به نظر می‌رسد در این تعریف نیز خالی از اشکال نیست چرا که متصدی حمل ونقل اشیاء را مشمول اصول و قواعد حقوق تجارت و متصدی حمل و نقل اشخاص را مشمول قانون مدنی قرارداده و این دوگانگی رژیم حقوقی در قلمرو حقوق تجارت ضمن غیرقابل توجیه بودن، سبب می‌گردد که از دیدگاه قانونی، اشیاء بیش از اشخاص مورد توجه قرار گرفته و به ویژه آن که از لحاظ مسئولیت متصدی حمل و نقل و اعمال قواعد حاکم بر آن نیز با سردرگمی مواجه خواهد شد. بنابراین با توجه به اشکالات یاد شده، قرارداد حمل و نقل را می‌توان چنین تعریف نمود که «قرارداد حمل ونقل قراردادی است که به موجب آن شخص(متصدی حمل و نقل) متعهد می‌شود که در قبال مبلغی، شخصی یا شیء معینی را از طریق معینی، از یک نقطه به نقطه دیگر حمل نماید».(اخلاقی،۱۵۲:۱۳۷۱)

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت zusa.ir مراجعه نمایید.

ماهیت

پس از آنکه در میان اختلاف نظرات حقوقی راجع به مفهوم قرارداد حمل و نقل به تعریف نسبتاً جامعی از آن نائل گردید لازم است نکاتی در مورد ماهیت این قرارداد نیز جهت روشن شدن قضیه بیان ‌شود.
قانون مدنی ایران در ماده ۵۱۳ ، قرارداد حمل و نقل را نوعی اجاره اشخاص می‌داند« اقسام عمده اجاره اشخاص از قرارداد ذیل است: ۱-…… ۲- اجاره متصدیان حمل و نقل اشخاص یا مال التجاره اعم از راه خشکی یا آب و هوا».
اگر قرارداد حمل ونقل را عقد اجاره دانسته شود با مشکلاتی روبرو می‌شود از جمله آن که در قرارداد اجاره عین مستأجره مورد تملیک واقع می‌گردد لکن انسان آزاد قابل تملیک نخواهد بود و از طرفی دیگر منافع عین مستأجره در عقد اجاره به تدریج حاصل می‌شود و هنگام وقوع عقد موجود نیست. بنابراین تملیک معدوم و تسلیط برآن امر محال است.(عرفانی ،۳۶۸:۱۳۸۵)
قانون تجارت ایران در باب هشتم و در ماده ۳۷۸ بیان می‌دارد: «قرارداد حمل و نقل تابع مقررات وکالت خواهد بود اگر در مواردی که ذیلاً استثنا شده باشد». در این خصوص پاره ای از نویسندگان حقوق تجارت جهت عدم انطباق قراردادهای حمل و نقل و وکالت به دلائلی استناد ورزیده‌اند که به اهم آنها اشاره می‌گردد:

عقد وکالت، عقدی است جائز و حال آنکه قرارداد حمل و نقل، مطابق ماده ۱۰ قانون مدنی ایران لازم است.

وکالت باید در امری داده شود که موکل بتواند آن را انجام دهد، در صورتی که در مورد حمل و نقل چنین شرطی وجود ندارد.

در عقد وکالت، وکیل به جای موکل و نیابتاً از طرف وی مورد وکالت را انجام می‌دهد لکن در قرارداد حمل ونقل متصدی به وکالت از طرف دیگر قرارداد، عمل نمی‌کند و هیچ گونه نیابت و وکالتی از سوی ایشان ندارد و به نام و حساب خود مبادرت به انتقاد قرار داد حمل می کند.(اعظمی زنگنه ،۳۶۷:۱۳۵۳)

بنا به مراتب فوق به نظر می‌رسد قالب عقد وکالت برای قرارداد حمل‌، مناسب و برازنده نیست و اشکالات متعددی بر آن وارد می‌گردد.
قالب دیگری که برای ماهیت قرارداد حمل و نقل پیش بینی نموده‌اند عقد ودیعه است. قانون مدنی ایران در بحث اجاره اشیاء در منع مبانی مسئولیت متصدی حمل ونقل، از همین نظر پیروی کرده است ماده ۵۱۶ قانون مدنی بیان می‌دارد: «تعهدات متصدیان حمل ونقل اعم از اینکه از راه خشکی یا آب وهوا باشد برای حفاظت و نگهداری اشیایی که به آنها سپرده می‌شود همان است که برای امانت داران مقرر است بنابراین در صورت تفریط یا تعدی، مسئول تلف یا ضایع شدن اشیایی خواهند بود که برای حمل به آنها داده می‌شود این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیاء به آنان خواهد بود».
بر این نظریه اشکالات متعددی وجود دارد از جمله آن که اولاً ودیعه عقدی است که به موجب آن یک نفر مال خود را به دیگری می‌سپارد برای آنکه آن را مجاناً نگاه دارد این در حالی است که در قرارداد حمل و نقل، موضوع آن ممکن است مال یا شخص و یا هر دو باشد بنابراین چنانچه مسافر یکی از طرفین قرارداد حمل باشد نمی‌توان گفت متصدی حمل و نقل نسبت به مسافر، امین تلقی می‌گردد. ثانیاً در ودیعه، امین مکلف به حفظ مال می‌باشد، لکن در قرارداد حمل، متصدی علاوه بر نگهداری کالا، حمل آن را از نقطه ای به نقطه دیگر بر عهده می‌گیرد.
ثالثاً: مبانی مسئولیت امین و متصدی حمل ونقل متفاوت از یکدیگر می‌باشد زیرا امین، ضامن تلف یا نقصان مالی که به او سپرده شده نمی‌باشد مگر در صورت تعدی و تفریط و حال آنکه اصولاً در قرارداد حمل، مسئولیت متصدی حمل ونقل محرز است مگر در مواردی که استثنا باشد لذا حقوق و وظایف متصدی حمل به هیچ وجه با حقوق و تکالیف امین سازگاری ندارد.(اخلاقی ،۱۵۲:۱۳۷۱)
با توجه به ایرادات یاد شده بر هریک از قالب های حقوق فوق الذکر، به نظر می‌رسد همان طوری که حدود یک قرن است قراردادهایی پا به عرصه وجود نهاده که نام عقود معین را ندارند و بیشتر این قرارداد ها با پیشرفت تکنولوژی و تحولات اقتصادی و صنعتی به حقوق قراردادها ورود پیدا کرده‌اند، فلذا آنها را همچنان که هستند باید مورد شناسایی قرار داد و به تجزیه و تحلیل مفهوم و ماهیت حقوقی آنها به عنوان نهادهای نوین حقوقی پرداخت. بنابراین مقایسه کردن ماهیت حقوقی قرارداد حمل با سایر عقود قانون مدنی امری نادرست و با اشکالات متعدد حقوقی روبرو خواهد گردید. فلذا باید گفت قرارداد حمل و نقل نیز دارای نام و تعریف خاص خود و از عقود معین حقوق تجارت می‌باشد هرچند این قرارداد از دیدگاه قانون مدنی ایران از عقود بی نام محسوب می‌گردد لکن مجوز ورود خود را به نظام حقوقی ایران از ماده ۱۰ قانون مدنی کسب نموده است.(همان منبع ،۱۵۲)
عکس مرتبط با اقتصاد
از طرف دیگر باید قرارداد حمل را همانند سایر قراردادها تابع قاعده حاکمیت اراده طرفین دانست و می‌توان گفت قرارداد حمل و نقل از عقود عهدی به حساب می‌آید چراکه در این قرارداد، با تعهدات دو طرفه مواجه هستیم و در دل هر تعهدی، مصلحت مخصوصی نهفته که متعاقدین، آن را در زمان انعقاد عقد به خوبی می‌شناسند و با توجه به آن مصلحت، عقد را منعقد می‌کنند. مصلحت مذکور علت وصف لزوم و یا جواز هر عقد می‌باشد.(جعفری لنگرودی ،۳۵۵:۱۳۸۰)
بنابراین نظر به ویژگی های قرارداد حمل و نقل، به ویژه معوض بودن آن و وجود مصلحت کامنه در آن که اقتضاء لزوم قرارداد حمل و نقل را دارد باید گفت مقایسه این عقد با سایر عقود مدنی، امری اشتباه و به دور از واقعیت است چرا که بنابر آنچه گذشت، قرارداد حمل و نقل دارای ماهیت مخصوص خود می‌باشد.
گفتار دوم: مفهوم تصدی به حمل و نقل
یکی از سوالاتی که می‌تواند به درک موضوع کمک نماید این است که مشخص شود تصدی به حمل و نقل به چه معناست؟ به چه کسی متصدی حمل و نقل گفته می‌شود؟ در این گفتار، ابتدا سعی می‌شود این مسئله مورد بررسی قرار گیرد که تصدی به حمل و نقل به چه معناست؛ و همچنین انواع متصدی حمل به طور مختصر بیان و در پایان نیز به وظایف متصدی حمل و نقل اشاره می‌گردد.
الف- مفهوم تصدی به حمل
قانون تجارت ایران در بند ۲ ماده ۲ از متصدی حمل ونقل تعریفی به عمل نیاورده و صرفاً به تجاری بودن تصدی آن اشاره نموده است. در ماده ۳۷۷ قانون مارالذکر نیز با تعریفی ناقص روبرو هستیم. در قانون مدنی نیز متصدی حمل تعریف نشده وتنها در چند مورد از متصدی حمل نام برده است؛ نخست ماده ۵۱۳ در باب اجاره‌ی اشخاص و دیگری در ماده ۵۱۶ در باب اجاره‌ی متصدیان حمل و نقل است. همان‌گونه که ملاحظه می‌شود درماده ۵۱۳، متصدیان حمل و نقل را در کنار اجاره خدمه و کارکنان، از اقسام عمده­ی اجاره‌ی اشخاص قلمداد نموده و در ماده ۵۱۶، به بیان نوع تعهد آنها که همان تعهد امین است پرداخته؛ بدون اینکه تعریفی از متصدی حمل نموده باشد و نتیجه اینکه برای تشخیص متصدی حمل باید به عمومات قانون مدنی مراجعه کرد. درکنوانسیون ورشو ۱۹۲۹ تعریفی از متصدی حمل و نقل مشهود نمی‌باشد که مشکلات عدیده ای را ناشی گردید، لکن کنوانسیون گوادلاخارا(کنوانسیون مکمل کنوانسیون ورشو جهت یکسان نمودن بعضی از احکام حمل و نقل هوایی که شخصی غیر از متصدی حمل و نقل قراردادی آن را انجام می دهد، در تاریخ ۱۸سپتامبر ۱۹۶۱در شهر گوادلاخارا در کشور مکزیک) به منظور تلاش برای حل این مشکلات تصویب گردید.
ب- انواع متصدی حمل
تقسیم بندی‌هایی در مورد متصدی حمل مورد بحث قرار گرفته از جمله حرفه‌ای و غیرحرفه‌ای، قراردادی و عملی، حمل و نقل ساده، متوالی و مرکب، که به طور مختصر پرداخته خواهد شد.

متصدی حمل و نقل حرفه‌ای و غیرحرفه‌ای

متصدی غیرحرفه‌ای متصدی است که به صورت اتفاقی اقدام به حمل و نقل مسافر می‌کند اما متصدی حرفه‌ای اساساً در اثر تکرار عملیاتی خاص متصدی حرفه ای قلمداد می‌گردد. البته برای حمل ونقل کننده غیرحرفه ای یا تصادفی نمی‌توان واژه تصدی را بکار برد چراکه کاربرد این لفظ تشکیل موسسه و انجام اعمال مکرر را لازم می‌آورد و این در حالی است که متصدی اتفاقی مشمول این موضوع نیست.
در مورد ماده ۵۱۶ قانون مدنی برخی بر این باورند که ازآن جایی که موافق این ماده، مسئولیت متصدی حمل و نقل، بر اساس مسئولیت شخص امین است و علی الاصول امین، ضامن نمی‌تواند باشد مگر در صورت اثبات تقصیر وی، لذا این امر نشان می‌دهد که این ماده، از متصدی حمل و نقل غیرحرفه‌ای صحبت به میان آورده است بنابراین تعهد او، تعهد به وسیله بوده، چراکه با نگرش در ماده ۳۸۶ قانون تجارت مشخص می‌شود که جایی که فرض تقصیر برای متصدی شده است، دارای مسئولیت محض می‌باشد فلذا تعهدش نیز تعهد به نتیجه و در زمره متصدیان حمل ونقل حرفه‌ای قرار می‌گیرد. بنابراین اگر حمل و نقل کننده در قالب موسسه و با تدارک کامل به صورت تخصصی اقدام به حمل و نقل کند، این نوع حمل ونقل کننده، حرفه‌ای است و در واقع آن را می‌توان متصدی حمل و نقل حرفه‌ای نامید، ولی حمل ونقل کننده غیرحرفه ای را نمی‌توان متصدی نامید چراکه واژه تصدی تکرار عملیاتی را در ضمیر خود پنهان دارد.
نکته حایز اهمیت آن است که این تقسیم بندی نمی‌بایست در اصول و قواعد حاکم بر مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل هوایی اعم از حرفه‌ای و یا غیرحرفه‌ای تاثیری داشته باشد، زیرا اولاً کنوانسیون‌ها و مقررات بین‌المللی در زمینه حقوق هوایی در باب مسئولیت متصدی حمل، تفاوتی بین متصدی حرفه‌ای یا غیرحرفه‌ای قائل نگردیده است. ثانیاً حتی در مورد حقوق داخلی با تصویب ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی مصوب ۶/۹/۶۴ که بیان داشته: « مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافرین بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین المللی مذکور در کنوانسیون‌های مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل ونقل هوایی بین المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که در لاهه به امضاء رسیده موضوع مصوب ۱۳۵۴ می‌باشد». تفاوت در مسئولیت متصدی حرفه‌ای و غیرحرفه‌ای وجود نخواهد داشت.

متصدی حمل و نقل قراردادی و عملی

در کنوانسیون های ورشو و پروتکل ۱۹۵۵ لاهه هیچ بحثی از این موضوع متصدی حمل ونقل هوایی دیده نمی‌شود، چراکه تا آن زمان متصدی حمل طرف قرارداد همان شخصی بودکه عملاً وظیفه حمل را بر عهده داشت اما با افزایش قرارداد اجاره هواپیما حرکتی جدید در عرصه‌ی حمل به وجود آمد لذا مسافر، بار و متصدی؛ با متصدی حمل و نقل قراردادی، متصدی حمل و نقل عملی، روبرو شد.
بندهای ب و ج ماده ۱ کنوانسیون گوادالاخار چنین بیان می‌دارد:
بند ب ماده ۱: منظور از”متصدی حمل و نقل طرف قرارداد” شخصی است که طرف قرارداد حمل ونقل می‌باشد که طبق مقررات کنوانسیون ورشو بین او و یک مسافر یا فرستنده یا شخصی که از طرف یک مسافر و یا فروشنده اقدام می‌کند انعقاد یافته است.
بند ج ماده ۱: منظور از “عامل حمل ونقل ” شخصی غیر از متصدی حمل و نقل طرف قرارداد که طبق اختیار که از طرف متصدی حمل و نقل طرف قرارداد به او اعطا گردیده عهده دار انجام تمام یا قسمتی از حمل و نقل مذکور در بندب می‌گردد ولی از لحاظ مقررات مندرج در کنوانسیون ورشو در مورد این قسمت متصدی حمل ونقل متوالی محسوب نمی‌شود.
۳-حمل و نقل متوالی
حمل و نقل متوالی موضوع بند۳ماده‌ی ۱کنوانسیون ورشو و ماده‌ی ۳۰ همین کنوانسیون است. بند۳ماده‌ی۱کنوانسیون ورشو حمل و نقلی را که توسط چند متصدی حمل و نقل از طریق هوا انجام شود را متوالی می‌داند.
ماده‌ی ۳۰ کنوانسیون ورشو بیان می‌دارد:
«در مورد حمل و نقلی که مشمول بند سوم ماده‌ی ۱ بوده و متوالیا توسط چند متصدی حمل و نقل انجام گیرد هر متصدی حمل و نقل که مسافر یا لوازم شخصی یا بار قبول کند تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود و در آن قسمت از قرارداد حمل و نقل که تحت نظارت او انجام می‌شود یکی از طرف های قرارداد حمل و نقل تلقی خواهد شد».
پس حمل و نقل متوالی بایستی توسط هواپیما انجام گیرد و این حمل باید پشت سر هم انجام شود و بنابر بند۳ ماده‌ی۱ و ماده‌ی۳۰ کنوانسیون ورشو معیار حمل واحد یا متوالی یک معیار ذهنی است و با احراز قصد مشترک طرفین این امر مشخص می‌شود.
اگر طرفین همه‌ی حمل های صورت گرفته را یک عمل واحد بدانند ولو اینکه متوالیا توسط چند متصدی انجام شود یا چندین قرارداد منعقد شود حمل، واحد به شمار می‌آید.
در کنوانسیون مونترال ۱۹۹۹بند۳ ماده‌ی۱ به این نوع حمل اختصاص یافته است.
«حمل و نقلی که توسط چندین متصدی حمل و نقل هوایی متوالی انجام گیرد، وقتی که در نظر طرفین قرارداد به عنوان عملیات واحدی تلقی می‌گردد از نظر این کنوانسیون حمل و نقل واحد محسوب می‌گردد، اعم از این که در چارچوب قرارداد واحد یا مجموعه ای از قراردادها‌ مورد توافق قرار گرفته باشد. این نوع حمل و نقل به صرف این که طی قرارداد واحد یا مجموعه ای از قراردادها بطور کامل در قلمرو یک دولت عضو انجام گیرد خصیصه‌ی بین المللی خود را از دست نمی‌دهد».
در مقایسه دو متن کنوانسیون ورشو و مونترال این نتیجه به دست می‌آید که همان مسائلی که در کنوانسیون ورشو بیان شده، در کنوانسیون مونترال بدون هیچ تغییری مجددا وضع گردیده است.
۴-حمل و نقل مرکب
زمانی از حمل و نقل مرکب استفاده می‌شود که وسایل حمل متفاوت باشد، مثلا در امر حمل از کشتی و هواپیما و … استفاده شود. تفاوتی که بین حمل ونقل متوالی و مرکب وجود دارد همین موضوع است که در حمل متوالی وسیله همان هواپیما می‌باشد درحالی که در حمل مرکب وسایل متعدد است.
کنوانسیون ورشو فصل چهارم خود را به مقررات حمل و نقل مرکب(مختلط) اختصاص داده است. در ماده ۳۱ بند اول اشعار می‌دارد:
«در مورد حمل و نقل مختلطی که قسمتی ار آن با هواپیما و قسمتی با هر وسیله حمل و نقل دیگری صورت گیرد مقررات کنوانسیون حاضر نسبت به آن قسمتی که با هواپیما انجام شده اعمال می‌گردد مشروط برآن که حمل و نقل هوایی مندرجه در ماده‌ی۱رعایت شده باشد».
کنوانسیون مونترال در ماده۳۸ در فصل چهارم حمل و نقل مرکب را تعریف می‌کند:
«در مورد حمل و نقل مرکب که بخشی از آن از طریق هوا و بخشی دیگر از طریق سایر شیوه های حمل و نقل صورت می‌گیرد مقررات این کنوانسیون، با رعایت بند۴ ماده‌ی‌ِ۱۸ تنها به بخش حمل و نقل هوایی حاکم خواهد بود مشروط بر این که حمل و نقل از طریق هوا مشمول شرایط مذکور در ماده۱ شود».
پس حمل و نقل مرکب بر اساس این دو کنوانسیون، حمل و نقلی است که از چند وسیله برای جابجایی مسافرین استفاده شود.
ج- وظایف متصدی حمل و نقل
هریک از طرفین قرارداد حمل و نقل با توجه به موقعیت خود دارای وظایفی هستند. طرفین قرارداد حمل، متصدی حمل و نقل و مسافر می‌باشند. در حمل و نقل هوایی بیشترین و مهمترین تعهدات و وظایف بر عهده‌ی متصدی حمل است و کنوانسیون‌های ورشو و مونترال نحوه صدور اسناد حمل و نقل، حقوق و تکالیف متصدی حمل، فرستندگان و گیرندگان کالا را تعیین کرده‌اند. به موجب بند ۱ ماده ۳ کنوانسیون ورشو، متصدی حمل و نقل باید برای مسافر بلیت صادر و به وی تحویل نماید. بلیت مسافر حاکی از وجود قرارداد بین مسافر و متصدی حمل و نقل است و شخص خسارت دیده با استناد به آن و مشخص نمودن نقاط مبداً و مقصد، اجرای کنوانسیون مربوطه را درباره خود خواستار می شود. اولین وظیفه‌ای که بر عهده‌ی متصدی حمل و نقل است صدور و تسلیم بلیت به مسافر است. در بند دوم همین ماده بیان می‌دارد« … معهذا هرگاه متصدی حمل و نقل مسافری را بدون تسلیم بلیت به مسافرت بپذیرد نمی‌تواند به مقررات این کنوانسیون که متصدی حمل ونقل را یا از مسئولیت مبری و یا مسئولیت او را محدود می‌کند استناد نماید». در صورت عدم صدور بلیت و ورود خسارت به مسافر، متصدی مسئولیتی بیشتر از آن چه قانون‌گذار برای آنان در نظر خواهد داشت که اصطلاحاً در حقوق هوایی گفته می‌شود مسئولیت متصدی حمل و نقل نامحدود است.
مطابق ماده۳ کنوانسیون ورشو، برای حمل مسافر، متصدی باید بلیتی حاوی نکات ذیل صادر نماید:
الف- محل و تاریخ صدور
ب- نقاط مبدا و مقصد
ج- توقف های پیش بینی شده؛ به شرط آن که متصدی حمل در صورت لزوم مجاز باشد محل آن را تغییر دهد بدون آنکه اعمال این حق جنبه بین المللی حمل نقل را نفی نماید.
د- نام و نشانی متصدی یا متصدیان حمل و نقل
هـ – شرحی مبنی براینکه حمل و نقل مزبور مشمول مقررات مربوط به مسئولیت مقرر در کنوانسیون ورشو می‌باشد.
ماده ۳ پروتکل لاهه، ماده ۳ کنوانسیون ورشو در خصوص مندرجات بلیت را به صورت زیر اصلاح نموده است:
الف – ذکر نقاط مبدا و مقصد
ب- اگر نقاط مبدا و مقصد در سرزمین یک طرف متعاهد کنوانسیون واقع باشد و یک یا چند توقف در سرزمین یک دولت دیگر پیش بینی شده باشد ذکر حداقل یکی از محل‌های توقف مزبور.
ج- شرحی به این مضمون که چنانچه مسافر به مقصد کشوری غیر از کشور مبدا سفر کند یا در چنین کشوری توقف نماید در آن صورت مسافرت وی مشمول کنوانسیون ورشو خواهد بود که بر طبق آن مسئولیت متصدی حمل و نقل در صورت فوت یا صدمه بدنی و نیز در صورت مفقود یا معیوب شدن لوازم شخصی مسافر در اغلب موارد محدود می‌باشد.
بلیت هواپیما باید قبل از مسافرت و در زمان مناسب تحویل داده شود که چنانچه مسافرت هوایی مستلزم برخی اقدامات از جمله مراجعه به کنسول و یا سفارتخانه ای باشد، مسافر زمان کافی جهت تصمیم گیری داشته باشد. این که صدور و تسلیم بلیت از وظایف متصدی حمل و نقل قلمداد شده صرفاً وظیفه نیست بلکه مزایایی برای متصدی نیز دربر خواهد داشت که می‌توان به مسئولیت محدود در کنوانسیون ورشو اشاره کرد. تغییر مکان مسافر از نقطه‌ای به نقطه دیگر توسط متصدی، نقش اساسی در حمل و نقل هوایی مسافر را ایفاء می‌کند. این امر وسیله‌ای مناسب و دارای امکانات لازم جهت اجرای عملیات پرواز را در زمان معین و از مکان مشخص می‌طلبد. بنابراین متصدی متعهد است، جایگاه مناسب در هواپیما برای مسافر اختصاص دهد، لکن از طرفی نیز مسافر ملزم است از قبل صندلی مورد نظر خود را رزرو کند. بنابراین دومین وظیفه متصدی حمل را می‌توان جابجایی مسافر در زمان مقرر دانست. هرگونه تاخیر در جابجایی و یا عدم اجرای آن ممکن است برای متصدی حمل ایجاد مسئولیت نماید. ماده ۱۹ کنوانسیون ورشو عنوان نموده است: « متصدی حمل ونقل مسئول خساراتی است که از تاخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، لوازم شخصی یا کالا ناشی می‌گردد». همچنین در ماده ۱۹ کنوانسیون مونترال از تاخیر در پرواز صحبت به میان آمده است، که مقرر نموده است: « متصدی حمل و نقل مسئول خسارات ناشی از تاخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، بار همراه مسافر یا کالا می‌باشد. مع هذا، اگر متصدی حمل ثابت نماید که وی، مأموران و نمایندگانش کلیه اقداماتی را که به طور معقول برای اجتناب از ورود خسارت لازم بوده به عمل آورده‌اند یا اینکه ثابت کند برای او، مأموران و نمایندگانش انجام چنین اقداماتی ناممکن بوده است، مسئول خسارت ناشی از تاخیر نخواهد بود».
از دیگر وظایف متصدی حمل و نقل هوایی در برابر مسافر را می توان خدمات رسانی مناسب در اثنا سفر بر شمرد. بدین معنا که در مسافرت هوایی چنان چه متصدی صرفاً به جابجایی مسافر از مکانی به مکان دیگر بدون توجه به لزوم خدمات رسانی شایسته اقدام نماید، برای متصدی، مسئولیت ایجاد خواهد شد. به عنوان مثال ممکن است در مسافرت هوایی به علت مسافت زیاد، مدت زمان نسبتاً طولانی سپری گردد که نیاز به غذا و نوشیدنی مناسب و دیگر خدمات جهت آسایش و راحتی مسافر در طول سفر احساس گردد. در زمینه تعهدات ایمنی نیز باید کلیه اطلاعاتی که برای سلامتی مسافر لازم است ارائه نماید. نکته‌ای که وجود دارد آن است که کنوانسیون های مربوطه هیچ گونه اشاره‌ای به این تعهد متصدی ننموده و در نتیجه باید گفت در این خصوص مسئولیت متصدی تابع احکام و قواعد حقوق داخلی خواهد بود.
مهمترین وظیفه و تعهد متصدی حمل و نقل، التزام بر سالم رسانیدن مسافر به مقصد می‌باشد. این تعهد در تمام اثناء مسافرت هوایی بر دوش متصدی است و هرگونه وقوع حادثه‌ای در طول سفر برای مسافر به منزله عدم اجرای تعهد و ایجاد مسئولیت برای متصدی حمل و نقل تلقی خواهد شد. ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو بیان داشته: « متصدی حمل و نقل مسئول خساراتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر می‌گردد مشروط براینکه حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد». از سوی دیگر متصدی حمل ملتزم به دادن آگاهی و اطلاعات لازم به مسافر و اقدامات ضروری جهت حفظ سلامتی وی دراثنا سفر می‌باشد، زیرا در این صورت می تواند به ماده ۲۰ کنوانسیون ورشو برای رهایی از مسئولیت تمسک یابد. ماده ۲۰ اشعار می دارد: «در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت نماید که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده‌اند، یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود». در کنوانسیون مونترال نیز ماده ۱۷ تقریباً مضمون عبارات ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو را عنوان نموده با این تفاوت که در ماده ۲۰ مسئولیت متصدی حمل و نقل پررنگ تر و بر اساس مسئولیت عینی و مطلق تعبیر گردیده و نه مبتنی بر تقصیر. فلذا می‌توان برداشت نمود که تعهد متصدی حمل و نقل در اثناء سفر و در راستای سالم رسانیدن مسافر به مقصد، تعهد به نتیجه بوده و نه تعهد به وسیله.
گفتار سوم : مفهوم مسئولیت