۸- تایلند – ۱٫ ۳۸ نفر تایلند یکی دیگر از کشورهای موجود در لیست با آب و هوای شرجی است که در استانداردهای امنیتی به خوبی در مورد جاده ها و خودروهای این کشور رعایت نمی شود. به همین دلیل نیز این کشور سابقه بدی در حوادث جاده ای خطرناک دارد که در بیشتر مواقع به جراحت و مرگ ختم شود.
۹ - جمهوری دومینیکن – ۷٫ ۴۱ نفر
طبق گزارشات قوانین راهنمایی و رانندگی تا حدود زیادی در این کشور رعایت نمی شود. اکثر رانندگان به چراغ قرمز اعتنایی ندارند و گردش به چپ و راست و از نگاه رانندگان در هر زمانی امکان پذیر است. در این کشور گفته می شود بوق خودرو بیشتر از ترمزهای آن مورد استفاده قرار می گیرد. ( تلفات رانندگی دنیا: مجله بهار ،۱۳۹۱)
۴-۱۳-۲- امار تصادفات در ایران
تصادفات رانندگی در حالی هشتمین عامل مرگ و میر در دنیا محسوب می شود که کشور ما با اختصاص ۲۸ درصد کشته های تصادفات رانندگی، دومین عامل مرگ و میر در ایران را از آن خودکرده است.  سالانه هزارنفر عابر پیاده در حالی قربانی تصادفات رانندگی می شوند که این موضوع زنگ خطر بی دفاع بودن پیاده ها در تصادفات رانندگی و لزوم اقدامات پیشگیرانه برای ارتقای سطح سلامت این گروه از شهروندان را بیش از پیش برای مسئولان گوشزد می کند. ۲۸ درصد موارد مرگ و میر ناشی از تصادفات در کشور مربوط به عابران پیاده است در حالی که این آمار دنیا۲۲درصداست. (محمدی:۱۳۹۲ ،۱۷-۹۲). در دنیا به ازای هر یکصد هزار نفر ده تا ۳۰ نفر به علت تصادف جان خود را از دست می دهند در حالی که در ایران این آمار به ۳۰ تا ۴۰ مورد مرگ به ازای هر یکصد هزار نفر رسیده است. عابران پیاده از رکورد جهانی هم جلو زدند. آنها با ثبت آمار ۲۸ درصدی کشته های تصادفات رانندگی در کشور از آمار ۲۲ درصدی جهان هم پی افتادند . فراوانی تعداد خودروها را در وقوع تصادفات رانندگی بی تاثیر می داند و معتقد است که میزان خودروهای کشورهای با درآمد بالا، ۵۰ درصد خودروهای کل دنیاست، اما مرگ و میر ناشی از تصادف آنهافقط۸درصداست (محمدی،۱۳۹۲: ۱،۹۲)

۵-۱۳-۲- امار تصادفات ویژه شرق استان تهران (لازم به ذکر است شهرستان دماوند از نظر چارت سازمانی زیر مجموعه پلیس راهور ویژه شرق تهران است . پلیس راهور ویژه شرق تهران شامل شهر های ورامین ، پاکدشت، قرچک ، پیشوا ، دماوند ،پردیس ، فیروزکوه می باشد . برابر آمار تصادفات ویژه شرق تهران ، کل تصادفات بوقوع پیوسته در سال ۱۳۹۱در شهرهای تابعه پلیس راهور ویژه شرق که قبلا اسامی آنها قید گردیده تعداد ۲۴۱۶فقره بوده که از این تعداد ۸۲۰فقره تصادف جرحی وتعداد ۱۶۹ فقره تصادف فوتی بوده است . همچنین سهم تصادفات عابرین پیاده از این تعداد ۷۵فقره فوتی است . که این آمار نشان می دهد تقریبا یک سوم تصادفات فوتی مر بوط به عابرین پیاده است .. در سال ۱۳۹۲درحوزه پلیس راهور ویژه شرق تعداد ۳۰۶۸ فقره تصادف ثبت گردیده که از این تعداد ۱۱۸۱فقره تصادف جرحی و۱۳۷ فقره تصادف فوتی بوده است . سهم تصادفات عابرین پیاده ۶۰ فقره فوتی است که که این آمار نشان می دهد ۵۰درصد تصادفات فوتی مر بوط به عابرین پیاده است . لذا با توجه به آمار های بالا در سال ۱۳۹۲نسبت به سال ۱۳۹۱ از نظر تصادف فوتی با ۱۵ فقره کمتر کاهش داشته اما در همین زمان از نظر تصادفات جرحی تعداد ۳۶۱ فقره افزایش نشان می دهد که معادل ۸ درصد کل تصادفات است . تصادفات فوتی عابرین پیاده در سال۱۳۹۲ نسبت به سال ۱۳۹۱ با تعداد ۱۵ فقره کاهش نشان می دهد . که این امر بواسطه حضور پلیس راهور و ارائه راهکارهای اساسی و اصلاح هندسی نقاط حادثه خیز بوده است ولی از نظر تصادفات عابرین پیاده افزایش نشان می دهد . پلیس راهور ویژه شرق تهران در سال ۱۳۹۰از استان تهران به مرکزیت کرج انتزاع یافته لذا آمار ۱۳۸۹ دردسترس نبود است .(آمار تصادفات راهور شرق تهران ،۱۳۹۳ )
۶-۱۳-۲-امار تصادفات در دماوند
بررسی آمار تصادفات عابرین پیاده شهرستان دماوند :
بابررسی دفاتر ثبت تصادفات و کروکی های ترسیمی موجود در پلیس راهور دماوند در مجموع تعداد ۱۲۰۰ فقره تصادف اعم از فوتی ، جرحی ، خسارتی به تفکیک ذیل در سالهای ۱۳۹۱و۱۳۹۲ به وقوع پیوسته است : در سال ۱۳۹۱ تعداد ۵۲۰ فقره تصادف بوقوع پیوسته که از این تعداد ۱۵ فقره فوتی ، تعداد ۷۸ فقره جرحی ، تعداد ۴۲۷ فقره خسارتی بوده است .در سال ۱۳۹۲ تعداد ۶۸۰ فقره تصادف بوقوع پیوسته که از این تعداد ۱۹ فقره فوتی ، تعداد ۹۲ فقره جرحی ، تعداد ۵۶۹ فقره خسارتی بوده است .کل تصادفات عابرین پیاده در این مدت ۱۷۰ فقره بوده است .در سالهای ۱۳۸۹و۱۳۹۰ تعداد کل تصادفات ۱۴۰۰ فقره ثبت شده است. تصادفات عابرین پیاده ۱۱۵فقره بوده است . که نشان میدهد در سالهای ۱۳۹۱و۱۳۹۲تصادفات عابرین پیاده حدود ۵۵فقره بوده که تقریبا ۵۲در صد افزایش داشته است با توجه به جمعیت ۱۵۰۰۰۰ نفری این شهر، وقوع این تصادفات آمار بسیار بالایی است . (آمار تصادفات پلیس راهور دماوند ،۱۳۹۳) )مانننتت
۱۴-۲- نقش پلیس و اجرای قانون :
همچنان که گفته شد، پلیس راه و راهور به عنوان مرز تعامل حکومت و مردم، به نوعی ویترین حکومتی نیز تلقی می شود. چگونگی این تعامل و رعایت احساس رضایت شهروندان وحقوق شهروندی ایشان، حفظ کرامات اخلاقی در مراوده با آن ها و نیز رعایت رفتار عادلانه نسبت به متخلفین، اولین رمز گسترش قانون گرایی و توسعه فرهنگ صحیح ترافیکی در بین شهروندان است. چرا که رعایت این پارامترها در تغییر نگرش شهروندان به حکومت وتکوین نگرش عادلانه و اخلاق گرا بدان، تأثیر مستقیم و به سزایی را باقی می گذارد و این خود به توسعه رفتارهای امن ترافیکی منجر خواهد شد.اما پلیس اگر چه می تواند و باید به ایفای نقش کنترل و فرماندهی دیگر سامانه هایدخیل در ترافیک را بعهده داشته باشد، ولی امنیت ترافیکی در سایه پذیرش هر کدام ازدیگر ارگان های حکومتی از سهم مشارکت و مسئولیت و وظیفه و تقسیم کار ملی فراهم خواهد آمد.(روحانی ، ۱۳۸۸: ۸۴) . پلیس مقررات ترافیکی تناسب خویش را ازنظر ایجاد مسئولیت مدنی و ایفای نقش بازدارندگی ازتخلفات را از دست داده اند. نمونه ای از این واقعیت ، حمایت نادرست قانون از تخلفات عابرین و امکان فراوان سوء استفاده توسط آن ها و در نتیجه عدم امکان توسعه عدالت اجتماعی می باشد. ناهمخوانی مجازات ها و ضعف تناسب آن ها با شدت تخلفات از دیگرمصداق هایی است که باعث می شود برای عامل انسانی در حوادث ترافیکی کشور سهمی بالاتر از ۷۰ درصد را قائل شد.مجری قانون موظف است بر اساس قوانینِ تدوین یافته و پس از آن که قانون گذار روابط ترافیکی انسان ها را تعیین نمود، بر اساس آن ها روابط ترافیکی را تنظیم نموده و بدین ترتیب نظم وامنیت و عدالت را تضمین بخشد. تنظیم روابط، و این مهم فقط در سایه رعایت عدالت در اجرا امکان پذیر خواهد شد. هم اکنون مجریان قانون (پلیس) در انجام مأموریت های خویش با عوامل بازدارنده بسیاری مواجه اند. این عوامل به دو دسته چالش های برون سازمانی پلیس و نقاط ضعف درونی آن قابل تقسیم اند و به طور همزمان درصحت عمل آن تأثیر می گذارند. توانمندی و قابلیت مجریان قانون در اجرای عادلانه قوانین ترافیکی، خود تحت تأثیر عوامل مختلفی است. کیفیت نظام آموزشی پلیس ، چگونگی تأمین اجتماعی نیروهای پلیس، مدیریت بهینه منابع سازمانی به ویژه منابع انسانی در سازمان های پلیسی و اقتدار اجتماعی پلیس از جمله مهمترین عوامل فو ق الذکر است.پلیس راهور ناجا همانند دیگر واحد های نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران دارای وظایف و تکالیف زیادی است. که بسیاری از این ماموریت ها در خصوص حمل ونقل و ترافیک می باشد.پلیس راهور علاوه بر ارائه خدمات متنوع به مردم از قبیل صدور گواهینامه ، اجرائیات ،شماره گذاری ، رسیدگی به تصادفات و بر خورد با تخلفات رانندگی ، امور مر بوط به فرهنگ ترافیک، ضابط قضایی ، امورات مر بوط به ترخیص و توقیف وسایل نقلیه و روان سازی ترافیک ،یک وظیفه خطیر و انسانی نیز در سر لوحه کار خود دارد و انهم اقدام در جهت پیشگیری و کاهش حوادث ترافیکی وحفاظت جان انسانها است . در سالهای اخیر پلیس راهور ناجا با بهره گرفتن از حداکثر توان پرسنلی و تجهیزات پیشرفته حمل و نقل و ترافیک وبا استفاده از نیرو های متخصص در زمینه تجهیزات الکترونیکی و فنی روز دنیا در جهت کاهش حوادث رانندگی تلاش فراوانی داشته است . اگر چه در جهت کاهش اینگونه حوادث با چالش هایی مواجه بوده که راهگشای ان اجرای قانون بوده است .اما این سوال مطرح است که آیا پلیس و اجرای قانون تا چه حد توانسته است نقش داشته باشند و تا چه میزان موفقیت داشته است ؟ . باید اذان داشت در خیلی از حوادث رانندگی ، ارتکاب تخلفات توسط رانندگانی انجام می پذیرد که فرار از قانون و قانون گریزی با رفتار انان امیخته شده است . لذا بر ای کنترل اینگونه افراد، پلیس از ابزار اجرای قانون استفاده می نماید . اعمال قانون و جریمه وتوقیف وسایل نقلیه تا حدودی توانسته است در کاهش حوادث تاثیر گذار باشد اما تنها اجرای قانون برای پلیس کافی به نظر نمی رسد و شاید در خیلی از موارد جریمه متناسب با تخلف نبوده و پلیس نتوانسته به مراد خود یعنی کاهش تلفات انسانی برسد . اگر چه نسبت به گذشته کاهش داشته اما در حد قابل قبول نیست . همچنین خواسته های نابجای مسئولین و فشار کاری بیش از حد پرسنل و بی انگیزگی آنها ،عدم حمایت های قضایی در بر خورد با رانندگان متخلفی که ساز گاری با قانون را ندارند ،عدم همکاری سازمانهای دخیل در ترافیک همگی از جمله عواملی هستند که اجرای قانون توسط پلیس را تحت تاثیر قرار داده و او را از انجام تکلیف خود باز داشته است . نقش پلیس در کاهش تصادفات رانندگی نقش کلیدی است وبا استفاده از اهرم قانون در صورت رفع موانع ذکر شده می تواند در پیشگیری از حوادث رانندگی مثمر ثمر باشد . اما آنچه مهم است تدوین وتهیه قوانینی است که پلیس راهوررا در جهت کنترل تخلفات رانندگی یاری نماید. در حال حاضر این قوانین متناسب نبوده وبازدارندگی لازم را نداشته و پلیس نیز دراجرای دقیق وبا اقتدار قانون ، ناکارمد بوده ونتوانسته نقش اساسی ایفا نماید. ( اسماعیلی ،علیرضا ،۹۳ : ۲)
۱۵ -۲- عوامل تاثیر گذار بر وقوع تصادفات عابرین پیاده :
نقش سازمان های دخیل در ترافیک، اصول هندسی و طراحی معابر ، گذر گا های عابرین پیاده ، تجهیزات کنترل ترافیک ، آموزش، ایمنی وسایل نقلیه ،رنگ لباس عابرین، نوع گواهینامه ،روشنایی معابر، شرایط جوی محل تصادف ، ایمنی وسایل نقلیه،جنسیت عابرین و رانندگان ، سن عابرین و رانندگان عوامل تاثیر گذار به دو دسته تقسیم می گردند :
۱-۱۵-۲- عوامل بیرونی :( نقش سازمانهای دخیل در ترافیک ، ساختار و اصول هندسی معابر،تجهیزات کنترل ترافیک ،ایمنی وسایل نقلیه ، آموزش، روشنایی معابر )
۲-۱۵-۲- عوامل درونی : ( جسمانی،رنگ لباس، سن، جنسیت ، نوع گواهینامه، شرایط جوی)
۱-۱۵-۲-عوامل بیرونی :
۱-۱- ۱۵-۲- نقش سازمانهای دخیل در ترافیک.
۱-۱-۱ - ۱۵-۲- وظایف محوله :
جهت تحقق امنیت شایسته ترافیکی در کشور، شایسته است سطح مورد عمل توسط نهادهای دخیل در ترافیک به سوی پیشگیری و حتی پیش بینی گرایش پیدا کند و حوزه عملیاتی نیزبه سطح انتظام ملی ارتقاء یابد.در شرایط کنونی و با وصفی که درباره وضع موجود ترافیک و امنیت راه های کشور بیان گردید. چشم انداز موجود ایمنی ترافیک کشوربیانگر این است که امکان تغییر سطح اقدام ملی به ویژه پلیس از سطح مقابله و مهار و کنترل به سطح دیگری امکان پذیر نمی باشد .چرا که شیب نموداری افزایش نهاده های ترافیکی تعداد خودرو ، تعداد افراد صاحب گواهینامه، رشد شاخص های حمل و نقل مانع اصلی این مهم به شمار می آیند. از این روسطح عملیاتی متناظر با مقابله و کنترل منحصر به پلیس بوده و با توجه به شرایط کنونیِ این سازمان، فقط می توان میزان ناقصی از نظم و ایمنی را انتظار داشته باشیم. ( روحانی ، ۱۳۸۸: ۸۵) .در حوزه مورد مطالعه با توجه به بررسی میدانی و مشاهده عینی انچه را که آیین نامه مدیریت سوانح وحمل و نقل و ترافیک مشخص نموده انجام نگرفت است .
۲-۱-۱- ۱۵-۲- اختصاص اعتبارات مورد نیاز ترافیکی :
مسئولین سازمانهای دخیل در ترافیک الخصوص شهرداری ها ، علت عدم هماهنگی با دیگر سازمانهای دخیل در ترافیک را عدم اختصاص اعتبار ریالی جهت انجام امورات ترافیکی عنوان می نمایند . اما با بررسی های بعمل امده چنین به نظر نمی رسد زیرا در ماده ۲۳ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۹ ، ۶۰درصد از کل وجوه حاصله از جریمه های تخلفات رانندگی در اختیار انها قرار می گیرد . تاحسب مورد صرف استاندارسازی وسایل و تجهیزات ایمنی راه ها ،خط کشی و نگهداری آن ،تهیه و نصب و نگهداری علایم راهنمایی و رانندگی و تجهیزات ایمنی ، احداث پلهای عابرین پیاده ،احداث توقفگاه های عمومی و اصلاح معبر و نقاط حادثه خیز در شهر ها نمایند . ( قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی ،۱۳۸۹: ۱۲) این اعتبار در شهرستان دماوند اختصاص یافته است اما هزینه امور ات دیگر شهری شده و جای ان در حمل ونقل و ترافیک خالی است .
۲-۱-۱۵-۲- ساختار و اصول هندسی معابر
۱-۲-۱-۱۵-۲- ساماندهی تردد عابرین پیاده :
طرح های مناسب برای عابرین پیاده نه تنها شامل احداث تسهیلات جدید بلکه شامل اصلاح تسهیلات موجود عابرین می گردد. زیرا در صورتی که دسترسی های عابرین پیاده افزایش یافته و شرایط مناسب تری برای آنان فراهم شود طبعا تعداد بیشتری از عابرین از تسهیلات موجود و مکانهای در نظر گرفته شده بای پیاده روی استفاده خواهند کرد.لازم است تسهیلات عابرین پیاده ایمن جذاب و مناسب باشدتا به سهولت مورد استفاده قرار گیرد . در صورتیکه طراحی تسهیلات عابر پیاده اصولی و صحیح باشددوام آن بیشتر و حفظ و نگهداری آن نیز آسانتر خواهد بود . بدیهی است در صورتیکه طراحی و ارائه تسهیلات عابر پیاده ضعیف باشد عابرین پیاده هنگام استفاده از آن احساس نا امنی و عدم آسایش می نمایند و لذا میزان استفاده آنان از اینگونه تسهیلات کاهش خواهد یافت . تسهیلات نا کارامد با طراحی ضعیف باعث میشودعابران پیاده از آن استفاده ننمایند و این امر باعث هدر رفتن سرمایه میشود.عواملی که در طراحی تسهیلات عابر پیاده باید مورد توجه قرار گیردعبارتند از:ویژگی ها و مشخصات محل  تراکم منطقه  مبدا و مقصد سفر های عابران پیاده میزان استفاده عابرین از تسهیلات موجود  و همچنین تعیین میزان افزایش استفاده از تسهیلات عابر پیاده در صورت اصلاح  و بهبود اینگونه از تسهیلات .در اغلب موارد مطالعات ترافیکی دقیقی در مورد ضرورت احداث مسیر های عبور عابر پیاده صورت نمی پذیرد و طراحی بر اساس شاخص های ترافیکی و شهر سازی (حجم عابر پیاده کاربری های اطراف و ..) انجام نمیشود. لذا این مسیرها از عملکرد مناسبی برخوردار نبوده و مورد استقبال عابران پیاده قرار نمیگیرد. طراحی مناسب کریدور های عابر پیاده با بهره گرفتن از شاخص های ترافیکی و افزایش ایمنی آنها با بهره گرفتن از تجهیزات مناسب (مانند نرده کشی)میتواند باعث افزایش کارایی آنها گردد. همچنین با ایجاد تسهیلات مناسب برای عابران پیاده می توان سفرهای عابران پیاده را به صورت ایمن و یکپارچه ایجاد نمود. ( فیروزی : ۱۳۸۸، ۲)
۲-۲-۱-۱۵-۲ ساماند هی تردد عابرین پیاده در میادین وتقاطع ها :
عدم ساماندهی تردد عابرین پیاده در میادین وتقاطع،عدم وجود گذر گاه های مناسب ودارای جان پناه برای عابرین و یا جزایر پناه دهنده عابر ین و عدم وجود پل های عابرین پیاده باعث شده عابرین پیاده در مراکز تقاطع ها و میادین با توجه به حجم بالای ترافیک عبور کنند که ضمن ایجاد اختلال در رفت و امد زمینه ساز تصادفات باشند .
۳-۲-۱-۱۵-۲- توجه به اصول مهندسی ترافیک در ساخت معابر
طراحی اصولی خیابان‌ها و معابر شهری نقش بسزایی در کاهش مشکل ترافیک شهری دارد، از جمله علت‌های ایجاد ترافیک شهری را آماده نبودن زیرساخت‌های شهری می توان ذکر کرد. برای رفع این معضل نیاز است اقداماتی با هدف اصلاح هندسی و افزایش راه‌های دسترسی برخی از معابر و خیابان‌ها و معابر اصلی شهر است . جمع‌ آوری اطلاعات ترافیکی خیابان‌های اصلی و فرعی شامل میزان تردد وسایل نقلیه، وجود مسیرهای دسترسی و میانگین عبور و مرور خودروها از جمله آیتم‌های مهم در بررسی معضلات ترافیکی سطح شهر است . الگوها باید به گونه‌ای طراحی شوند که ضمن فراهم آوردن شرایط مناسب برای کاهش مشکلات ترافیکی با زیرساخت‌های شهری نیز منطبق باشند. توزیع مناسب و برابر امکانات در نقاط مختلف شهر را عامل مهمی در کاهش بار ترافیک در نقاط پر ازدحام شهر است و بایستی تمام امکانات رفاهی و شهری در مناطق مختلف شهر باید به صورت یکسان توزیع شود تا از جابه‌جایی‌های شهروندان در سایر نقاط شهری به دلیل استفاده امکانات کاسته شود. ( فیروز بخت : ۱۳۹۲)
بررسی میدانی بعمل آمده تلاقی برخورد میان وسایل نقلیه موتوری با عابرین پیادهدر تصادفات نقش عمده ای دارد ، در اکثر معابر شهرستان دماوند تردد عابرین پیاده در بخشی از سواره رو انجام می پذیرد . و پیاده روها بصورتی طراحی شده اند که وسایل نقلیه وقتی در حال گردش هستند بعلت کمبود دید با عابرین برخورد می نمایند . در مراکز اموزشی وخرید نیز بواسطه عدم پارکینگ های مجزا از نظر درب ورود وخروج تلاقی برخورد خودروها با عابرین پیاده وجود دارد
۴-۲-۱-۱۵-۲- ظرفیت و قابلیت گذر دهی معابرو تقاطع ها
ظرفیت جاده های شهری معمولا با ظرفیت تقاطع های ان مشخص می شود. اگر نسبت گردش به چپ وسائل نقلیه و میزان تردد در جاده به طور کلی کم باشد تقاطع ها را همسطح در نظر می گیرند واگر نسبت گردش ها به خصوص گردش به چپ و تردد زیاد باشد باید به راه حل های دیگری نظیر ساختن میدان. جداسازی مسیرها. کنترل تقاطع با چراغ های راهنمایی. تقاطع های غیر همسطح یا ترکیبی از این موارد متوسل شد. به طور کلی هر تقاطع باید طوری طراحی و ساخته شود که ظرفیت کافی برای رفع نیازهای فعلی و اتی ترافیک با توجه به ظرفیت خیابان ها و مسیرهایی که به ان منتهی یا از ان منشعب می شوند داشته باشد.تقاطع ها در شبکه ترافیک شهری نقش و اهمیت ویژه ای دارند این اهمیت دلایل گوناگونی از جمله نقش عمده تقاطع ها درایمنی و ظرفیت شبکه دارد . تقاطع های یک شبکه ترافیک بخش عمده ای از تصادفهای ان شبکه را که بیشترشان منجر به جراحت یا مرگ می شوند به خود اختصاص می دهند.نکته مهم دیگر انست که ظرفیت هر پیوند و به طور کلی ظرفیت شبکه ترافیک یک شهر به ظرفیت و قابلیت کشش تقاطع های ان پیوند یا شبکه بستگی دارد به طوریکه ظرفیت تقاطع ها ،ظرفیت جاده های شهری را مشخص می کند. اما در حال حاضر هیچگونه توجهی به ظرفیت معابر وتقاطع ها نمی گردد و ساخت واحداث آنها بر اساس سلیقه و بدون در نظر گرفتن اصول هندسی انجام می پذیرد در حوزه مورد مطالعه یعنی شهرستان دماوند نیز بدین صورت انجام گرفته است . ( فیروز بخت : ۱۳۹۲)
۵-۲-۱-۱۵-۲- توجه به تامین امنیت و راحتی استفاده کنندگان از راه :
عابرین پیاده در صورتی از معابر استفاده می نمایند که به سهولت وراحتی وایمنی بیشتری عبور نمایند . افراد سالمند و کم توان و دارای معلولیت جسمانی بیشتر به معابری رو می آورند که به راحتی بتوانند از ان عبور نمایند . و راهی را انتخاب می نمایند که کمترین خطری را برای انها داشته باشد . در حوزه مورد مطالعه اکثر راه های برای تردد عابرین در عرض خیابانها انجام می شود وان هم به خاطر نداشتن پلهای مکانیزه و استفاده از پل های قدیمی آهنی که دارای شیب تند ودارای صدای ازار دهنده هنگام عبور عابرین و فقدان گذ رگاه های اصولی عابرین پیاده و عدم حصار ویا نرده های اهنی در وسط معابر باعث شده تردد عابرین در عرض خیابان صورت گیرد. وبه همین دلیل به جهت عبور انها از خیابانها تصادفات عابرین پیاده را بدنبال دارد.
اجرای طرح ایست به احترام زندگی
طرح ایست به احترام زندگی طرحی است که بر اساس آن، تمامی خودروها موظف به توقف در پشت خط ایست، در خط کشی‌های عابر پیاده خواهند شد، این طرح با هدف ساماندهی تقاطع‌ها و تکالیفی که رانندگان و عابران دارند، اجرایی می‌شود.ایست به احترام زندگی با هدف تغییر رفتار ترافیکی شهروندان در شهر تهران اجرایی می شود. به طوری که رانندگان توقف پشت خط سفید و عابران تحمل برای سبز شدن چراغ عابر را مورد توجه قرار دهند.موفقیت این طرح مرهون آماده سازی بسترهای لازم در سطح شهر است یکی از بسترهای مورد نیاز اصلاح زیرساخت ها و خط کشی معابر به خصوص خطوط عابر پیاده در تقاطع هاست که در این زمینه اقدامات موثری را انجام داده .این اقدام در راستای رعایت حقوق و احترام به عابران پیاده اجرا خواهد شد. ( راهور تهران بزرگ ،۱۳۹۳ )
۷-۲-۱-۱۵-۲- ساخت نامناسب پیاده روها :
در بسیاری از مناطق شهری ، نظیر نواحی تجاری ، مراکز خریدو مکانهای تفریحی وقتی طول سفرکوتاه و جابجایی به صورت پیاده ( در صورت فراهم بودن امکانات لازم) راحت تر باشد وجود پیاده رو اهمیت دارد.اصولاً تعداد عابران پیاده در شهرها از افرادی که از وسایل نقلیه استفاده می کنند ، بیشتر است ، زیرا نه فقط اشخاصی که به علت کوتاه بودن طول سفر و یا به هر علت دیگری به طور کلی از وسایل نقلیه خصوصی یا عمومی استفاده نمی کنند ، بلکه حتی افرادی که از وسایل نقلیه خصوصی یا عمومی استفاده می کنند ، نیز بسیاری از اوقات به اجبار مسافتی را پیاده طی می کنند.اگر عابرین نتوانند از پیاده روها به علت عرض کم و یا وجود موانع دیگر آن طور که باید و شاید استفاده کنند ، به اجبار از قسمتی از سطح خیابان برای پیاده روی استفاده می کنند. اینکار نه فقط خطر تصادفات را افزایش می دهد بلکه موجب کاهش ظرفیت جاده و خیابان می شود و تراکم را در آنها نیز افزایش می دهد. به علاوه عدم وجود پیاده روهای مناسب مردم را تشویق به استفاده بیشتر از وسایل حمل و نقل موتوری می کندکه خود عاملی موثر در افزایش تراکم و به خصوص تصادفات عابرین پیاده در مناطق پر رفت و آمد و متراکم خواهد بود. که در شهرستان دماوند نیز این مورد به کرات مشاهده گردیده است . ( فیروز بخت : ۱۳۹۲)

تصویر شماره ۶ مکان نامناسب گذر گاه
۸-۲-۱-۱۵-۲- طراحی غیر اصولی گذر گاه های عابرین پیاده :
در کروکی های ترسیمی تصادفات شهرستان دماوند در معابر شهری دماوند و رودهن کارشناسان ،۱۳۰مورد از تردد عابرین را عبور از عرض خیابان قید نموده اند . که عبور از محلهای غیر مجاز داشته اند و این تردد در عرض معبر در تصادف آنها نقش داشته است . بررسیها نشان می دهد عدم وجود گذر گاه مناسب در محل از دلایل تردد از عرض خیابان عابرین می باشد . ت
تصویر شماره ۷ تیپ استاندارد گذرگاه برجسته عابر پیاده

تصویر شماره ۸ نمای اصولی گذر گاه عابرین پیاده
ات

تصویر شماره ۹ عدم گذر گاه غیر همسطح
سالهم-شماره ۱۷
علمی-ترویجی