بند اوّل ماده ۵ کنوانسیون هامبورگ در خصوص مسؤولیّت متصدّی حملونقل در قرارداد باربری مقرّر میدارد: «حملونقل کننده مسؤول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا و همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر، طی مدّتی که حسب ماده ۴ کالا تحت حفاظت حملونقل کننده بوده، رخ داده باشد. مگر اینکه حملونقل کننده ثابت نماید که خود او یا مأموران یا نمایندگانش، کلّیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، به عمل آوردهاند»[۲۱۴].
یکی از امتیازات کنوانسیون هامبورگ پوشش خلأ موجود در مقرّرات لاهه در مورد خسارات ناشی از تأخیر در تحویل کالا به دریافت کننده آن در بندر مقصد است که در این کنوانسیون به درستی پیشبینی گردیده است.
از اساتید حقوق دریایی، در تفسیر ماهیّت مسؤولیّت در کنوانسیون هامبورگ نوشتهاند: «مطابق تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسؤولیّت متصدّی حملونقل تحت این کنوانسیون مبتنی است بر اصل تقصیر یا خطای مفروض. بدین معنی که حسب قاعده کلّی، اثبات ادّعا به عهده متصدّی حملونقل است اگرچه در بعضی موارد مقرّرات کنوانسیون این قاعده را تغییر داده است. بنابراین متصدّی در رساندن سالم کالا به مقصد دارای مسؤولیّت است و او از این مسؤولیّت بری نمیشود مگر با اثبات اینکه او و نمایندگانش، رعایت اقدامات معقول را نمودهاند. در این صورت با توجّه به فرمول انتخابی در معاهده هامبورگ پاسخ به این پرسش که آیا مسؤولیّت متصدّی مبتنی بر تقصیر مفروض یا اینکه مطلق است، میان پژوهشگران اختلاف نظر وجود دارد. برخی مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی را مطابق قواعد هامبورگ نزدیک به مسؤولیّت متصدّی حملونقل هوایی مطابق بند ۱ ماده ۱۸ قواعد ورشو (کنوانسیون یکنواخت کردن برخی مقرّرات مربوط به حملونقل هوایی بین المللی) دانسته و فرض مسؤولیّت را برای متصدّی حملونقل دریایی قائلند و بسیاری دیگر مسؤولیّت متصدّی را مبتنی بر فرض تقصیر میدانند[۲۱۵]. بند اوّل ماده ۲۰ کنوانسیون ورشو مقرّر میکند که متصدّیان حمل میتوانند از زیر بار امارهای که علیه آنها وجود دارد رها شوند مشروط بر اینکه ثابت کنند که همه احتیاطهای ضروری برای احتراز از ورود خسارت وسیله خود و کارکنانش انجام شده یا برای ایشان غیر ممکن بوده است[۲۱۶]. با توجه به این ماده، از لحاظ نظری، تعهّد متصدّی حمل ناظر بر احتیاط و کوشش در راه احتراز از ورود خسارت است، یا به عبارت دیگر همان فرض تقصیر میباشد امّا در رویه قضایی تفسیری مضیّق از این ماده به عمل آمده است به گونهای که متصدّی حمل برای معافیّت از مسؤولیّت، فقط میبایست وقوع یک علّت خارجی را ثابت کند[۲۱۷]. اگر مسؤولیّت متصدّی در کنوانسیون هامبورگ را فرض تقصیر بدانیم باید معترف بود که از هدف اصلی تدوینکنندگان مقرّرات هامبورگ که همانا حمایت بیشتر از فرستندگان کالا در مقابل متصدّیان حمل بوده است، دور شدهایم. لازم به ذکر است که تفاوت در فرض مسؤولیّت و فرض تقصیر این است که در اوّلی متصدّی در صورتی بری از مسؤولیّت میشود که قوّه قاهره یا موارد خارجی غیر قابل انتساب به خود را ثابت کند و در فرض تقصیر، متصدّی از مسؤولیّت بری میشود، در صورتی که بیتقصیری خود را ثابت کند. در حالیکه مطابق بند یک از ماده ۵ کنوانسیون هامبورگ متصدّی در صورتی معاف از مسؤولیّت است که رعایت اقدامات معقول از طرف خود و نمایندگان خود را ثابت کند. منشأ اختلاف نظرها اصطلاح انتخابی در معاهده هامبورگ، یعنی «رعایت اقدامات معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن» است. برای اثبات اینکه رعایت اقدامات معقول جهت احتراز از واقعه خسارتزا انجام شده است، به نظر میرسد که متصدّی ملزم به تعیین علّت خسارت است. منطقاً و عملاً هم متصدّی در موقعیّت بهتری قرار دارد تا صاحب کالا برای تشخیص و تعیین علّت واقعه خسارتزا. بدین ترتیب او مسؤول خسارت با منشأ نامعلوم خواهد بود. شدّت و ملایمت میزان مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی مطابق معاهده هامبورگ، بستگی به تفسیری خواهد داشت که رویه قضایی از اصطلاح اقدامات معقول به عمل خواهد آورد»[۲۱۸]. بنابراین متصدّی در قبال تلف یا نقص کالا به سبب عوامل ناشناخته مسؤول است و اثبات این حقیقت که وی تمام تلاش خود را برای جلوگیری از ورود زیان مبذول داشته است از مسؤولیّت وی نمیکاهد. لذا نمیتوان معتقد بود که در مقرّرات هامبورگ نظریه فرض تقصیر پذیرفته شده است.

ج) کنوانسیون روتردام:

بند اوّل ماده ۱۷ کنوانسیون روتردام در خصوص مسؤولیّت متصدّی، مقرّر کرده است در صورتی که خواهان ثابت کند، نقص یا تلف و تأخیر کالا در مدّتی اتفاق افتاده که متصدّی مسؤول بوده است، بار اثبات دعوا بر دوش متصدّی قرار خواهد گرفت[۲۱۹]. در ادامه دو راه حل پیش روی متصدّی قرار میدهد. نخست اینکه با عنایت به پاراگراف دوّم از ماده ۱۷ کنوانسیون یاد شده، متصدّی ثابت کند که تلف یا نقص و تأخیر کالا ناشی از تقصیر متصدّی یا کارکنانی که تقصیرشان منتسب به وی میباشد، نیست[۲۲۰]. دیگر، مطابق پاراگراف سوم از همان ماده، با اثبات اینکه نقص، تلف و تأخیر کالا به علّت یکی از خطرات مستثنی شده مندرج در کنوانسیون است، امارهای را برای عدم تقصیر ایجاد کند[۲۲۱]. خواهان خسارت نیز بنا بر پاراگراف ۴، میتواند در مقابل، با اثبات اینکه وقایع مستثنی شده در کنوانسیون در اثر تقصیر متصدّی یا شخصی که وی مسؤول اعمال اوست، ایجاد شده یا علاوه بر وقایع مستثنی شده، وقایع دیگری نیز در ایجاد نقص، تلف و تأخیر دخیل بودهاند، خلاف اماره ایجاد شده به نفع متصدّی را ثابت کند[۲۲۲]. کنوانسیون روتردام در حمایت از خواهان خسارت، در بند اوّل پاراگراف پنجم، متصدّی را در صورتی که خواهان ادعا کند که خسارت احتمالاً در نتیجه عدم قابلیّت کشتیرانی ایجاد شده یا حداقل عدم قابلیّت کشتیرانی نیز در ورود ضرر نقش داشته، موظّف دانسته است که دارا بودن قابلیّت کشتیرانی را ثابت کند. در این مورد لزومی ندارد که خواهان به طور قاطع فقدان قابلیّت کشتیرانی را ثابت کند. بلکه صرف ادعا و احتمال وجود آن از سوی وی برای موظّف دانستن متصدّی در خصوص اثبات خلاف آن کفایت میکند[۲۲۳]. به نظر میرسد که در این کنوانسیون به علّت عدم استقبال کشورها از کنوانسیون هامبورگ، مبنای مسؤولیّت متصدّی حملونقل از فرض مسؤولیّت به فرض تقصیر تغییر داده شده است. زیرا متصدّی، میتواند بدون استناد به یکی از عوامل معافیّت از مسؤولیّت، تنها با اثبات اینکه تلف یا نقص از تقصیر وی یا سایر اشخاصی که مسؤولیّت آنها نیز بر عهده اوست، ناشی نشده است، از مسؤولیّت معاف گردد.

فصل دوّم: تأثیر قوّه قاهره بر مسؤولیّت و تعهّدات متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری

پیش از این اشاره شد که اولاً تعیین مصداق قوّه قاهره بستگی به توافق طرفین دارد و ثانیاً در صورت فقدان توافق، نظر دادگاه تعیین خواهد کرد که هر علّت یا حادثهای را که دارای خصوصیّات لازم باشد قوّه قاهره محسوب کند. امّا رویه قضایی و آرای بین المللی و نظرات علمای حقوق موارد بسیاری را از قبیل وقوع جنگ، انقلاب، اعتصاب، شورش، سیل، زلزله و آتشسوزی را به عنوان مصادیق قوّه قاهره برشمردهاند. علاوه بر این قانون دریایی ایران در ماده ۵۵ به پیروی از مقرّرات لاهه، موارد معافیّت متصدّی حملونقل از مسؤولیّت بیان کرده است. آنچه که در این فصل به بررسی آن خواهیم پرداخت، بررسی موارد معافیّت از مسؤولیّت و مطابقت آن با اوصاف قوّه قاهره است. پس از آن تلاش میشود به این پرسش پاسخ داده شود که آیا موارد مندرج در قانون دریایی ایران حصری است یا میتوان موارد دیگری را که با اوصاف قوّه قاهره مطابقت دارند به آن اضافه کرد؟

مبحث اوّل: موارد معافیّت از مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل دریایی

برای تحلیل مناسب موارد معافیّت ابتدا لازم است، بررسی شود که قانونگذار در وضع ماده ۵۵ قانون دریایی یا سایر مواد این قانون تا چه حد به تأثیر قوّه قاهره بر مسؤولیّت و تعهّد متصدّی حملونقل در قرارداد باربری دریایی نظر داشته است و دیگر آنکه بیان قانونگذار در وضع موارد معافیّت از مسؤولیّت متصدّی در حقوق دریایی ایران امری است یا تکمیلی؟ به عبارت دیگر، آیا بیان مصادیق معافیّت از مسؤولیّت مانع از تعمیم نتایج سایر مواردی که میتواند مصداقی از قوّه قاهره باشند به آثار موارد مندرج در ماده ۵۵ میشود یا خیر؟

گفتار اوّل: قانون دریایی ایران

ماده ۵۵ قانون دریایی ایران به بیان موارد معافیّت از مسؤولیّت پرداخته است[۲۲۴].
مندرجات ماده مذکور بر اساس پاراگراف دوّم ماده ۴ مقرّرات لاهه تدوین گردیده است. همانگونه که ملاحظه میشود هیچ یک از بندهای پاراگراف دوّم از ماده ۵۵ به صراحت نامی از قوّه قاهره نبرده است.
پیش از این بیان شد که قوّه قاهره حادثهای است که دارای سه وصف اساسی خارجی بودن، غیرقابل پیشبینی و اجتناب ناپذیر باشد. یکی از نویسندگان و اساتید حقوق دریایی در مقام تفکیک و دستهبندی موارد معافیّت از مسؤولیّت، آنها را به ۸ دسته تقسیم نموده و دسته چهارم را به موارد معافیّت به موجب یک عامل خارجی(یعنی همان وصف اوّلیه برای در نظر گرفتن رخداد مورد نظر به عنوان قوّه قاهره) اختصاص داده و در ذیل آن بندهای ج، د، ه، و، ز، ح، ی، ک از بند دوّم ماده ۵۵ قانون دریایی ایران را قراردادهاند[۲۲۵].
این موارد در حقوق فرانسه تحت عنوان کلّی قوّه قاهره مطرح میباشند. به عبارتی دیگر، در حقوق فرانسه موارد مذکور مثالهایی از قوّه قاهره میباشند. امّا قانون دریایی ایران به تبعیّت از قواعد لاهه به سبک انگلیسی به ذکر هر یک از این موارد پرداخته است. متصدّی میتواند با اثبات هر یک از موارد مذکور از مسؤولیّت بری شود. اگرچه در حقوق فرانسه قائل به این هستند که متصدّی علاوه بر اثبات هر یک از موارد باید ثابت کند که مورد غیرقابل پیشبینی، غیرقابل دفع و نسبت به متصدّی جنبه خارجی داشته است[۲۲۶]. نظر اخیر این شائبه را تقویت میکند که برای استناد به موارد مندرج در ماده ۵۵ قانون دریایی ایران، اثبات سایر اوصاف قوّه قاهره لزومی ندارد. به بیان دیگر، چون قانونگذار اثبات سایر اوصاف قوّه قاهره را در مورد موارد مندرج در ماده ۵۵ لازم نمیداند، نامی از قوّه قاهره نبرده است. در حقوق سایر کشورهایی که با الهام از کنوانسیون بروکسل به تدوین قوانین دریایی خود اقدام کردهاند، گاه دیده شده است که از قوّه قاهره در کنار سایر مواردی مانند سوانح دریایی و جنگ به عنوان یک عامل متمایز برای معافیّت از مسؤولیّت نام برده شده است[۲۲۷]. پرسشی که در ادامه به جستجوی پاسخی شایسته برای آن هستیم آنکه آیا موارد مندرج در ماده ۵۵ قانون دریایی ایران، باید دارای دو شرط دیگر قوّه قاهره (غیر قابل پیشبینی و اجتناب بودن حادثه) برای معافیّت از مسؤولیّت متصدّی باشد یا عدم ذکر قانونگذار از قوّه قاهره به صراحت و بیان موارد به صورت مجزّا، حاکی از این حقیقت است که صرف استناد به حادثهای که به عنوان عامل خارجی در میان موارد معافیّت از مسؤولیّت طبقهبندی میشود ولو آنکه واجد دو وصف اساسی دیگر قوّه قاهره نیز نباشد، موجب مبرّا شدن از مسؤولیّت میشود؟ بنابراین در ادامه هر یک از موارد مندرج به عنوان عوامل خارجی را به تفکیک بررسی میکنیم تا توسّط این استقراء، به این پرسش که تا چه حد وجود اوصاف قوّه قاهره، در مورد موارد معافیّت از مسؤولیّت ضرورت دارد پاسخی شایسته دهیم.

الف) خطرات و حوادث خطرناک و یا سوانح دریا و آبهای قابل کشتیرانی:

نویسندهای در مقام توضیح این بند از قانون دریایی مینویسند: «منظور از خطرات دریا هر نوع سانحه دریایی است که از خصوصیّات سفر دریایی بوده و ممکن است برای کشتی پیش آید. مثلاً غرق شدن و به گل نشستن کشتی که ممکن است حین سفر برای کشتی روی دهد و همچنین هر نوع خسارت دیگر که ناشی از اثر مستقیم طوفانها یا امواج شدید آب دریا باشد، جزء خطرات دریا محسوب میشود. به این ترتیب چنانچه بر اثر اتّفاقات و سوانح فوق آب دریا در قسمتهایی از کشتی که انتظار آن نمیرود وارد گردد متصدّی باربری مسؤول نخواهد بود»[۲۲۸]. در ادامه نیز به نقل از لرد هرشل در پرونده زاندو[۲۲۹] بیان میکنند: «خطرات و سوانح دریا باید اتّفاقی بوده و به صورتی پیش آید که هیچ متصدّی باربری محتاطی، نتواند وقوع آن را پیشبینی کند»[۲۳۰]. عدم قابلیّت پیشبینی نیز از انتخاب واژه حوادث، قابل استنباط است. در همان پرونده نظر لرد مک ناگتن نیز شنیدنی است که اضافه میکنند: «چنانچه تقصیر و خطای متصدّی یا هر یک از کارکنان وی در ایجاد حادثه دخیل بوده یا در آن سهیم باشد، نمیتوان به سوانح دریایی برای معافیّت از مسؤولیّت استناد نمود»[۲۳۱]. چنانچه سانحه دریایی قابل اجتناب یا مقابله به منظور دفع خطر باشد و متصدّی از آن امتناع کند، بیشک تقصیر متصدّی مسلّم خواهد بود. پرونده زاندو در سال ۱۸۸۷، موجب ایجاد رویه در خصوص بیاثر دانستن استناد به سانحه دریایی همراه با تقصیر یا ناشی از برای رهایی از مسؤولیّت در دادگاه های انگلستان گردید[۲۳۲]. فقدان تقصیر در تأثیر سوانح دریا از چنان اهمیّتی برخوردار است که برخی در تعریف سوانح دریا بر آن تأکید دارند و سوانح دریایی را به اتفاقاتی که در دریا روی میدهد و تقصیر هیچ کس در وقوع آن دخالت ندارد تعریف میکنند[۲۳۳]. در نهایت مشاهده میشود که سانحه دریایی باید واجد اوصاف قوّه قاهره باشد تا به عنوان عاملی برای معافیّت از مسؤولیّت در نظر گرفته شود. تشخیص شمول سانحه دریایی بر حادثه یا واقعهای که واجد اوصاف قوّه قاهره است تا حدود زیادی با قابلیّت دریانوردی کشتی ارتباط دارد. ممکن است کشتی برای دریانوردی در آبهای آرام قابلیّت دریانوردی داشته باشد ولی برای دریانوردی در آبهای متلاطم فاقد این ویژگی باشد. لذا برای تشخیص حوادث و خطرات دریا باید تمام اوضاع و احوال هر قضیه را به طور خاص و ویژه مورد مطالعه قرار داد. اعم از قابلیّت دریانوردی، فشار طوفان، میزان توانایی کارکنان کشتی در مقابله با خطرات، وضع هوا، قابلیّت پیشبینی حادثه و…[۲۳۴].

ب) بلیّات طبیعی:

در تعریف بلیّات طبیعی آمده است: «منظور از بلیّات طبیعی که ترجمه Act of God انگلیسی است حوادثی است که دست بشر در وقوع و ایجاد آن دخالتی ندارد. و جلوگیری از آن نیز با وجود پیشبینی و احتیاطهای لازم غیر ممکن است. مانند زلزله، سیلاب و طوفانهای سهمگین و غیره»[۲۳۵]. با آنکه در تعریف فوق مرز میان سوانح دریای مذکور در بند قبل و بلایای طبیعی مندرج در این ماده به روشنی مشخّص نیست امّا با توجه به ذکر اوصاف قوّه قاهره در تعریف، میتوان با اطمینان بلایای طبیعی را نیز به عنوان یکی از مصادیق قوّه قاهره طبقهبندی نمود. حتی در نظرات نویسندگان غربی نیز به صراحت آمده است که برای استناد به بلیّات طبیعی و مشیّت الهی متصدّی باربری باید ثابت کند که اوّلاً حادثه مستقیماً و منحصراً ناشی از عوامل طبیعی و بدون دخالت بشر به وجود آمده است. ثانیاً حادثه به صورتی اتّفاق افتاده که برای متصدّی باربری پیشبینی یا جلوگیری از وقوع یا مقابله مؤثّر با آن با وسایلی که در اختیار اوست مقدور نبوده است[۲۳۶]. در خصوص ارتباط میان بلایای طبیعی و سوانح دریایی میتوان قائل به رابطه عموم و خصوص مطلق میان آنها بود. به بیانی دیگر از آنجا که قانونگذار بلیّات طبیعی را محدود به وقوع در دریا نکرده است، لذا با توجّه به تعریفِ این تأسیس حقوقی، ممکن است بلیه طبیعی واقع شده در خشکی نیز رافع مسؤولیّت متصدّی حمل شود[۲۳۷].

ج) جنگ و نتایج آن:

در حقوق بینالملل جنگ شیوه اجبار همراه با اعمال قدرت و زور است که میتوان آن را از نظر حقوقی چنین تعریف کرد: «جنگ به عنوان ابزار سیاست ملّی مجموعه عملیّات و اقدامات قهرآمیز مسلّحانهای است که در چهارچوب مناسبات کشورها (دو یا چند کشور)، روی میدهد و موجب اجرای قواعد خاصی در کل مناسبات آنها با یکدیگر و همچنین با کشورهای ثالث میشود (حقوق جنگ یا حقوق مخاصمات مسلّحانه). در این جهت حداقل یکی از طرفین مخاصمه در صدد تحمیل دیدگاه های سیاسی خود بر دیگری است. به این ترتیب عملیّات قهرآمیز مسلّحانه وسیله است و هدف آن، تحمیل اراده مهاجم است»[۲۳۸]. در خصوص اینکه جنگ مورد نظر قانونگذار در بند ماده ۵۵ قانون دریایی شامل جنگهای داخلی نیز میشود یا تنها منصرف به مخاصمه میان دولتها و دارای وصف بین المللی است، اختلاف نظر وجود دارد. از دیدگاه یکی از نویسندگان جنگ مورد نظر قانونگذار هر نوع از عملیّات جنگی است که وسیله دول در حال جنگ یا در جنگهای داخلی صورت پذیرد[۲۳۹]. امّا از دیدگاه نویسنده دیگری، مصداق بند ۵۵ قانون دریایی، با استعانت از تعریف جنگ در حقوق بینالملل، تنها منحصر به جنگهای بین المللی است و چنانچه مخاصمه میان مخالفان حکومتی و دولت باشد، وضعیّت ناشی از آن را دیگر مشمول این بند نمیباشد[۲۴۰]. فارغ از این اختلاف در تعیین مصداق، آنچه که گاه بر آن تأکید میشود آن است که جنگ مصداقی از قوّه قاهره است و در نتیجه زمانی میتوان متصدّی حملونقل را از مسؤولیّت مبرّی دانست که شرایط مربوط به قوّه قهریه در آن قابل اثبات باشد و به طور مشخّص ناشی از تقصیر یا عمل متصدّی دریایی نباشد[۲۴۱]. به نظر میرسد که چنانچه جنگ را به عنوان مصداقی از قوّه قاهره بدانیم که موجب معافیّت از مسؤولیّت میگردد و علّت قید آن در ماده ۵۵ قانون دریایی تنها بیان مصداقی از قوّه قاهره باشد، دیگر تفاوتی میان جنگ داخلی و مناقشات میان دولتها وجود ندارد. بنابراین انصاف حکم میکند که همعقیده با آن دسته از نویسندگانی باشیم که جنگ داخلی و نبرد با شورشیان داخلی را نیز مشمول حکم بند ماده ۵۵ میدانند. یکی دیگر از تفاوتهای میان مفهوم جنگ در حقوق بینالملل و حقوق دریایی، در این نکته ظاهر میشود که متصدّی حملونقل زمانی میتواند به معافیّت ناشی از جنگ استناد کند که جنگ به مفهوم واقعی آن رخ داده باشد و خسارت وارده به محموله کشتی مستقیماً ناشی از جنگ و حوادث جنگی باشد نه آنکه صرفاً دو کشور در حالت جنگی باشند[۲۴۲].

د) عملیّات دشمنان جامعه:

چنانچه مفهوم جنگ در بند قبلی شامل درگیریهای داخلی و اقدامات قهری علیه شورشیان، نیز شود در تعین مصادیق این بند، ابهام به وجود میآید. چرا که مفهوم شورشی و مخالف حکومت نیز میتواند مصداقی از دشمنان جامعه، حداقل به زعم یکی از طرفین مناقشه باشند. این ابهام در زمان تدوین کنوانسیون بروکسل نیز وجود داشت و در همان زمان در پاسخ به این پرسش که منظور از این بند چیست؟ پاسخ داده شد که منظور از ذکر این عبارت اشاره به راهزنان و دزدان دریایی و غارتگران است[۲۴۳]. بنابراین برخلاف نظری که منظور از دشمنان جامعه را کسانی میداند که مخالفت خود را با دولت محلّی از حالت سیاسی و حزبی فراتر برده و به دشمنی و عناد با حکومت مرکزی تبدیل کردهاند[۲۴۴]، باید معتقد بود که دشمن جامعه مذکور در این بند متفاوت از دشمن دولت یا حکومت مرکزی میباشد و مصداق آن کسانی هستند که به جان و مال مردم تعرّض میکنند.
ه) توقیف یا توقّف کشتی بر اثر اقدامات قهری، تصمیمات قوای حکومتی یا مردم:
در تشریح مقاصد تدوینکنندگان کنوانسیون بروکسل گفته شده است که بند فوق مصداق مواردی نیست که بر اثر شکایت دارندگان و یا صاحبان حقوق ممتازه، مرتهن و غیره به مراجع صالحه و صدور حکم یا قرار لازم از طرف این مراجع، کشتی بازداشت یا توقیف میگردد. زیرا توقیف کشتی در برابر مطالبات بستانکاران، برای مالک کشتی امر غیرمنتظره و غیر مترقبهای نیست[۲۴۵]. لذا علاوه بر خارجی بودن، غیر مترقبه بودن یا غیر قابل پیشبینی بودن توقیف یا توقّف کشتی نیز به عنوان یکی از اوصاف قوّه قاهره مدّ نظر تدوینکنندگان کنوانسیون بروکسل قرار داشته است. در عین حال میتوان قابل اجتناب بودن توقیف در پی درخواست طلبکار را از طریق کسب رضایت وی به عنوان مانع پذیرش آن به عنوان مصداق این بند از کنوانسیون در نظر گرفت. برای آنکه بازداشت موجب معافیّت متصدّی حمل شود باید خسارت وارده مستقیماً ناشی از اقدام مزبور باشد. پس اگر کشتی توقیف شود و پس از آن دستگاه های خنک کننده کشتی در اثر نقص فنّی از کار بیفتد و کالا صدمه ببیند، خسارت ارتباطی به بازداشت کشتی نداشته و متصدّی مسؤول میباشد[۲۴۶].

و) محدودیّتهای قرنطینه:

محدودیتهای قرنطینه مصداقی از توقیف یا متوقّف شدن کشتی مذکور در بند قبلی است که میتواند موجب جلوگیری از بارگیری یا تخلیه شود. لذا موجبی برای توضیح مجدّد آن نیست و همان نکات مذکور در بند قبل نسبت به آن نیز کاربرد دارد.