ب: در حالت خالی بدون با روحامل BALLAST
ج: در حالت بارگیری شده با کالای همگون
د: در حالت بارگیری کامل
ه: دستورات لازم جهت حفظ تعادل کشتی در طول سفر دریایی
کتابچه ی تعادل کشتی
اطلاعات ذیل از کتابچه ی تعادل کشتی قابل استخراج هستند.

مشخصات عمومی کشتی (اسم- اسم رمز- شماره رسمی- اندازه ها- ظرفیت و غیره)

نقشه های مختلف نشان دهنده انبارها- تانک ها و غیره

مختصات هیدرواستاتیک کشتی در آب شور دریا

حجم و ارتفاع مرکز ثقل انبارها – تانک های دو جداره- محل زندگی خدمه و غیره

حجم و ارتفاع مرکز ثقل و اصلاحیه اثر سطح آزاد مایعات در تانک های سوخت و آب تانک های دو جداره

اطلاعات مخصوص جهت حمل کانتینر- نقشه بارگیری و تخلیه و ارتفاع مرکز ثقل هر کانتینر از تیرته

منحنی های متقاطع-KN، به همراه حل مثال در هر مورد

جدول ظرفیت بارگیری

شرح وضعیت به همراه نقشه بارگیری شامل جزئیات کالا اطلاعات تعادل کشتی در رسیدن به یک بندر و ترک آن بندر و رسم منحنی تعادل ساکن برای حداقل هر یک از شرایط ذیل:
دانلود متن کامل پایان نامه در سایت fumi.ir

الف: کشتی در شرایط سبک
ب: کشتی بدون بار در وضعیت BALLAST 1- در موقع ترک بندر ۲- در موقع رسیدن به بندر
ج: کشتی بارگیری شده تا خط بارگیری تابستان با کالای همگون ۱- در موقع ترک بندر ۲- در موقع رسیدن به بندر
د: کشتی بارگیری شده تا خط بارگیری تابستان با کالای عمومی (بارگیری کامل) ۱- در موقع ترک بندر ۲- در موقع رسیدن به بندر
(DERRETT, D.R. 1990 : 27)
استفاده از حداکثر گشتاور ظرفیت بارگیری
این روش ساده ترین راه جهت محاسبه ی GM یک کشتی بوده و مانند طریقه محاسبه که در بخش های قبلی به آن اشاره شد، قابل استفاده است.

گشتاور ظرفیت بارگیری مجموع گشتاور محموله ها در حول تیرته کشتی است. (کالا، سوخت، آب، ملزومات و غیره که جزئی از ظرفیت بارگیری کشتی هستند).

مجموع گشتارها در حول تیرته برابر با حاصل جمع گشتاور کشتی سبک ( LIGHT SHIP ) و گشتاور ظرفیت بارگیری است.

LIST: متمایل شدن در عرض کشتی به دلیل عدم تقارن وزن را که به واسطه ی جا به جایی عرضی یک بار در کشتی اتفاق می افتد
ANLE OF LOLL: اگر یک کشتی در حالت پایدار و به همراه GM اولیه ی منفی باشد تمایل کشتی به سمت کج شدن است. با انحراف و کج شدن بیشتر، کشتی تا انداز ای منحرف می شود که به آن ANGLE OF LOLL گفته می شود. در این زاویه عمل CAPSIZE یا وارونه شدن کشتی انجام نمی پذیرد ولی این یکی از خطرناک ترین لحظه ها برای کشتی می باشد.
کشتی در این وضعیت به شدت آسیب پذیر بوده و انجام یک عمل اشتباه یا عدم انجام عمل صحیح در جهت رفع آن ممکن است جان افراد را به خطر بیاندازد و باعث صدمه به کشتی شود.
فشارها و نیروهای وارد بر کشتی
نیروهای وارد بر ساختمان کشتی
هدف های رفتاری: فراگیری در پایان این فصل قادر خواهد بود که:

تحدب و تقعر را توضیح دهد

علل فشار وارد بر ساختمان کشتی را توضیح دهد

مفاهیم POUNDING و PANTING را بیان کنید

نیروهای وارد از طرف موج و آب را توضیح دهد

تأثیر فشار ناشی از یادگیری را بیان نماید

فشار ناشی از لرزش و پیچش را بیان کند

فشار ناشی از قرار گرفتن کشتی روی لاک را بیان کند

شناخت تحدب و تقعر (HOGGING AND SAGGING)
اگر کشتی در حال حرکت باشد تحت تأثیر فشارهای مختلفی قرار می گیرد، این فشارها را به دو دسته کلی می توان تقسیم نمود.

دسته اول فشارهای عمومی یا ساختمانی است که روی قسمت ها و شکل اصلی کشتی اثر می گذارند

دسته دوم فشارهایی هستند که فقط بر نقطه یا منطقه خاصی از بدنه کشتی تأثیر دارد. از این رو در طراحی و ساخت کشتی برای اینکه بتواند تمام فشارهای وارده را تحمل کند، لازم است دقت فوق العاده ای به کار برده شود تا اثر آن ها را از بین برده و یا کاهش دهد. در غیر این صورت، سرعت فشارها روی آن اثر گذاشته و منجر به پیچیدگی بدشکل شدن و در نهایت به در هم شکستگی کشتی منجر خواهد شد.

تحدب (HOGGING) و تقعر (SAGGING) که بهتر است همان اصطلاحات لاتین آن که متداولتر است استفاده شود، از جمله فشارهای اصلی ساختمانی یا عمومی کشتی هستند. این نوع فشار اگر کاملا مشخص و شدید باشند، شکل طولی کشتی را تغییر داده و حالت خم کننده به آن خواهند داد.
این فشار ممکن است به دو صورت وارد آید. اول اینکه کشتی در حال حرکت بوده و روی امواج بزرگ قرار گیرد و دوم اینکه بارهای سنگین به طور نامتناسب در هنگام بارگیری روی کشتی قرار دهند در شکل نشان می دهد که در صورت بروز چنین فشارهایی چه حالتی ممکن است برای کشتی به وجود آید.

اگر تیر آهن های سقفی و یا تیغه های حامل طبقات خم شوند، بیشترین فشار کششی و فشردگی در قسمت بالا و پایین قسمت خم شده به وجود خواهد آمد و در محلی تقریبا بین این دو قسمت متأثیر از فشار، خطی وجود دارد که به آن محور خنثی می گویند که فشار وارده در این قسمت متوقف می شود.
به هر حال با توجه به شکل متوجه خواهیم شد که فشار وارده در سایر نقاط به حداقل رسیده و تجمع فشار در مجاورت محور خنثی به بیشترین مقدار خود خواهد رسید. حالت تشکیل HOGGING و SAGGING بستگی به جهت وارد آمدن نیرو دارد. همان طور که در شکل دیده می شود میان کشتی روی فراز موج قرار گرفته است. یعنی اگر حجم شناروی میان کشتی به اندازه وزن آن برسد حالت تحدب به وجود می آید و در این صورت فشار آب از میان کشتی به طرف بالا وارد شده و در نتیجه، وزن کشتی از سینه و پاشنه آن به طرف پایین وارد می آید که اگر کشتی مقاوم ساخته نشده باشد از وسط و از قسمت فوقانی ترک خواهد خورد.
در همان شکل ، سینه و پاشنه کشتی در فراز موج قرار گرفته و میان آن در فرود موج و در این حالت وزن میان کشتی به اندازه حجم شناوری کشتی می رسد و فشار آب از سینه و پاشنه به طرف بالا و وزن کشتی از قسمت میان به طرف پایین وارد می آد و امکان اینکه از وسط و از قسمت تحتانی ترک بخورد زیاد است و همانطور که قبلا اشاره شد، اگر وزنه های سنگین نیز در سینه و پاشنه قرار دهیم ممکن است حالت تقعر برای کشتی به وجود آید.
در حالی که کشتی در میان امواج در حال حرکت است توزیع وزن در سرتاسر طول آن تقریبا یکسان است ولی با افزایش موج، توزیع وزن کشتی در سرتاسر طول آن نیز تغییر می یابد. شکل نشان می دهد که کشتی در حالت توازن روی موجی قرار گرفته است که طول موج برابر با طول کشتی است. در تصویر سمت چپ شکل، وقتی فراز موج در میان کشتی قرار گیرد، شناوری میان کشتی افزایش یافته، در حالی که از شناوری دو انتهای آن کاسته می شود و همانطور که قبلاً گفته شد این حالت را تحدب (HOGGING) می گویند.

در تصویر سمت راست پایین شکل مشاهده می شود که فرود موج در میان کشتی قرار گرفته است و در این حالت از شناوری میان کشتی کاسته شده ولی شناوری دو انتهای آن افزایش یافته است و همانطور که قبلاً اشاره شد به حالت (SAGGING) یا تقعر می گویند.

خطوط تیره نشان می دهد که این فشارها در چه قسمتی از کشتی بیشتر اثر می گذارد. فشارهای وارده بیشتر در قسمت تحتانی و گوشه های فوقانی شناور اثر می گذارد. برای خنثی کردن فشارهای وارده به قسمت تحتانی، باید خن کفی را به اندازه کافی محکم بسازند و این عمل بیشتر در اجزاء طولی آن انجام می شود.
در بخش فوقانی نیز برای جلوگیری از ترک خوردن یا پیچیدگی، سعی می کنند دیواره های طبقات را ضخیم تر و محکم تر انتخاب نمایند و برای استحکام بیشتر از تیغه های حامل L شکل برای کنار دیواره های طبقات، به خصوص در طبقات بالاتر استفاده می کنند. اگر تیرهای حامل طبقات محکم تر و دیواره های طولی آن نیز ضخیم تر انتخاب شوند در آن صورت می توان گفت که در برابر فشارهای مختلف مقاومت لازم خواهند داشت. کشتی های طویل تر بیشتر تحت تاثیر این نیروها قرار می گیرند لذا در ساخت این گونه کشتی ها از فلزات خاصی که بتوانند در مقابل این فشارها مقاومت نماید، در ساختمان تیغه های فلزی خن کفی یا دو جداره و نیز در دیواره های طبقات استفاده می نمایند.
همچنین در ساختمان خن کفی از تیرآهن های طولی خیلی محکم و در تیغه های حامل طبقات از فلزات خاصی که برای این منظور ساخته شده استفاده می شود.
با توجه به اینکه میان کشتی بیشتر در معرض این خطر قرار دارد لذا استحکام بندی میان کشتی بیشتر از دو انتهای آن ضرورت خواهد داشت.
در کشتی هایی که طول زیادی دارند فشارهای وارده در جهت طولی در مجاورت محور خنثی مساله بسیار مهمی است. لذا گاهی اوقات لازم است که استحکام دیواره زیرین بدنه را از قسمت خن کفی تا نصف طول آبخور و استحکام طولی آن را تا طول کشتی تا سینه و پاشنه ادامه داد. (DERRETT, D.R. 1990 : 27)
علل فشار بر ساختمان کشتی
کشتی در حال حرکت تحت تاثیر فشارها و نیروهای زیادی قرار می گیرد که در این حال امکان صدمه دیدن دارد. این نیروها و فشارها را می توان در دو طبقه دسته بندی نمود.

نیروهای استاتیک: اگر کشتی در آب ساکن شناور و بی حرکت باشد دو نیرو به آن وارد می شود.

الف: نیروی وزن کشتی که به طرف پایین وارد می شود.
ب: فشار آب که از پایین به طرف بالا نیرو وارد می کند.

نیروهای دینامیک: نیروهایی است که وقتی کشتی در حال حرکت است ظاهر می شوند.

به طور کلی حرکت کشتی در امواج بسیار فریبنده و مجذوب کننده است لیکن مطالعه روی آن بسیار پیچیده است، هیچکس نمی تواند حرکات کشتی را در صورت مواجهه با فشارهای ناشی از امواج و باد پیش بینی کرده و یا حرکات مختلف آن را در امواج مورد مطالعه دقیق قرار دهد. رعایت نکات لازم در طراحی ساختمان کشتی برای اینکه بتواند در مقابل این فشارها مقاومت نموده و اثر آنها را خنثی نماید بسیار مشکل می باشد.