برخی از اسنادی که اقدام به گزینش مسئولیت مطلق مالک کشتی[۱۴۰] نموده اند عبارتند از: کنوانسیون ۲۹ نوامبر ۱۹۶۹ مسئولیت مدنی خسارت آلودگی نفتی (بند ۳ ماده ۱)، کنوانسیون ۲۳ مارس ۲۰۰۱ بانکر (بند ۳ ماده ۱)؛ وکنوانسیون ۳ مه ۱۹۹۶ در رابطه با «مسئولیت مدنی و جبران خسارات مرتبط با حمل مواد خطرناک و سمی از طریق دریا»[۱۴۱] (بند ۱ ماده ۷). در بحث حاضر، مالکان کشتی های نفت کش عموماً یا شرکت های عظیم نفتی می باشند که اقدام به خریداری کشتی می نمایند و یا شرکت های حمل و نقل دریایی که اقدام به حمل نفت برای شرکت های نفتی یا دولت ها می نمایند. در نهایت، ممکن است کشتی دولتی باشد که در این صورت شرکت کارگزاری آن «مالک» کشتی محسوب می شود تا بدین ترتیب «دولت» از مسئولیت مبرّی باشد. کشتی های مسافری نیز از این قاعده مستثنی نیستند. به هر صورت، مسئولیت مالک کشتی در رژیم مسئولیت مدنی را می توان با توجه به دو کنوانسیون ۲۹ نوامبر ۱۹۶۹ (و پروتکل ۲۷ نوامبر ۱۹۹۲ آن) و نیز کنوانسیون ۲۳ مارس ۲۰۰۱ بانکر بررسی نمود که اوّلی ناظر بر کشتی های نفت کش و دومی در خصوص نشت نفت از مخزن سوخت کشتی (اعم از نفت کش و مسافر بری) است.

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت tinoz.ir مراجعه کنید.

مسئولیت مالک در کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹

طی مذاکرات منجر به تصویب کنوانسیون ۲۹ نوامبر ۱۹۶۹ مسئولیت مدنی خصوصی ناشی از خسارت آلودگی نفتی، در خصوص انتساب مسئولیت چند گزینه پیش روی دولت ها وجود داشت: انتساب مسئولیت به مالک کشتی یا مالک محموله و یا هر دو.[۱۴۲] با وجود این، با توافقی که ایجاد شد مالک کشتی بطور مطلق مسئول شناخته شد. مسئولیت مالک کشتی، ساده ترین نوع انتساب مسئولیت و اولین گزینه ای است که به ذهن متبادر می گردد. هر شخص حقیقی یا حقوقی که مالکیت یک کشتی را دارا است به طور طبیعی در اثر بروز حادثه و ورودخسارت به سایر افراد یا محیط زیست مسئول شناخته می شود. اما شناخت مالک کشتی بر خلاف سایر اشیاء و وسایل نقلیه بسیار دشوار است. در بسیاری از موارد، شرکت های عظیم نفتی اقدام به خریداری کشتی نموده و از این رو مالک آن به حساب می آیند. حتی ممکن است این شرکت ها اقدام به خریداری شرکت های کشتیرانی نموده و از این رو آن را زیرمجموعه و تابعه خود نمایند. در این صورت پیچیدگی های خاصی پدید می آید که تعیین مالک را بسیار دشوار می نماید. بنابراین، ابتدا باید دید مالک به چه شخصی اطلاق می گردد.
عکس مرتبط با محیط زیست
مطابق با بند ۳ ماده ۱ کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹، «مالک» به معنای شخص یا اشخاصی است که نامشان به عنوان مالک کشتی ثبت شده یا در صورت عدم ثبت، شخص یا اشخاصی که کشتی را در تملک دارند. با وجود
این در مورد کشتی ای که تحت تملّک دولت قرار داشته و در عین حال یک شرکت به عنوان کارگزار ثبت شده کشتی در آن کشور به اداره آن می پردازد، منظور از «مالک» شرکت مزبور خواهد بود.
بنابراین، تعریف «مالک» در کنوانسیون ۱۹۶۹ یک تعریف انحصاری است. مطابق با این تعریف، اجاره کننده، مدیر، متصدی و سایر اشخاص از شمول آن خارج اند.

مسئولیت مالک در کنوانسیون بانکر

در جلسات کمیته حقوقی آیمو که منتهی به تصویب کنوانسیون ۲۳ مارس ۲۰۰۱ بانکر گردید، پیشنهادات بسیاری برای تعریف مالک ارائه شد.[۱۴۳] بطور مثال، در جلسه هشتادم، برخی هیأت ها دو گزینه را مطرح کردند؛ نخست آنکه مالک به معنای دارنده کشتی، اعم از مالک ثبت شده، اجاره کننده، مدیر و کارگزار کشتی باشد؛ دوم آنکه مالک به معنای فرد یا افراد ثبت شده کشتی یا در صورت عدم وجود ثبت، فرد یا افرادی باشد که صاحب کشتی تلقی می گردند. اما در صورتی که کشتی ای تحت مالکیت یک دولت قرار داشته باشد، و توسط یک شرکت مورد بهره برداری قرار گیرد، شرکت مذکور مالک شرکت درنظر گرفته می شود.[۱۴۴] گزینه اول (دارنده کشتی) از بند ۲ ماده ۱ کنوانسیون ۱۹ نوامبر ۱۹۷۶ در خصوص «تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی»[۱۴۵] اخذ شده و گزینه دوم (شرکت کارگزار) همان تعریف ارائه شده توسط کنوانسیون مسئولیت مدنی ۲۷ نوامبر ۱۹۹۲ است. در
نهایت، می توان گفت این جامع ترین تعریفی است که در کنوانسیون های مسئولیت مدنی از مالک کشتی ارائه شده است.[۱۴۶]
بنابراین، در کنواسیون بانکر منظور از «مالک» گروهی از افراد است. یعنی در صورت بروز خسارت آلودگی نفتی، قربانیان می توانند علیه تمامی این افراد (مالک ثبت شده، اجاره کننده، مدیر و کارگزار کشتی) اقامه دعوی نمایند. در این صورت هر یک از افراد مذکور مسئول جبران خسارت بوده و در صورتی به هر دلیل نتواند اقدام به جبران خسارت نماید، زیاندیده می تواند به سایر افراد رجوع نماید.

مسئولیت مالک در رویه قضایی

در حالیکه به نظر می رسد انتساب مسئولیت به مالک در رویه قراردادی با استقبال مواجه شده است، رویه قضایی نشان داده است واقعیت با تعریف ارائه شده از مالک در معاهدات تطبیق چندانی ندارد. تشخیص فرد مالک با تعاریف موجود در رژیم مسئولیت مدنی همواره آسان نیست. ضعف انتساب مسئولیت به مالک بویژه با حادثه «اریکا»[۱۴۷] در سال ۱۹۹۹ مشخص گردید.
حادثه اریکا در ۱۲ دسامبر ۱۹۹۹ در خارج از مناطق تحت صلاحیت بریتانیا به وقوع پیوست. اریکا کشتی ۲۴ ساله ای بود که در طول حیات خود پنج بار پرچم و هفت بار نام خود را تغییر داده بود.[۱۴۸] در لحظه سانحه، این
کشتی با پرچم مالت، خدمه و کاپیتان هندی و مالکی ایتالیایی در حال سفر بود.[۱۴۹] در تاریخ ۱۰ دسامبر ۱۹۹۹، کشتی اریکا با حمل ۲۸۰۰۰ تن نفت[۱۵۰] در حال عبور از آبراه «اوسان»،[۱۵۱] در ۵۰ مایلی ساحل انگلیس بود.[۱۵۲] در حالیکه در فاصله ۲۴ ساعت دریانوردی تا ساحل فاصله داشت، اریکا اعلام وضعیت اضطراری نمود. بندر «سنت نازر»[۱۵۳] به اریکا اجازه ورود نداد به دلیل اینکه خطر به گل نشستن آن در مصب رود «لوار»[۱۵۴] وجود داشت. ساعاتی بعد، کشتی در وضعیت وخیمی گرفتار شده و از این رو کاپیتان کشتی مجدداً اعلام وضعیت اضطراری نمود.[۱۵۵] اما دیگر بسیار دیر شده و کشتی به دو نیم تقسیم شد.[۱۵۶] لاشه کشتی به عمق ۱۲۰ متری اعماق شمالی «فینیستر»[۱۵۷] کشیده شد.[۱۵۸]در نتیجه این حادثه در حدود ۱۹۸۰۰ تن نفت سنگین به آب ریخت که ۶۴۰۰ تن از آن در بخش جلویی و ۴۷۰۰ تن آن نیز در بخش انتهایی کشتی باقی ماند.[۱۵۹] لایه های نفت نشت شده از کشتی به سرعت به ساحل رسیدند و ابتدا جزیره «بِل ایل»[۱۶۰] و سپس ساحل «کروازیک»[۱۶۱] را آلوده کردند. طوفان و آب و هوای نامساعد کار نیروهای داوطلب و دریانوردی فرانسوی را دشوار کرده بود. این افراد در حال مبارزه با آلودگی
گسترده ای بودند که پوشش گیاهی غنی و پوشش جانوری محلی را به شدت تهدید می کرد.[۱۶۲] علاوه بر آلودگی گسترده دریای آزاد، امواج آلوده به نفت حدود ۴۰۰ کیلومتر از سواحل فرانسه را آلوده نمودند.[۱۶۳]
در پی این حادثه و با اقامه دعوی از سوی ماهیگیران محلی، سازمان های حفاظت از محیط زیست و سایر اشخاص حقیقی و حقوقی از صنایع مختلف مانند صنعت گردشگری و هتلداری دادگاه «سبل دولون»،[۱۶۴] واقع در «وانده»،[۱۶۵] برای بررسی تأثیر منفی این حادثه اقدام به تعیین سه کارشناس نمود.[۱۶۶] کشتیرانی فرانسه تخمین زد که تنها ده روز پس از این حادثه، خسارتی بالغ بر ۸ میلیون فرانک وارد شده است.[۱۶۷]
تصویر درباره گردشگری
کمیسیون تحقیق تشکیل شده توسط دولت فرانسه خدمه کشتی را از هر گونه مسئولیتی معاف نمود. تحقیقات انجام شده وجود نواقص و عیوبی را در کشتی تأیید کرد که معلول ضعف اقدامات کنترلی ازجانب برخی دولت ها است.[۱۶۸] کاپیتان هندی کشتی اریکا به دلیل «به خطر انداختن دیگران» و «آلودگی دریایی» بازداشت شده و سپس بعد از چند روز آزاد شد. دادگاه فرانسوی سعی در تعیین مالک اصلی اریکا نمود که این امری بسیار دشوار بود و تعیین مسئولیت را به چالش کشانید. شرکت های «پانشیپ»،[۱۶۹] کارگزار امریکایی کشتی و «یورو مارِه»،[۱۷۰] شرکت تابعه آن در مدیریت امور تجاری مالکیت این کشتی را انکار کردند.[۱۷۱] گروه فرانسوی توتال،[۱۷۲] مالک محموله اریکا، این ادعا را مطرح نمود که کارگزار کشتی مسئول مدیریت دریانوردی کشتی است.[۱۷۳] در ادامه، شرکت توتال در صدد برآمد تا با بهره گرفتن از ترتیبات کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۹۲ که مسئولیت را متوجه مالک کشتی می سازد، خود را از مسئولیت رهایی بخشد.

مسئولیت متصدّی در حادثه توری کانیون

در پی حادثه توری کانیون در تاریخ ۱۸ مارس ۱۹۶۷ که منجر به تخلیه بیش از ۹۰ هزار تن نفت خام به دریای آزاد و بروز خسارات بسیار مادی و معنوی به صنعت توریسم، ماهیگیری، بخشداری ها و افراد حقیقی و حقوقی فرانسوی و انگلیسی گردید،کمیسیون تحقیق تشکیل شده توسط دولت لیبریا پس از استماع اظهارات ۳ تن از خدمه کشتی و کاپیتان رأی خود را در تاریخ ۳ مه ۱۹۶۷ صادر نمود و کاپیتان کشتی را به عنوان متصدّی مسئول این حادثه دانست. این کمیسیون دلیل این مسئولیت را «خطا»ی وی اعلام کرد:

وی با تصمیم به عبور از شرق جزایر «سورلنگ»[۱۸۶] و قراردادن نفت کش در یک منطقه خطرناک، مرتکب خطای کشتیرانی[۱۸۷] شده است. وی به جای عبور از بین صخره های «سون استونز»[۱۸۸] و «کورنای»[۱۸۹] (که مسیر معمول دریانوردی در آن ناحیه است)تلاش نموده از میان صخره های «سون استونز» و«سن مارتن»[۱۹۰] عبور کند.

به جای ادامه حرکت در عبور بین دماغه «سن مارتن» و «سون استونز»، کشتی را به سمت راست منحرف نکرده و در نتیجه پهلوی چپ کشتی به فانوس دریایی «سون استونز» برخورد کرده است.

در حالیکه کشتی در آبهای جزایر «سورلنگ» مشغول به حرکت بوده و به منطقه ای خطرناک پر از صخره ها و کشتی های ماهی گیری نزدیک می شده کشتی را به حالت «هدایت خودکار»[۱۹۱] در آورده است. کمیسیون معتقد است در چنین شرایطی، با حضور کشتی های دیگر و طورهای ماهی گیری در این منطقه حفاظت شده، کشتی باید در «هدایت دستی»[۱۹۲] قرار می گرفت.

درحالیکه کشتی در وضعیتی خطرناک به سر می برد، وی سرعت حرکت کشتی را کاهش نداده است. در هیچ لحظه ای پیش از حادثه، بویژه زمانیکه وی متوجه شده است بیش از حدّ تصور خود به «سون استونز» نزدیک شده است، سرعت «توری کانیون» را کاهش نداده است. به همین ترتیب، «توری کانیون» با سرعت ۷۵/۱۵ گره دریایی با صخره برخورد کرده است.

ده دقیقه پیش از حادثه، در حالیکه ملوان سوم به وی اطلاع داده است که «نفت کش بیش از حد به صخره ها نزدیک شده است»، وی سکان دار کشتی را (که یک فرد بی تجربه بوده است) تعویض نکرده است.[۱۹۳]

از آنجایی که حادثه «توری کانیون» به نوعی نخستین حادثه عظیم نفتی بوده و در آن زمان حقوق ناظر بر مسئولیت ناشی از خسارت آلودگی نفتی بسیار مبتدی بوده است، شاید مثال دلخواهی برای تعیین فرد مسئول (کارگزار یا متصدی) به نظر نیاید و از این رو رویه قضایی حاصل از حوادث دیگر می تواند راه گشا باشد.

مسئولیت کارگزار در حادثه آموکو کادیز

بررسی رویه قضایی حاصل از حادثه «آموکو کادیز»[۱۹۴] که در تاریخ ۱۶ مارس ۱۹۷۸ در نزدیکی سواحل فرانسه و انگلستان روی داد در این زمینه می تواند مفید باشد. «آموکو کادیز» کشتی نفت کشی بود با محموله ای با وزن ۲۳۰۰۰۰ تن که بیشتر آن (۲۱۹۶۱۷ تن) را نفت خام و سوخت گرمایی تشکیل می داد.[۱۹۵] زمانیکه این کشتی در آبهای عمیق «پورتستال»[۱۹۶] در بریتانیا، دچار حادثه شد، بخشی از این محموله تبخیر شده و بخشی دیگر بطور طبیعی تجزیه شد. [۱۹۷] نتیجه این امر، آلودگی نزدیک به ۴۰۰ کیلومتر از مناطق ساحلی بود که به شدت ماهی گیری و صنعت توریسم را تحت تأثیر قرار داد.[۱۹۸] در طول سه هفته، مواد نفتی اکوسیستم منطقه را مسموم کرده و منجر به نابودی ۳۰ درصد از جانداران و ۵ درصد از پوشش گیاهی منطقه گردید. در نتیجه این حادثه، دعاوی مختلفی در خصوص جبران خسارت نزد دادگاه های نیو یورک و ایلینویز نزد قاضی «فرانک مکگار»[۱۹۹] از منطقه شمالی ایالت ایلینویز مطرح شد که اولین جلسه آن در ۴ مه ۱۹۸۲ برگزار گردید. حال، وظیفه دشوار وی شناسایی عامل این حادثه یا به عبارتی نهاد یا فردی بود که در مقام کنترل، تجهیز یا هدایت کشتی قرار داشته و به نوعی می توانسته است از بروز حادثه پیش گیری نماید. تعیین فرد مسئول در این قضیه بسیار پیچیده بود. آموکو کادیز توسط شرکت اسپانیایی «آستیلِروس»[۲۰۰] طراحی و ساخته شده بود. این کشتی سپس به شرکت «آموکو ترانسپورت»[۲۰۱] فروخته شده بود. شرکتی که با وجود ثبت در برمودا پرچم لیبریا را به همراه داشت. [۲۰۲] اما این شرکت خود یکی از شرکت های فرعی «آموکو»[۲۰۳] واقع در ایالات متحده بوده که آن نیز خود یکی از شرکت های تابعه شرکت «استاندارد اویل»[۲۰۴] است. اما در زمان حادثه، کشتی در اجاره شرکت «شل»[۲۰۵] به سر می برد که برای حمل محموله خود آن را در اختیار داشت.[۲۰۶] بررسی های انجام شده توسط دادگاه های امریکایی نشان داد که شرکت «آموکو ترانسپورت» مسئول نگهداری، تعمیرات و تجهیز کشتی بوده و از طرف دیگر، شرکت سازنده کشتی یعنی «آستیلروس» پس از ساخت کشتی تنها ضمانتی یک ساله داشته است و در طول این مدت، این شرکت ملزم به تعمیر یا تعویض قطعات معیوب کشتی «آموکو کادیز» بوده است. پس از اتمام این مدت، شرکت «آموکو» این تعهد را بر عهده گرفته است.[۲۰۷] دادگاه شماری از خطا ها و غفلت ها را بر می شمارد: خطا در ساختار و سازه کشتی، فقدان سیستم کمکی در صورت وجود نقص در سکان کشتی؛ قصور در حفظ کشتی و عدم سازمان دهی خدمه.[۲۰۸]
در نهایت، دادگاه شرکت «آموکو» را به عنوان نهادی توصیف کرد که «بر فعالیت، حفظ و تعمیر آموکوکادیز و انتخاب و تعلیم خدمه آن اعمال کنترل نموده است».[۲۰۹] از این رو، این شرکت متعهد بوده تا تضمین نماید کشتی «آموکو کادیز» قابلیت حرکت در دریا را دارا است. دادگاه بیان داشت این شرکت در اجرای این تعهد در موارد زیر غفلت ورزیده است: «حفظ و تعمیر سیستم هدایت کشتی، تعلیم خدمه جهت حفظ کشتی، نظارت بر عملکرد کشتی و تعمیر مناسب سیستم هدایت آن و نیز حصول اطمینان از اینکه طراحی و ساخت این کشتی به درستی صورت گرفته است». دادگاه همچنین بیان داشت این غفلت در حفظ، تأمین نیروی انسانی و طراحی «آموکو کادیز» سببِ به گل نشستن کشتی و در نتیجه خسارت آلودگی بوده است. در نتیجه دادگاه این شرکت را به عنوان «کارگزار کشتی» مسئول دانست.[۲۱۰]

مسئولیت کارگزار در حادثه اگزون والدز

حادثه دیگری که می توان به آن اشاره کرد حادثه «اگزون والدز»[۲۱۱] است. «اگزون والدز» نفت کش غول پیکری بود که تحت مالکیت شرکت نفتی «اگزون» قرار داشت و در تاریخ ۲۴ مارس ۱۹۸۹ زمانی که با محموله ۲۰۰ میلیون لیتری خود از مبدأ ترمینال نفتی «والدز»[۲۱۲] واقع در آلاسکا در حال سفر به مقصد خود، «لانگ بیچ»[۲۱۳] واقع در کالیفرنیا بود، در آبراهه «پرینس ویلیام»[۲۱۴] واقع در آلاسکا با صخره ها برخورد کرده و دچار حادثه گردید که در نتیجه آن بیش از ۴۰ میلیون لیتر نفت راهی دریا شد و آن را به یکی از عظیم ترین فجایع زیست محیطی جهان تا آن زمان تبدیل کرد.[۲۱۵] علاوه بر از بین رفتن ده ها هزار جاندار و آلودگی بیش از ۱۳۰۰ مایل از سواحل و آبهای سطحی، ۳۲ هزار ماهیگیر، اهالی آلاسکا، زمین داران و افراد متفرقه دیگر که زندگی، جان و مال آن ها به شدت تحت تأثیر این واقعه قرار گرفته بود، اقدام به اقامه دعوی علیه مالک کشتی یعنی شرکت «اگزون» نمودند. در اینجا، برخلاف قضیه «آموکو» کارگزار و مالک کشتی یکسان بود؛ اما همانند حادثه «توری کانیون» این حادثه نیز در اثر خطای انسانی صورت پذیرفته بود. «جوزف جفری هیزلوود»[۲۱۶] کاپیتان دائم الخمری بود که در لحظه بروز حادثه از
تعادل روانی مناسبی برخوردار نبود و در واقع عامل اصلی حادثه نیز وی (متصدی کشتی) به شمار می رفت. اما در تاریخ ۶ دسامبر ۲۰۰۶، دادگاه ایالتی امریکا اظهار داشت: «مقامات شرکت اگزون این علم را داشته اند که حمل مقادیر بسیار زیاد نفت خام از طریق آبراه پرینس ویلیام عملی پرمخاطره است، و با وجود این آگاهی آنها به فردی که فاقد تعادل و حالت روحی عادی بوده است اجازه هدایت کشتی اگزون والدز را از آبراه مذکور داده اند».[۲۱۷] از این رو، شرکت مذکور نتوانست با توسل به خطای متصدی، خود را از بار مسئولیت برهاند.
چنانچه ملاحظه می شود رویه قضایی بسیار محتاطانه تر با مسئولیت کارگزار یا متصدّی روبرو شده و مسئولیت بیشتر به فردی منتسب می شود که در مقام «کنترل و نظارت واقعی» بر عملکرد کشتی اعم از هدایت آن، انتخاب خدمه و . . . بر می آید. اما علاوه بر مالک و کارگزار (یا متصدّی) مسئولیت سایر افراد نیز مطرح است که ذیلاً به آن می پردازیم.

مسئولیت اجاره کننده