیاده­روی، دوچرخه­رانی و موتورسیکلت می­ شود (امینی،۲۴۴:۱۳۸۳).
- وسیله نقلیه شخصی: اتومبیل به دلیل نقش عمده و اساسی آن، مهمترین وسیله ترابری مسافران در شهرها به حساب می ­آید (سعیدنیا،۱۳۸۲). استفاده از اتومبیل شخصی منافع و مزایایی دارد مانند سفر بدون توقف از در منزل تا مقصد، ایجاد حریم خصوصی، تضمین وجود یک محل نشستن هنگام سفر، قابلیت استفاده از مسیرهای قابل انعطاف و اغلب سفری سریعتر. از نظر جمع­آوری و توزیع نسبت به وسایل حمل و نقل عمومی چنان در سطح بالایی قرار دارد، که حتی اگر سرعت آن به علت تراکم ترافیک کم باشد، زمان کل سفر با آن در مقایسه با حمل و نقل عمومی، برای اکثریت بسیارکم است (به جز افرادی که نزدیک ایستگاههای مترو و یا اتوبوس زندگی و یا کار می­ کنند). معمولاً مردم چه در کشورهای پیشرفته و چه جهان سوم استفاده از اتومبیل شخصی را ترجیح می­ دهند (سیدحسینی،۱۳۸۰).
- تاکسی: قدیمی­ترین نوع حمل و نقل همگانی محسوب می­ شود. با تقاضای کمتری نسبت به مدهای دیگر فعالیت می­ کند در بسیاری از شهرهای کوچک تاکسی تنها مد حمل و نقل همگانی است. تاکسی­ها خدماتشان را یا در ایستگاه­های تاکسی^[۳۰] (فضایی که مخصوص این کار معمولاً در مجاورت مراکز تولید سفر تاکسی، را از قبیل هتلها، ایستگاههای حمل و نقل همگانی و راه­آهن، فرودگاهها، استادیوم­ها و غیره) ارائه می­ کنند و یا به وسیله چرخیدن در خیابانها. سرویسی که تاکسی ارائه می­ کند کاملاً شخصی است؛ مسافر هر زمان و هر کجا که بخواهد از خدمات استفاده می­ کند. این مشخصه تاکسی را یک مد منحصر به فرد می­سازد و نقش مشخصی را به تاکسی در شهر می­دهد. سفرهای خاص کاری، سفر به مکانهای خاص یا انجام فعالیت­های خاص به وسیله تاکسی بهتر از هر مد دیگر حمل و نقل همگانی صورت می­گیرد (غلامی و امیری­پور،۱۳۹۰: ۱۷-۱۶). هر نوع خدمات همگانی حمل و نقل دورن­شهری و برون­شهری که توسط خودروهای سواری معمولی چهار در (و در بعضی موارد با خودروی ون) ارائه می­ شود تاکسی نامیده می­ شود. انواع مختلفی از این خدمات از لحاظ
عملکردی وجود دارند که در ایران با این نام­ها از جمله تاکسی گردشی، تاکسی خطی، تاکسی راه­آهن و فرودگاه، برون­شهری، تاکسی تلفنی و تاکسی بی­سیم شناخته می­شوند (غلامی و امیری­پور،۱۳۹۰: ۵۰).
- ون: این سیستم از اوایل دهه ۱۹۷۰ در آمریکا برای سرویس­های منظم هر روزه با ظرفیت ۱۵ تا ۱۷ نفر به وجود آمد. مشخصه­هایی شبیه خودروی شخصی دارد و در مقایسه با آن اقتصادی­تر است (غلامیو امیری­پور،۱۳۹۰: ۳۰).
- اتوبوس: از مهمترین وسایط نقلیه عمومی مسافران در اکثر شهرهای دنیا، از جمله در شهرهای ایران است. به عنوان وسیله ترابری عمومی نقش عمده دارد و به دلیل قابلیت انعطاف­پذیری و نزدیک بودن خصوصیات آن به اتومبیل از لحاظ سرویس­دهی از کارآیی بسیار زیادی برخوردار است. با توجه به متوسط تعداد سرنشین آن در مقابل اتومبیل، سطح بسیار کمتری از خیابانها و فضاهای شهری را اشغال می­ کند. به عنوان مثال، یک اتومبیل هنگام توقف، سطحی معادل ۱۴ مترمربع را اشغال می­ کند و اگر تعداد متوسط سرنشین آن را ۲ نفر فرض کنیم، سطح لازم برای هر سرنشین در حدود ۷ مترمربع می­ شود؛ در حالی که این رقم در مورد اتوبوس حدود یک مترمربع برای هر سرنشین می­باشد (سعیدنیا،۱۳۸۲). برای این وسیله نقلیه حریم مشخصی وجود ندارد و حریم آنها با سایر وسایط نقلیه مشترک و رفتارشان در جریان ترافیک یکسان است. ظرفیت حمل مسافر آنها از سایر وسایل حمل و نقل عمومی کمتر است (کاکاوند و جباری،۱۳۹۰ ).
- اتوبوس­تندرو (BRT) : نخستین بار مفهوم سامانه­ی اتوبوسرانی تندرو (BRT) در شهر شیکاگو در سال ۱۹۳۲ مطرح و برای تبدیل سه خط حمل و نقل سریع ریلی به خطوط سریع اتوبوسرانی در مراکز و شهرکهای اطراف به کار رفت ) نادران،۴۳:۱۳۹۲). یک راه حل حمل و نقل همگانی است با هزینه­ کمتر و ظرفیت بالاتر که می ­تواند به کارآیی و مزایای مدهای ریلی گرانتر دست یابد www.nbrti.org ) ). همچنین می ­تواند کیفیت حمل و نقل ریلی و انعطاف­پذیری حمل و نقل اتوبوسی را با هم ترکیب کند. این سیستم بسیاری از جوانب کیفیت بالای سیستم متروهای زیرزمینی را بدون هزینه­ های بالای آنها دارا می­باشد به همین دلیل با عنوان متروی روی زمین آن را می­شناسد ( .(Lloyd Wright, 2003:1 به سرعت به یکی از سیستمهای مهم در گسترش خطوط حمل و نقل عمومی در سراسر جهان تبدیل شده و ضمن استقرار در ۱۴۲ شهر به طول ۳۲۴۲ کیلومتر روزانه بالغ بر ۲۳ میلیون مسافر توسط این سامانه جابجا می­شوند (www.brtdata.org). BRT یک روش مدرن در کاهش ترافیک به شمار می ­آید. در کشورهای مختلف از روش های متفاوتی برای افزایش کیفیت و سرعت خدمات اتوبوسها استفاده می­ شود و به عنوان تجربه­ای موفق در بسیاری از کلانشهرهای دنیا به اجرا درآمده است؛ پیمودن سریع مسیر، زمان انتظار کوتاه و در دسترس بودن از جمله مزایای آن به شمار می­رود. در این سیستم از خطوط ویژه استفاده می­ شود (کاکاوند و جباری،۱۳۹۰).
سیستم حمل و نقل عمومی دیگر که در برخی از شهرهای دنیا رایج است راه­آهن ­شهری است. سیستمهای راه­­آهن متداول در دنیا بیشتر دو ریلی و تعداد اندکی از آنها تک­ریلی هستند که می­توان آن را به دو نوع کلی زیرزمینی و روزمینی تقسیم کرد. رایج­ترین نوع راه­آهن شهری در نوع روزمینی، تراموای و در نوع زیرزمینی، مترو است (سعیدنیا،۱۳۸۲). از مزیت­های سیستم راه­آهن شهری^[۳۱]، ظرفیت زیاد و سرعت قابل توجه آن است و از معایب مهم آن محدودیت حرکت، فقط در یک مسیر مشخص است (سعیدنیا،۱۳۸۲). راه‌آهن‌ها کالای حجیم و بارکش عمومی حمل و نقل درون­شهری است، با حداقل قیمت برای رفت و آمد کوتاه مورد استفاده قرارمی­گیرد (هاگت۱۳۷۹: ۳۱۹). براساس مشخصات عملکردی و تکنولوزی مورد استفاده، سیستمهای راه­آهن شهری نیز به گروه های مختلفی تقسیم می­شوند که ذیلاً به آنها اشاره شده است.
- سیستم جابجایی سریع فردی (PRT) ^[۳۲]: در این سیستم از وسایل نقلیه کوچک استفاده می­ شود که به صورت نزدیک به هم و نه به صورت متصل به هم در حرکت هستند (سیدحسینی،۲۶:۱۳۸۰). هر وسیله مانند، یک سرویس تاکسی بر روی ریل می­باشد که البته کارآیی آن در حد تاکسی نیست و برای رسیدن به سطح کارآیی تاکسی­ها، به مقدار بسیار زیادی قطارهای بزرگتر ارائه شده است که برای تأمین ارتباط بین ساختمانهای مختلف پایانه­ای مانند فرودگاهها مورد استفاده قرار می­گیرد و اگر چه به آنها سیستمهای جابجایی فردی گفته می­ شود ولی از لحاظ بهره ­برداری، نوعی از راه­آهن سبک به شمار می­روند.
- سیستم راه­آهن سبک (LRT) ^[۳۳] : در این سیستم از مسیرهای اختصاصی که در تمام یا اکثر طول مسیر برخورد و تداخلی یا ترافیک وسایل نقلیه دیگر ندارد، استفاده می­ شود. ممکن است در این سیستم تقاطعهای همسطح کنترل شده­ای هم وجود داشته باشد یا قسمتی از مسیر حرکت با ترافیک جاده­ای مشترک باشد. قطارهای مورد استفاده در سیستم راه­آهن سبک معمولاً دارای یک تا چهار وسیله نقلیه می­باشند. تفاوت بین راه­آهن سبک نسبت به تراموا دارای زمان­بندی منظم­تر و مرتب با کنترلهای سیگنالی و زمان های سفر کوتاهتر می­باشد (کاکاوند و جباری،۱۳۹۰).
- سیستم مترو^[۳۴] : این سیستم در محلهایی که سیستم راه­آهن سبک نمی­تواند عملکرد مطلوبی ارائه دهد، احداث می­گردد. مسیرهای مورد استفاده این سیستم کاملاً اختصاصی بوده و از ترافیک وسایل نقلیه دیگر جداسازی می­ شود. قطارهای این سیستم معمولاً از چهار تا ده وسیله نقلیه تشکیل یافته­اند. سیستمهای مترو در اکثر موارد برای کریدورهای دارای تقاضاهای زیاد سفر و خصوصاً در مناطق درون­شهری برای ارتباط مراکز پرجمعیت به مراکز تجاری ­شهر (CBD) ^[۳۵] طراحی و احداث می­شوند. سیستم راه­آهن سبک در شکل ایده­آل خود، یعنی در حالتی که دارای مسیرهای اختصاصی می­باشد، به سیستم پیش از مترو معروف است و وقتی که تقاضای مسافرین به مقدار چشمگیری افزایش یابد، به سیستم مترو تبدیل می­ شود (سیدحسینی،۲۷:۱۳۸۰). قطار سریع­السیر زیرزمینی و قطار سریع­السیر شهری از نظر سرعت و ظرفیت در نقطه بالایی قرار دارد. این سیستم قادر است در مدت زمان کوتاهی تعداد زیادی مسافر را به مقاصد نسبتاً دوری انتقال دهند. مترو برخلاف قطار سریع­السیر شهری در عملکردش برقراری ارتباط در داخل محدوده شهر است و این وظیفه را معمولاً فقط در طول محورهای اصلی شهر انجام می­دهد (کاکاوند و جباری،۱۳۹۰).
- سیستم راه­آهن­ حومه^[۳۶]: این سیستم عموماً برای سفرهای سیستم مترو طراحی می­گردد و فواصل ایستگاههای آن نیز بیشتر از فواصل ایستگاههای مترو است. مسیرهای سیستم معمولاً جداسازی و تفکیک می­شوند ولی می­توانند دارای تقاطعهای همسطح هم باشند. سرویسهای راه­آهن حومه در برخی از مناطق از ریلهای سرویسهای دیگر راه­آهن نیز استفاده نمود و یا آنها را قطع می­نمایند. در گذشته سیستم راه­آهن حومه از نیروی دیزلی استفاده می­کرد ولی امروزه این سیستم هم دارای نیروی محرکه برقی می­باشد و قطارهای آن به صورت دستی یا اتوماتیک هدایت شده و به وسیله سیستمهای سیگنالی مراقبت می­شوند. سیستمهای راه­آهن سبک (LRT)، مترو و راه­آهن­حومه به طور سنتی دارای قطارها و وسایل نقلیه­ای می­باشند که دارای چرخهای آهنی بوده و به وسیله ریلهای آهنی هدایت می­شوند (سیدحسینی،۲۸:۱۳۸۰).
۲-۱۳. ساختار فضایی شبکه حمل و نقل شهری
ساختار اصلی سازمان فضایی شهر شامل شبکه­ ای از محورها، مراکز شهری و عناصر اصلی معرف شهر، مجموعاً ارکان اصلی سازمان فضایی شهر را تشکیل می­ دهند. بنابراین سازمان فضایی چشم­انداز کالبدی و توصیف روشنی از سیمای شهر در آینده و تبلور کالبدی از الگوی توسعه شهر است (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی،۱۳۷۴). الگوی شهری و ساختار فضایی^[۳۷] دارای دو بخش از عوامل ساختاری است که عملکردهای آنها در همه جا یکسان و ثابت است که شامل گره­ها و ارتباطات است.
گره­ها- مرکزیت فعالیتهای شهری را مشخص می­ کند. مربوط به توده فعالیتهای اقتصادی و یا دسترسی به عوامل حمل و نقل می­باشد. پایانه ­ها از قبیل فرودگاه­ها، ایستگاههای راه­آهن، ایستگا­ه­های اتوبوس و تاکسی از گره­های مهم هستند که بخش اعظم فعالیتها در اطراف آنها در سطح محلی و منطقه­ای انجام می­پذیرد. نسبت به اهمیت و میزان مشارکت آنها در عملکردهای شهری همچون تولید، مدیریت و توزیع دارای سلسله مراتب خاص خود هستند.