– وظایفی که قانون گذار می تواند به منظور پیشگیری و کاهش سوانح به پلیس و سایر نهادهای
ذی ربط واگذار نماید .
– تکالیفی که در راستای جبران صدمات رانندگی می توان به پلیس و دیگر نهادهای دخیل واگذار نمود .
شماتیک اقدامات انجام شده در نمودار ۳-۱ نشان داده شده است .
نمودار ۳-۱ شماتیک اقدامات انجام شده در روش دلفی
۳-۵-۴- روش تحلیل داده های دلفی
روش دلفی از طریق رسیدن به وفاق بین کارشناسان انجام می شود ، با این حال معیار مشخصی وجود ندارد که رسیدن به وفاق را نشان دهد . معمولا از دو معیار زیر برای تحلیل داده های دلفی استفاده می شود .[۲۸]
۱ – معیار اول این است که ۶۰ درصد پاسخ دهندگان موافق باشند که رویدادهای مورد نظر با احتمال ۵۰ تا ۹۰ درصد رخ خواهند داد .
۲ – معیار دوم این است که پاسخ اکثر شرکت کنندگان در دو دور متوالی ثابت بماند .
تحقیقات نشان می دهند که بیشترین تغییر در نظریات کارشناسان از اولین دور به دومین دور دلفی رخ می دهد .
ما در این پژوهش برای تحلیل داده های بدست آمده از روش دلفی ، از معیار اول استفاده خواهیم کرد . از آن جا که در تهیه پرسش نامه روش دلفی از مقیاس لیکرت در پنج طیف ( بدون تاثیر ، با تاثیر کم ، با تاثیر متوسط ، با تاثیر زیاد و خیلی زیاد ) استفاده شده است لذا فواصل بین هر دو طیف متوالی بیان گر افزایش یا کاهش ۲۵ درصدی در مقیاس مورد نظر است ، بنابراین در صورتی که تنها ۶۰ درصد از گروه کارشناسی پاسخ هایی در گروه با تاثیر متوسط یا بالاتر ( با تاثیر زیاد و خیلی زیاد ) داشته باشند وفاق مورد نظر حاصل شده است .
تعداد نمونه انتخابی کمتر از ۳۰ نفر است لذا برای تحلیل داده های بدست آمده بایستی از آزمون های ناپارامتریک استفاده نماییم .در این تحقیق برای سنجش اجماع نظر کلی کارشناسان از آزمون مجذور خی یا کای اسکویر به شرح زیر استفاده می شود .
۳-۵-۴-۱- آزمون مجذور خی یا کای اسکویر چیست ؟
آزمون مجذور خی که کای اسکویر و آزمون خی دو نیز گفته می شود یکی از آزمونهای ناپارامتریک است که برای مقادیر شمارش شده یا گسسته ای که مقیاس اندازه گیری آن اسمی است استفاده می شود . هدف از انجام این آزمون این است که مشخص کند تفاوت موجود بین فراوانی های مورد انتظار و فراوانی های مشاهده شده تفاوتی است منظم و معنادار یا تفاوتی ناچیز و حاصل شانس . ما در این پژوهش به منظور بیان ارتباط بین پیشنهادات مطرح شده و کارایی این پیشنهادات از نظر کارشناسان در پیشگیری ، کاهش و جبران صدمات ناشی از سوانح رانندگی از این آزمون استفاده خواهیم کرد . به این صورت که از کارشناسان خواسته می شود تا نظرات خود را در رابطه با نقش پیشنهادات ارائه شده در پرسش نامه با پیش گیری ، کاهش و جبران صدمات ناشی از تصادفات ارائه نمایند . برای تهیه پرسشنامه از مقیاس لیکرت در پنج طیف بدون تاثیر ، کم تاثیر ، با تاثیر متوسط ، موثر و بسیار موثر استفاده شده است . در انتها با جمع آوری نظرات و تعیین خی دو در هر یک از پیشنهادات ، اتفاق نظر کارشناسان در میزان کارایی آن پیشنهاد ارزیابی شده ودر صورت معنادار بودن به صورت پیشنهاد تحقیق ارائه می گردد .
۳-۵-۴-۲- روش محاسبه مجذور خی
روش محاسبه آزمون خی دو یا کای اسکویر که با علامت۲χ نشان داده می شود به صورت زیر است :
O – E) 2)

که در آن :
O
E
E
مجموع سطرهاΣr=
مجموع ستون هاΣc=
تعداد کلN=
در این آزمون درجه آزادی از فرمول زیر به دست می آید :
Df = (r – 1 ) (c – ۱ )
R =
C =
۳-۶- شناسایی متغیرها
بر اساس مطالبی که در قسمت های قبل بیان کردیم می توان پیشنهادات ارائه شده برای نظرسنجی ، پیشگیری از وقوع تصادفات ، کاهش تعداد و شدت حوادث رانندگی و نیز جبران صدمات ناشی از سوانح را به عنوان متغیرهای تحقیق بیان نمود .
۳-۷- جامعه آماری و نمونه
در این تحقیق جامعه آماری شامل کلیه کارشناسان وخبرگان حوزه راهنمایی و رانندگی و بیمه است . با توجه به گستردگی جامعه آماری و نیز ناشناس بودن بسیاری از خبرگان برای محقق ، برای نمونه گیری از روش نمونه گیری گلوله برفی استفاده شده است . در این روش ابتدا مشارکت کنندگانی انتخاب شده و از طریق آنها و با توجه به ویژگی های مورد نظر به مشارکت کنندگان بعدی می رسیم.
پاتون درباره این روش چنین می گوید : با پرسش از شماری از افراد درباره کسانی که می شود با آن ها صحبت کرد ، گلوله برفی بزرگ و بزرگتر می شود تا آن جا که شما مواردی را که از حیث اطلاعات غنی هستند ، انباشته می کنید .
بنابراین فرایند نمونه گیری به روش گلوله برفی شامل دو مرحله زیر است :
۱- انتخاب چند عضو محدود به روش ساده یا قضاوتی .
۲- درخواست معرفی افراد دیگر از سوی هر یک از اعضایی منتخب اولیه .
در این تحقیق به منظور آزمون فرضیات ، با بهره گرفتن از روش نمونه گیری گلوله برفی تعداد ۲۰ نفر از خبرگان و کارشناسان ، شامل ۱۰ نفر کارشناس بیمه و ۱۰ نفر کارشناس عالی تصادفات را انتخاب نمودیم.
نمودار ۳-۲ شماتیک اقدامات انجام شده در روش نمونه گیری گلوله برفی
شماتیک روش نمونه گیری غیر احتمالی گلوله برفی در نمودار ۳-۲ نشان داده شده است .
۳-۸- گزارش پایائی و روائی تحقیق
همان طور که گفته شد تحقیق حاضر به بررسی نظرات و پیشنهادات کارشناسان و خبرگان منتخب از راهنمایی و رانندگی و بیمه پرداخته و سعی دارد تا با اجماع نظر بین آنان به رویکردی جهت ارائه دست یابد . با توجه به این که این پرسشنامه ها توسط خبرگان تکمیل می شود و با اعمال نظرات آن ها در چندین مرحله مورد اصلاح قرار می گیرد لذا از این جهت اعتبار محتوای پرسش نامه های تدوینی تضمین شده و دارای روایی می باشد .
با توجه به فاصله محدود زمان تصویب قانون اصلاحی تا انجام این تحقیق و اجرایی نشدن بسیاری از اهداف این قانون در این مدت کوتاه ، به نظر می رسد که اجرای پروژه ای مشابه در آینده علاوه بر موارد تبیینی در این تحقیق ، مطالب و راهکارهای نوینی را ارائه خواهد داد . البته این به معنای عدم پایایی در این تحقیق نیست چرا که اجماع نظرات گروهی از کارشناسان در این مورد با کنترل متغیرهای زمان ، قوانین جدید و دانش پرسش شوندگان ، در مکان دیگر نتایج مشابهی را ارائه خواهد کرد .
فصل چهارم
تجزیه و تحلیل داده ها
۴-۱-مقدمه
در میان انواع بیمه های مسئولیت اجباری ، بدون تردید بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه از جهت تعداد بیمه گذاران و حجم سوانح ، بارزترین مصداق بیمه مسئولیت مدنی به شمار می رود . همان گونه که در فصل های پیشین گفته شد افزایش تصادفات در اثر گسترش شهرنشینی و عدم توان مالی عامل زیان در پرداخت خسارت به زیان دیده باعث مواجهه آنان با تبعات سنگین ناشی از این گونه حوادث بود. اجباری کردن بیمه شخص ثالث راهکاری بود که دولت مردان با الگوگیری از کشورهای پیشرفته و به منظور حمایت از زیان دیدگان سوانح رانندگی اتخاذ نمودند.
اگرچه تصویب قانون بیمه اجباری مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه در سال ۱۳۴۷ یک دستاورد بزرگ تلقی شده و تا حد زیادی باعث تسهیل در احقاق حق زیان دیدگان گردید ولی گذشت زمان ، تغییر شرایط ترافیکی و نیز قوانینی که پس از انقلاب و بر اساس دستورات شرع مبین اسلام تصویب شده بودند نواقص این قانون را هر چه بیشتر آشکار می ساخت . کسی که در یک حادثه رانندگی متحمل خسارت می شد پس از طی مراحل طولانی و زمان بر قضایی نیز در مواردی به حق شایسته خود دست نمی یافت، برخی مواد قانون بیمه اجباری با تصویب قوانین متاخر متزلزل شده و در حاکمیت آن ها تردیدهای جدی وجود داشت .( فرهانی ، ۱۳۹۰: ۷ ) از سوی دیگر عدم توجه قانون گذار سال ۴۷ به استفاده از سازوکارهای پیشگیرانه در متن قانون زمینه بی احتیاطی برخی رانندگان متخلف را فراهم آورده ، سبب افزایش تعداد و شدت سوانح در سنوات بعد گردید . قانون اصلاح قانون مذکور که در سال ۱۳۸۷ به تصویب رسید سعی در قضازدایی و فراهم آوردن تسهیلاتی جهت حمایت از زیان دیده نموده است . علاوه بر این با بهره گرفتن از برخی اهرم های قانونی در جهت پیشگیری و کاهش سوانح رانندگی گام برداشته است. در ادامه به نقد و تحلیل مواردی که در قانون جدید در جهت پیشگیری و کاهش سوانح و نیز جبران صدمات ناشی از حوادث رانندگی بیان شده خواهیم پرداخت .

۴-۲- پیشگیری و کاهش سوانح رانندگی در قانون بیمه اجباری
۴-۲-۱- برخورد با رانندگان حادثه ساز
بسیاری از سوانح رانندگی در اثر عدم رعایت مقررات ترافیکی از سوی گروهی از رانندگان روی می دهد . تاثیر این عامل در بروز سوانح چنان است که پیش بینی می شود با از بین رفتن تخلفات ترافیکی میزان صدمات و خسارات ناشی از تصادفات تا حدود ۴۰ درصد کاهش داشته باشد . ( اسماعیلی ، ۱۳۸۸: ۲ )
بر اساس ماده یک قانون بیمه شخص ثالث کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی ملزم به بیمه کردن وسیله خود در قبال زیان های وارده به شخص ثالث می باشند . صرف اجباری نمودن بیمه شخص ثالث، با بالا بردن سطح ریسک پذیری راننده ، افزایش تخلفات رانندگی و در نتیجه رشد سوانح را در پی خواهد داشت . وی که تا قبل از خرید بیمه نامه ، خود را در قبال ایراد خسارت به دیگران مسئول دیده و از انجام اعمالی که احتمال بروز سوانح را بالا می برد اجتناب می کرد اکنون با بیمه کردن مسئولیت خود ، از ارتکاب هیچ تخلفی ابایی ندارد . این جاست که قانون گذار بایستی با در نظر گرفتن اهرم های قانونی ، رفتارهای پرخطر رانندگان را تعدیل نماید . قانون اصلاحی با رویکردی نوینی که نسبت به کاهش تصادفات داشته است برخی ابزارهای قانونی را به منظور کاهش سطح ریسک رانندگان پرخطر مورد استفاده قرار داده که در ادامه مورد بررسی قرار خواهد گرفت .
۴-۲-۱-۱- حق مراجعه بیمه گر به مسئول حادثه
به جهت نقش حمایتی بیمه شخص ثالث ، برخی ایراداتی که بیمه گر در مقابل بیمه گذار دارد در مقابل زیان دیده قابل استناد نیستند لذا بر خلاف موارد معمول که بیمه گر بار نهایی جبران خسارت را متحمل می شود مسئولیت در نهایت بر عهده بیمه گذار مستقر می گردد به عبارت دیگر بیمه گر در این حالت نقش یک ضامن را ایفا کرده و پس از پرداخت خسارت به زیان دیده ، حق مراجعه به مضمون عنه ( بیمه گذار ) را دارد . ( کاتوزیان ، ایزانلو ، ۱۳۸۷: ۲۴۹ )
در ماده ۵ قانون بیمه اجباری سابق ، تنها در دو مورد عمد راننده در ایجاد حادثه و یا در صورتی که راننده فاقد گواهینامه رانندگی بود بیمه گر می توانست تا پس از پرداخت خسارت ، جهت بازیافت مبلغ پرداختی به قائم مقامی زیان دیده به بیمه گذار مراجعه کند .
ماده ۶ قانون اصلاحی علاوه بر دو مورد فوق ، رانندگی در حالت مستی یا استعمال مواد مخدر و یا روان گردان موثر در حادثه را نیز سبب خروج بیمه گر از تعهدات خود دانسته است . البته در این موارد نیز همانند قبل ، بیمه گر تنها پس از پرداخت خسارت به زیان دیده می تواند به منظور استرداد مبالغ پرداختی اقدام نماید .
علاوه بر موارد ذکر شده ، قانون اصلاحی در برخی حالات به منظور ایجاد حس مسئولیت در رانندگان از یک ابزار پیشگیرانه استفاده کرده که همان سهیم کردن عامل زیان در جبران خسارت ناشی از فعل زیان بار وی می باشد ، چنان که ماده ۵ این قانون بیان می دارد :
« در حوادث رانندگی منجر به جرح یا فوت که به استناد گزارش کارشناس تصادفات راهنمایی و رانندگی یا پلیس راه علت اصلی وقوع تصادف یکی از تخلفات رانندگی حادثه ساز[۲۹] باشد بیمه گر موظف است خسارت زیان دیده را بدون هیچ شرطی پرداخت نماید و پس از آن می تواند جهت بازیافت یک درصد از خسارت های بدنی و دو درصد از خسارت های مالی پرداخت شده به مسبب حادثه مراجعه نماید .»
اگرچه رویکرد مندرج در این ماده یک راه حل نسبتاً پیشرفته در زمینه پیشگیری از سوانح به شمار می آید ، ولی بهتر بود قانون گذار علاوه بر تخلفات حادثه ساز که احتمال وقوع سوانح را افزایش می دهد برای بی احتیاطی راننده و یا سرنشینان زیان دیده در استفاده از تجهیزات ایمنی همچون کلاه و کمربند ایمنی که در شدت بخشیدن به سوانح تاثیر فراوان دارند نیز سهمی در پرداخت خسارت قائل می شد .
بررسی ها نشان می دهد استفاده از کمربند ایمنی در صندلی جلو احتمال فوت یا جراحت شدید سرنشینان را بین ده تا پنجاه درصد کاهش می دهد . همچنین استفاده از کلاه ایمنی صدمات وارد به سر را تا میزان چهل و پنج درصد کم می کند . ( شاهی ، احمدی نژاد ، نادران ، ۱۳۸۷ )
اگرچه ماده ۸ آیین نامه اجرایی قانون استفاده اجباری از کمربند و کلاه ایمنی بیان می دارد :
«چنان چه عدم استفاده از کمربند ایمنی طی حادثه رانندگی که بیمه گذار طبق مقررات راهنمایی و رانندگی در ایجاد آن مقصر شناخته می شود منجر به مصدومیت شخص ثالث گردد ، تعهد و مسئولیت بیمه گر در مورد جبران خسارت شخص ثالث محدود به میزان تاثیر تقصیر بیمه گذار در ایجاد مصدومیت و خسارات ناشی از آن است . »
ولی با توجه به اینکه در قانون اصلاحی در خصوص محرومیت از پرداخت خسارت در چنین مواردی تعیین تکلیف نشده است ، حکم این ماده از آیین نامه اجرایی به علت این که نافی اصل پرداخت خسارات مسلم الوقوع به خسارت دیدگان می باشد ، مغایر با قانون مذکور تلقی و منسوخ به نظر می رسد . علاوه بر این ماده ۳۵ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۲۴ / ۱۲ / ۸۹ به صراحت قانون استفاده اجباری از کمربند و کلاه ایمنی را نسخ نموده است .
البته این راهکار در کشورهای پیشرفته نیز وجود داشته و مختص ایران نیست ، چنان که در کامن لا کاهلی خواهان در صدماتی که در نتیجه تصادفات بر وی وارد شده از مصادیق خطای مشترک محسوب شده و شخص بی احتیاط مشترکاً با خوانده ، مقصر تشخیص داده می شود . مثلا در « دعوی اونل علیه جکسون نیز که خواهان به علت سقوط از موتورسیکلت متحمل صدمات شدیدی در ناحیه سر گردیده بود دادگاه نظر داد که اگر او از کلاه ایمنی استفاده می کرد صدمات وارده خفیف تر بود و از زیان حاصله حدود ۱۵ درصد کاسته می شد . » ( کاتوزیان ، جنیدی ، غمامی ، ۱۳۸۶ ، ص۱۱۳ )
در قوانین موضوعه کشور ما قاعده عمومی در تصادف دو وسیله نقلیه ، تقسیم مسئولیت به طور تساوی است[۳۰] . با این وجود ، از آن جا که تقسیم مسئولیت بر اساس میزان تاثیر عمل منطقی و عادلانه تر به نظر می رسد بهتر است در این جا نیز قانون گذار همانند ماده ۱۴ قانون مسئولیت مدنی[۳۱] ، برای بی احتیاطی فرد زیان دیده که با عمل خود موجبات تشدید صدمات را برخود فراهم آورده به نسبت تاثیر عمل وی در شدت بخشیدن به صدمات وارده سهمی قایل شود . ( صفایی ، رحیمی ، ۱۳۸۹ : ۲۲۶ ) اتخاذ چنین راهکاری علاوه بر این که به عدالت نزدیک تر است می تواند یکی از ابزارهای نهادینه سازی استفاده از کلاه و کمربند ایمنی در میان راکبین موتورسیکلت و رانندگان خودرو باشد .
۴-۲-۱-۲- تاکید بر مسئولیت راننده مسبب حادثه
ماده ۱ قانون مسئولیت مدنی بیان می دارد :
« هرکس بدون مجوز قانونی عمداً یا در نتیجه بی‌احتیاطی به‌جان یا سلامتی یا مال یا آزادی یا حیثیت یا شهرت تجارتی یا به هرحق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده لطمه‌ای ‌وارد نماید که موجب ضرر مادی یا معنوی دیگری شود مسئول ‌جبران خسارت ناشی از عمل خود می‌باشد. »